■ 致命一击

尽管华允璋像复读机一样，不停地在各种场合重复他那“数据造假”的理论，给京沪高铁的上马制造了很多困难，但是，真正让京沪高铁工程推后上马的并不是这位老人家，而是另外一位老人家，“缓建派”的另外一位旗手——姚佐周。

姚佐周，比华允璋小11岁，也是中国铁路界资深专家，曾担任铁道部专业设计院副院长。现在提起铁道部专业设计院，可能很多人已经比较陌生了。该院成立于1957年11月10日，主要业务是搞工程勘察。1989年后隶属中国铁路建设行业的龙头企业——中国中铁集团公司。到2000年，中国中铁与中国南车、中国北车一起与铁道部脱钩，成了国资委（当时叫中央企业工委）管辖的大型中央企业。但是，铁道部把几个设计院都留下了，2002年专业设计院被并入铁道部第三勘察设计院。转过年来，2003年铁道部再次执行主辅分离，第三勘察设计院又被划到了中国中铁。到2004年，中国中铁集团公司在铁道部专业设计院的基础上，组建成立了中铁工程设计咨询集团有限公司，这就是铁道部专业设计院的前世今生。

作为“缓建派”的两位旗手，华允璋在上海，姚佐周在北京，构成了京沪高铁上马的南北两道屏障。

尽管主要理论相似，但姚佐周影响更大，因为他成功地影响了中央高层。1995年姚佐周连续发表了两篇文章，给了京沪高铁“建设派”重重的一击。

第一篇文章叫《新建京沪高铁并非当务之急》。

第二篇文章叫《再论新建京沪高铁并非当务之急》。

为什么这两篇文章发挥了如此重要的作用？因为它们被时任国务院副总理朱镕基看到了。

据姚佐周回忆，朱镕基表示：“这个线路大家都说要快修，唯有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同的意见，我不敢拍板。有了不同意见，做了对照之后，我才知道哪个对、哪个不对，我才敢拍板。”

1995年4月5日，时任国务院总理李鹏在《建设全国统一的综合交通运输网络体系》报告中也表示：“北京到上海的高速铁路，从长远发展看是有必要的。什么时候建，还要根据需要与可能，但可以先做好前期准备工作……‘九五’只能做前期工作，如京沪高铁、西安到南京、洛阳到湛江、进藏铁路都属于这一类，要规划好。”

1996年关于京沪高铁的争论迎来了一个高峰。

在这个问题上，铁道部展示了惊人的耐性与韧劲。1996年年初，铁道部按既定计划编制完成了《京沪高速铁路预可研性研究报告（送审稿）》。

当然在正式上报前，首先要过的第一关就是论证会。

2月份，铁道部组织召开了论证会。根据上面领导的指示精神，姚佐周与华允璋是必须邀请的主。他们在论证会上的意见很简单，那就是反对上马京沪高铁。

当然铁道部对他们的反对并没有感到特别恐慌，因为他们很孤立，毕竟大部分专家都认为，对当时的中国铁路运输而言，京沪高铁越早建越好。

事实证明，失败往往都是从轻敌开始的。

很快，姚佐周将完成对“建设派”的致命一击。

3月份，全国“两会”召开，又是一场媒体的狂欢，“建设派”与“缓建派”都充分利用这次会议展开了公关对决。姚佐周以个人名义给全国人大代表、全国政协委员的各个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议函。而时任铁道部高速铁路办公室主任沈之介也以全国政协委员的身份，向全国政协提交了建设京沪高速铁路的书面建议。

在此轮对决中，姚佐周轻松获胜。

3月17日，第八届全国人民代表大会第四次会议批准通过了《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》，明确指出：“21世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程……着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道。”

这意味着京沪高铁在“九五”期间已经不可能上马了，相关工作一下被推到了21世纪。

此轮失败，让以沈志云、沈之介为代表的“建设派”倍感挫折。沈之介开始主张“曲线救国”。他认为，既然上马全长1300多公里的京沪高铁阻力太大，不如考虑分段突进方案，比如先上马上海至南京段高速铁路。后来，他在接受媒体采访时曾经这样说：“我后来回顾，铁道部在策略上有错误，不应一开始就提出修那么长的高速铁路，应该先修沪宁（上海至南京）段。国外也是这样一段一段修的。”

4月份，铁道部再次组织论证会。两派人马又展开了一场口水大战。在这次论证会上，姚佐周讲了2个小时，华允璋讲了1小时15分钟，“建设派”旗手两院院士沈志云只讲了30分钟，但是沈志云的讲话赢得了满堂彩。沈志云主要讲了3个方面：第一，发展高速铁路是世界铁路的共同趋势，高铁不但能够创造无法衡量的巨大社会综合效益，而且也是能够盈利的，日本新干线就是成功样本；第二，京沪线的运量是有实实在在的统计数据支撑的，并没有低估，建设京沪高铁势在必行；第三，提出了几条具体的措施，建议尽快上马。最后沈志云总结，建设高速铁路是千秋大业，现在应该少动嘴皮子多动手，已经到了埋头苦干的时刻了。

尽管“建设派”赢得了此轮口水战的胜利，但是改变不了京沪高铁被推迟到21世纪的命运。

当然“建设派”也没有闲着。他们在默默地做着两件事：第一件事是“暗度陈仓”，将京沪高铁的口水大战抛在一边，推动既有线铁路大提速，为未来的高铁运营积累技术及运营经验。第二件事是将沪宁高铁列入铁路“九五”计划，并脚踏实地实施预可行性研究以及可行性研究，等待时机成熟时能够快速推出。

这段时间，京沪高铁建设的推动工作整体陷入低潮期，直到1998年，一场更大的论争风暴来临！