运输

在整个民国时期，运输的发展始终是中国经济最弱的一环。无论从微观或从宏观来看，这都是显而易见的。中国的主要工厂汉阳铁厂，在1919年生产1吨生铁成本是48.50元；而满洲本溪的日本铁厂，1915年生产1吨生铁成本只需22.00元。本溪本地产的焦炭5.74元1吨。由于粤汉铁路修筑进展缓慢，从300英里外的江西萍乡用木船运送焦炭到汉阳，每吨成本上升到24.54元。由于上述两家铁厂都是从自己控制的矿山中得到原料，所以其生产成本的差异，绝非1915年和1919年的市场价格不同所致。

苦力劳动工钱低得令人难以置信，而在地方运输中起主要作用的脚夫经济效率更低。一位考察者报告称：

在四川省，从渭河流域到成都平原的大路上，我们可能遇见背负160磅重棉花包的苦力。他们背着这些东西，一天走15英里，共要走750英里，一天一角七分钱（墨西哥银元），相当于一角四分钱一吨/英里。按照这个价钱，把一吨货物运送750英里，要花费106.25元；而铁路运输却只要15元，是人力运输费用的1/7。京奉铁路为开滦煤矿公司运煤，一吨/英里不到一分钱，用苦力运棉花，路上要用50天，而铁路只用两天，从而节省48天的利息，并在更好的条件下卸棉花。

在中国，几种主要的运输方式运货的比较费用，估计如下（分/吨公里）：帆船，2分至12分；轮船和汽艇，2分至15分；铁路，3.2分至17分；大车，5分至16.5分；独轮车，10分至14分；骆驼，10分至20分；卡车，10分至56分；驴、骡和马，13.3分至25分；人力搬运，14分至50分；黄包车，20分至35分。整个民国时期，大宗货物继续使用传统方式运输。例如非典型的1933年表明，旧式运输方式（12亿元）所占国民收入，是现代运输方面（4.3亿元）的三倍。

若有一个四通八达的铁路网，就能大大降低运输费用，并可以促进内地的开发。此外，经铁路运输货物，往往可以避免各地设卡抽取厘金或地方的过境税；而且修通一条铁路，会促使沿线度量衡制度和货币的统一。英属印度的例子说明，一个巨大的铁路网可以同一个落后的农业经济并存，仅靠扩展铁路里程的长度，并不能自动导致经济的发展。无论如何，民国时期的铁路里程长度、分布的不均衡和运营的效率，都是不够的。第二次世界大战结束时，包括满洲和台湾在内，中国共有干线和支线铁路24945公里。民国各个时期修建的铁路，按习惯分期如下：

1912年以前 9618.10公里

1912—1927年 3422.38公里

1928—1937年 7895.66公里

1938—1945年 3909.38公里

总计 24845.52公里

中国的第一条铁路，是怡和洋行和其他外国人未经清政府许可修建的，从吴淞到上海，长15公里，1876年通车；因受到官方和地方的强烈反对，为清政府收买后拆毁。直到1894年至1895年中国为日本战败时为止，因受地方人士与官吏的反对，使铁路建设毫无进展。此后，一方面“自强派”使朝廷认识到，修建铁路作为朝廷反对外国进一步侵略的必要手段；另一方面中国暴露出的软弱，吸引了外国资本的投入，把对建设铁路投资，看成是外国的政治影响和经济渗透的手段。到1894年，中国仅铺轨364公里铁路。从1895年至1911年，是中国铁路建设的第一次高潮，共完成铁路建设9253公里，大部分是用外国贷款兴建的。在9253公里的总长度中，俄国修建横穿满洲的中东铁路，以及向南自哈尔滨至大连延长线的南满铁路，占去了2425公里。

在清朝的最后10年间，各地绅商进行私营修建铁路计划失败后，清政府实行铁路国有计划，由此导致清朝被推翻的直接原因。在袁世凯和军阀政权时期，一直到1927年，中国的铁路建设显然慢了下来。几条私营铁路的国有化也没有遇到强烈反对（这对清政府曾是致命的），大部分私人股份都兑换成了不兑现的政府债券。中国政府与外国债权人虽商定了新的贷款，重新谈判了一些1912年以前的贷款，但第一次世界大战使欧洲对中国铁路的投资停止了。当新的四国财团1920年集会时，北京政府与美国的愿望相反，拒绝与其进行交易。中国仅限于完成了北京至归绥的京绥线，以及粤汉铁路和陇海铁路的一部分，总里程为1700公里。在满洲，建成了与此里程相等的几条铁路，其中包括日本投资建设的几条南满铁路支线；张作霖也用京奉铁路的经济收益，投资修建了与日本人竞争的路线。中国在华北的建设和在满洲的新路线，一方面是出于对日本的战略考虑，另一方面也出于经济上的需要。

在1928年至1937年间，中国在关内修建的铁路将近3400公里，包括完成全线的粤汉铁路、浙赣铁路和同蒲铁路；这些铁路的修建，主要不是靠外国借款。浙赣铁路主要由中国银行提供贷款，同蒲铁路是由山西省自筹税收集款。在满足军费需求和还本付息之外，南京政府能够从中得到用于经济复兴的资金就所剩无几了。在这同一时期，满洲建成了4500公里铁路，主要是日本在1931年后新建的，是作为伪满洲国发展工业的基地计划的一部分。在中日战争的巨大困难时期，中国在未沦陷区建成了1500公里铁路，对中国的经济和军事起了重要作用；日本人在中日战争时期也在满洲增建了许多路线。

在50年来修建的铁路中，有将近40%在满洲，有32%在关内的长江以北，22%在华南，4%在台湾。在人口稠密的华南，铁路里程相对来说是很小，这证明前现代精巧的帆船和舢板与现代的轮船和汽艇水路运输网的持久性，继续有效地同蒸汽机火车竞争。从土地面积和人口比例来看，满洲的情况远较中国其他任何地区为好，也反映满洲工业化程度较高。没有铁路穿过富饶的四川省，也没有铁路抵达西部的甘肃、新疆和西藏。中国幅员广大，与少得可怜的铁路里程太不相称；中国铁路发展还十分杂乱无章，路线的分布也常常是不经济的。从中国全境来看，一个更合乎需要的铁路系统，应当是以汉口为中心的辐射网。而中国实际的铁路系统，却是一个平行的铁路网，并且过分集中于华北和东部。在满洲曾发展过辐射与平行相结合的铁路网，但由于20年代中国与日本在东北的竞争，这种铁路网受到不经济的复线损害。

中国铁路系统的建设，曾涉及大量从英国、比利时、日本、德国、法国、美国和荷兰的借款；这个借款顺序，是按1898—1937年每个国家的铁路借款总额排列的。这些借款集中在清末民初（条件常常涉及外国对修建路线的实际控制），也反映了外国辛迪加为铁路特许权和借款合同而进行的竞争；同时也是这些国家在政治上和金融上的明争暗斗以及阴谋诡计。铁路债务的偿还来自路线的营业收入；从1925年到1935年，大多数铁路借款都拖欠未还。到1935年12月31日，未清偿的铁路债务总数，包括本利，合计为53827443英镑，或891920730元。铁路债券的下跌，以陇海铁路为例，竟跌到票面价值的11%。

中国政府的铁路收益支付能力，仅够付给债券持有者的利息。在1916—1939年期间，平均每年营业的净收入，占轨道和设备成本的7.4%，而铁路借款的利率为5%—8%。虽然中国铁路营运效率明显低于南满铁路，但从经济效益上来看，政府的铁路收益还是可行的，给民国时期的民间带来了经济增长，并能产生为数不大的利润。在这20年中，铁路平均营业净收入的35%用在借款利息的支付，大部营业净收入——例如在1926年、1927年和1930—1934年，有50%以上移交给中国政府，用于一般的开支;1921年至1936年移交给政府的款项，相当于增加铁路设备支出的两倍。

中国政府铁路很少盈利的主要原因，是民国时期不断的国内纷争。互相混战的军阀，不仅征用铁路运送军队，甚至把客运和货运的收益用作维持其军队的军费。例如1912年至1925年间，京汉铁路的客运（按人英里计算）有21%是军运；1920年至1931年间，北宁铁路有17%的客运为军运。除了战争直接破坏（这可能最小），路轨和车辆的维修完全被忽视。在这20多年中，铁道部门通常只能从几条支线中得到稳定的收入，而整个铁道系统则日益变得陈旧和效率低下。

在1912年至1947年期间，直至20年代中期，中国政府的铁路运输，客运和货运都是逐年增长（见表19）。

北伐战争和南京政权的建立，一度影响了客货运输。但到了相对平静的30年代，铁路运输不仅有了恢复，而且超过已往的水平。1937年至1945年间，日本人占据了中国大部分铁路，国民政府被迫转移至内地。这些在此一时期的数字中也有反映。

中国政府铁路的营业收入，约有40%来自客运，其中相当大一部分是运兵；矿产占货运的一半。占据货运重要性第二位的是农产品。货运的一般形式，是把农产品和矿石从内地运到沿海的条约口岸，由条约口岸再把工业品运到内地。民国的前10年中，农产品运输的增加，正反映前述农业趋向商品作物产量的增长。特别是在满洲，华北也是如此，如表12和表13所示，铁路推进了农业产量的缓慢增长。如表19所显示的，世界经济的不景气对中国经济作物的影响，以及中日战争爆发前农业的复苏。

关于公路的里程，1912年以前，中国不存在行驶机动车的道路。在1937年7月之前，中国完成了约11.6万公里，其中4万公里铺了路面。这些公路的修建，大多数是在1928年以后。当年即修筑公路3.2万公里，均由全国经济委员会公路总局所承担；既是为了军事上的需要，也是为了商业上的需要服务。例如七省公路建设计划，由河南、湖北、安徽、江西、江苏、浙江、湖南七省合作，用公路系统把国民政府最具有实力的省份连成一体。公路的修筑虽然少了一些，并且又十分简陋，但在中国关内的分布，比铁路的分布还是合理一些。

中日战争促进了内地公路的兴修，其中包括著名的滇缅公路。但在1949年，如同1912年一样，中国内陆地区的货物运输，仍然主要使用传统的水陆运输工具，很少使用汽车或火车。例如，在1941年9月，在江苏、浙江、安徽三省，共有118292艘在汪伪政府的船民协会登记，共计有850705吨位，水手459178名。帆船运输，还是长江下游、华中和华南短途大宗运输的主要手段。在上述地区，许多世纪以来，河流、湖泊和运河连接起来，形成一个广大复杂的运输网。与之相对照的，各港口之间的贸易，早在19世纪的90年代，就已基本上采用轮船运输——主要是外国人的船。但在几个条约口岸海关申报和结关的中国帆船，其总吨数自1912年至1922年大致依旧不变，只是到了20年代以后才急剧下降。在20世纪的前数十年中，中国主要河流行驶的轮船运输在稳定增长，从登记的船只总吨数增加中可以得到证明。1000吨以下船只，从1913年的42577吨增至1933年的246988吨。但内河的帆船，在许多地方仍持续相当长的时间。例如长江在宜昌以上，帆船的总吨数，从19世纪90年代到1917年还略有增长，直到20世纪20年代才开始下降。南宁和梧州之间的西江，也是到了20世纪20年代，轮船才取代了帆船。

运输部门也和别的部门一样，中国经济在20世纪前半期变化很小。这个很平常的事实却往往被掩盖起来，置于视线之外；而把不相称的注意力放在经济中很小的现代部门，既表现在官方的言行中，也表现在中国经济学家的著作中；既表现在拟写给外国人看的年鉴和报告中，也表现在非中国学者所指导对1949年以前中国经济的研究中——只有日本人在这个问题上，对中国有一个比较“现实主义”看法。南京政府放弃了对土地问题的解决，却主要从现代经济部门榨取收益，这等于建造空中楼阁。