第三节　技术标准极低的卢汉铁路建设

卢汉铁路北段卢沟桥至保定，由中国设计施工。盛宣怀受命督办铁路总公司之初，即请领官款，聘请英籍总工程师金达承办，1897年4月动工，1899年2月完工通车，全长132.7公里。该段所用钢轨，购自英国的有48公里，其余均为汉阳铁厂制造。

卢汉铁路南端汉口通济门至滠口长23.5公里，在和比利时商议借款期间，张之洞于1896年委派其德国顾问锡乐巴（Hildebrend）进行测量，次年动工。

按照中比卢汉铁路借款合同规定，以上两段，于1898年10月交比利时公司接办。比利时公司从南北两端进行勘测，确定了全路正式线路。南端改以汉口玉带门为终点，北端的起点在1900年八国联军侵占北京后，将起点由卢沟桥强行移至前门，建前门西站。这段长17公里线路，用了三个月时间建成，1901年3月16日通车。卢汉铁路改名为京汉铁路，1928年6月改称平汉铁路，1949年10月，复称京汉铁路。

1898年底，比利时公司从南北两端同时开工。为求铁路早日建成，获取最大利润，并分得运营余利，比利时公司采用低标准，不顾施工质量，给卢汉铁路留下严重后患。

在路基和桥梁建设上，河南信阳以北的路基，多在洪水水位以下，最低路堤仅高10厘米，桥梁涵洞数量少，孔度小，宣泄能力不足，通车后，每年都发生水灾，中断行车往往长达3个月之久，运营损失严重。

为降低修建成本，比利时公司任意降低京汉铁路的桥梁载重等级。中国承建的卢保段桥梁载重大部分为E-35、E-40，最低为E-30，而比公司包建的桥梁载重，多为E-20、E-25，最低为E-10。这不单限制了通过能力，增加行车调度困难，还先后发生钢梁折断、车毁人亡的重大事故。

京汉铁路最大的桥梁黄河大桥，总长3010.2米，102孔。1900年选定桥址，1901年定测完成，1903年8月动工。1905年11月15日，黄河大桥全部完工。比利时公司只顾图快省钱，不管工程质量，采用简易的螺旋钢管桩为基础，由于管桩入土深度不够，在施工期间就曾有8个桥墩被洪水冲毁。为了保护桩基，洪水期内需抛大量石块于钢桩周围。该桥保固期只有15年，载重量为E-35级，行车初速为10公里，以后逐渐提高到15公里。

京汉铁路，1906年4月1日建成通车，从北京前门西站至汉口玉带门车站，全长1214.5公里，另外还建有坨里煤矿支线、保定南关支线、临城煤矿支线、新易支线等，干支线共计1311.4公里。

京汉铁路建设费用：购地费2027938.58元，建筑费36325464.14元，设备费17374843.64元，其他费用12248429.62元，总计67976675.98元，平均每公里造价为53482.82元。

京汉铁路地处中原，为南北交通要道，沿线人口稠密，物产丰富，客货运业务十分发达，营业盈利，逐年增加。通车后的第一年即1907年，盈利已达221万多元，对于多年处于财政极度困难的清政府来说，是一项大有可图的财源。清政府不甘心让比利时公司继续分取2成余利，把大批银两拿走，决定提前赎回。

按借款合同第五款规定：“在1907年9月1日以前，中国不得增还股本或全还借款；在1907年以后，中国无论何时，可将借款还清。一经全还，所有合同即时作废”。1908年12月28日，邮传部将赎回京汉铁路款项，包括：应交本息及经手费各项12740万余法郎；照合同应交卢保段三年官息二成，计银元24万元，在法国巴黎全部交付比利时公司。1909年1月1日，“派京汉铁路局局长梁士诒、该路监督郑清濂，将比公司经手各项文卷、账目、款项、材料，一并点收，并将抵押卷据，悉数收回；迭次合同，全行作废。”即日起，中国收回京汉铁路管理权。京汉铁路是中国政府收回管理权的第一条最长的铁路干线。

1912年4月，京汉、京奉、京张三路协商制定客货联运直达票办法，以解决三路在丰台站接轨后，因无联运而引起的货物积压和旅客不便的问题。这是国内联运的开始。

1913年11月，京汉、京奉、京绥、津浦、沪宁（包括沪杭甬）等五路车务处长举行联运会议，签订《联络运输条例》。决定自下年4月1日起组织国内旅客联运。

1926年10月，京汉、京奉、京绥、津浦、沪宁及中东铁路与欧亚铁路办理旅客联运。

前门西站每日对开客车一列，快车每周往返一次。1909年核为一等站。1921年西站加入国内、国际联运。1931年首次开发站台票，分当日和当月两种。1937年日军占领北平，将西站改为专一货运站。1958年2月，为配合前三门护城河改造、改善交通状况，拆除了前门西站及该站至西便门站间线路。