第4章 破冰之举（1978—1988）
1 轿车试点为何是上海
1978年国家把引进轿车装配线放在上海，以技贸结合的方式尝试轿车生产。但上海把它变成了合资项目。上汽大众合资项目的由来，是偶然还是必然？
撰文/张晓鸣[1]
20世纪80年代，当第一辆桑塔纳在上海安亭的上汽大众（原上海大众）汽车工厂诞生时，德国《明镜》周刊的记者曾断言：这是一个失败的实验，宛如在一个荒败无援的孤岛上生产轿车。如今，全球无人再敢忽视上汽大众这家中国汽车巨头。这个最初投资几千万元的上汽大众，已经成为大众汽车在全球最赚钱的子公司之一，其资产已超过当初中外双方投资的100倍。如今，上海大众已经更名为上汽大众。2017年，上汽大众继2016年之后销量再次突破200万辆，达到206.31万辆，同比增长3.1%，蝉联乘用车年度销量冠军。
在中国四十年改革开放的大事件中，上海有三桩不得不提的大事：浦东开发、上海证券交易所成立和上汽大众的诞生。更有意思的是，上汽大众的孕育和成长，几乎和中国改革开放同年：从1978年开始上汽大众的合资谈判至今，恰好四十载。
上海独特的“海派文化”为大众与上海的合作创造了良好的氛围。海派文化是在中国江南传统文化的基础上，融合开埠后传入的对上海影响深远的、源于欧美的近现代工业文明而逐步形成的上海特有的文化现象。其主要特点是：开放性、创造性、扬弃性和多元性等。海纳百川，熔铸中西，为我所用。正是这种文化氛围成就了中德双方30多年合作的土壤，同时也造就了上汽大众独特的企业特色。
小平同志一锤定音搞合资
与浦东开发、上海证券交易所成立一样，上汽大众的孕育和成长，是上海人抓住改革开放机遇的一桩佳话。据时任上海机电一局局长的蒋涛回忆，“那真是一次千载难逢发展上海轿车工业的机遇，我们牢牢地抓住了这次机遇。”1978年，蒋涛接到了一项重大的使命。这就是中国汽车史上著名的“上海轿车项目”。
20世纪70年代末，我国已经拥有一汽、二汽、北汽，卡车工业已经初具规模。然而，时任一机部副部长的饶斌却认为，我国轿车工业的基础太薄弱、规模太小。“轿车工业是汽车工业的重要组成部分，一个国家没有像样的轿车工业，不能算拥有完整的汽车工业”，饶斌一直在思考如何实现中国轿车工业的飞跃。
改革开放开始不久，为了加快我国工业一些行业的技术改造，国家计委、国家经贸委和对外经济贸易部向国务院建议引进一批装配线，开展对外加工装配业务，以学习国外先进技术，同时借机改造工厂。饶斌得知这个信息后，立即向上述三个部委建议，“引进一条轿车装配线，放在上海，改造上海轿车厂。”当时国内真正能够批量生产轿车并且拥有装配线的只有上海轿车厂，而且上海工业基础好、科研人员多、技术力量强，因此三部委采纳了饶斌的建议，并将其写入了提交给国务院的报告。
据蒋涛回忆，“当时中国生产的轿车只有两种——上海牌轿车和红旗轿车，不能满足国内需求，每年进口车要花国家大量外汇。一汽‘红旗’专供高级官员与接待外宾用；上海牌轿车是50年代水平的仿制车，产量也少，年产量从未超过3000辆。引进一条来件装配线规模是年产3万辆，80%出口，20%内销，这样既赚了外汇，又减少了进口，节约了外汇。”
国务院要求有关部门以补偿贸易的方式实施上海轿车项目，即从国外引进一条轿车装配线，用轿车出口的利润来补偿进口技术装备和零部件的费用。1978年9月，当时的一机部外事局根据上述要求向美国通用公司和福特公司、法国雷诺公司和雪铁龙公司、日本日产公司和丰田公司、德国奔驰公司和大众公司等国外知名汽车制造商发出了邀请函。
1978年10月，美国通用汽车公司有关人员抵达北京。时任上海拖拉机汽车工业公司经理的仇克根据补偿贸易原则，提出从对方公司引进一条可以年产15万辆轿车的装配线，其中80%的产品由中方负责出口，用以补偿进口装备和零部件的费用。然而，通用方面却认为补偿贸易的方式难以实现外汇平衡，最好的方式应该是合资经营。
饶斌也认为，如果采用中外合资经营的方式，外方必须把其最先进的产品、技术和管理模式提供给合资企业，以提高合资企业产品的竞争力，这对我国轿车工业的发展是有利的。然而，合作方式的改变超出了中方代表的权限，饶斌只好请国家计委有关领导向时任中共中央副主席的邓小平同志请示。
蒋涛回忆，1978年11月9日下午4时，上海市有关领导接到一机部汽车总局王恩魁打来的长途电话，国家计委副主任顾明同志已向邓副主席请示，邓副主席明确表态：“可以，不但轿车可以，重型车也可以搞合资经营。”在邓小平同志一锤定音之后，中方和外商的谈判就开始围绕利用外资、引进技术、合资经营等方面展开。
1978年10月到11月，中国机械工业代表团访问了欧洲6个国家、50多个企业和研究单位，这是中华人民共和国成立以来机械工业部组团规模最大、时间最长，同时也是比较系统的一次对外考察，打开了上汽大众合资的大门。
1978年11月20日，在德国参观大众公司的预备会上，蒋涛向时任一机部部长的周子健建议：在参观后的座谈会上，能否向大众提出与上海合作合资经营轿车厂的意向。周子健同意了这个建议，但并没抱什么希望，意想不到的事发生了。
“我们一说，时任大众董事长的施密特先生就热烈响应，（举起）双手赞赏。”蒋涛回忆：“施密特指出，大众汽车正和另一国家（事后了解是韩国）商谈在亚洲合作建厂的问题，如果中国愿和大众汽车合作，那么大众汽车将放弃与另一国家商谈的项目。并且，大众汽车愿意出资金，也愿意转让技术，将大众汽车研制的最新车型提供给上海选择。”
中方认为，大众在生产和开发方面的技术水平很高，中国可以学到很多先进技术和经验，而且大众公司车型较多，性能和质量都很好，在国际市场上有很强的竞争力。此外，大众公司在返销市场和外汇平衡方面也提出了有利于双方的对策与措施。因此，虽然大众汽车公司的全球战略与中国致力于轿车工业发展的出发点不同，但是双方在建设现代化轿车生产基地方面却有一致目标，中国最终选择德国大众公司作为合作伙伴。
有意思的是，当时另一位关键人物——中国机械工业代表团的秘书长也在场，这个人正是江泽民。会后江泽民亲自对蒋涛交代：“千万不要放过这一机遇，回国后抓紧向中央各部委和市委市政府领导汇报，请他们支持。”于是，一路通畅，上海市有关部委和市领导一致表示同意。时任上海市市长的汪道涵指示：这一项目由蒋涛负责，组织班子着手准备对外谈判。因此，蒋涛从头至尾主持上汽大众的对外合资谈判。其后，上海汽车联营公司成立，蒋涛调任董事长，继续参与谈判，并主持早期企业改造、建设与国产化工作长达20年之久。
“一下二停三撤”
上海与德国大众合资项目谈判历时6年。从1978年11月开始，直到1984年10月10日，上海拖拉机汽车工业公司、中国汽车工业总公司和大众汽车在人民大会堂正式签订《上海大众汽车有限公司合营合同》，中德投资比例各占50%，合同期为25年。时任德国总理的科尔也出席了此次签约仪式。
在这6年间，蒋涛的工作变动了两次，但自始至终他都直接负责对外谈判业务。“第一次是1979年12月，我从上海机电工业局调进上海市计委；第二次是1982年7月，我调入了上海市八届人大常委会。每当工作发生变动时，上海市政府都发文给相关部门，让我继续负责合营项目的筹建工作。”
回顾这6年谈判的经历，蒋涛说：“前面两年的主要工作是考察，遇到了不少大的曲折，比如说项目的规模从原来的15万辆改为2万辆；后面三年半则进入正轨，按照年产2万辆小项目谈判基础协议，如可行性研究、合营合同、技术转让协议和合营公司章程、考察零部件厂、制订国产化计划等。”
在谈判的6年中，国内和国外的经济形势都有巨大的变化，孕育中的上汽大众曾经碰到三个极难跨越的坎。概括起来讲，一是国民经济调整，要下；二是德国大众财政困难，要停；三是有些人的观念跟不上，要撤。这就是“一下二停三撤”。
“第一个坎是1979年中国进入经济调整期，一些原定的大项目都要下，新项目一律不上。”蒋涛说：“我们觉得中外轿车差距太大，应该抓住机会。所以向国务院上报，最后这一项目终于得以放行，继续谈判。”但没想到，没多久第二个坎就来了，德国大众出现了财政困难。“1980年，上海和大众汽车谈判后，原打算分三期形成15万辆的年产能，整个项目投资近20亿马克。但德国大众考虑到财政困难、投资回报率等问题，故有意中止项目。”
为了留住项目，精明的蒋涛决定将大项目改为小项目，从年产15万辆改为年产2万辆。蒋涛解释：“虽然规模缩小了，但保住后的项目更着眼于长远化，小项目也为上汽大众未来滚动发展创造了条件。自1985年上汽大众成立后，曾7年不分红，这笔钱就成为1992年上汽大众二期扩建工程的资金。”
1982年，上汽大众的筹建项目碰到第三个坎。蒋涛说：“当时，有些人的观念跟不上，认为在中国搞轿车，是‘文化大革命’的余毒，因为轿车都是给官员坐的，给老爷坐的，不是群众所需。同时，有些汽车业的同行也极力反对在上海生产，他们认为‘大厂搞小车，小厂搞大车’是惯例，小厂应该生产技术含量低的大货车，大厂去生产技术含量高的轿车。”幸运的是，政府主管部门很清楚地看到未来发展的趋势，支持上汽大众合营项目的进行。
“6年中，我们光谈判就进行了60多次。其中和大众汽车谈了29次。由于当时成立中外合资公司是一件新鲜事，我们碰到了不少困难。”蒋涛现在回忆起当时的困难也变得有些甜蜜的味道了。
作为项目经理具体参与谈判的仇克也回忆道，第一阶段从1978年底到1980年，这两年主要根据国家规定进行谈判，重点是出口创汇、年产15万辆、80%出口。整个过程都是“摸着石头过河”。后来条件发生变化，艰苦的两年谈判可以说是徒劳无功。第二阶段从1981年1月开始，我们统一口径搞小项目。其中谈得最多也最棘手的就是法律问题。第三阶段真正谈合同是从1983年初到1984年8月，大概用了一年零八个月，重点是谈合同、章程、技术转让协议，以及十多个附件。
据仇克介绍，这个过程中经历的事情比较多，比较突出的有两个：一个是在正常生产情况下，德国人的利润要维持在投资额的18%～20%。德国人说：“如果正常生产没有利润，多少年也收不回我们的投资，这个事情我们不能干。”这个比例最后确定为投资额的15%～20%。另外一个是销售问题。1984年，德国人提出，刚开始生产的几年中，销售由中方负责。我们当时想，如果自己销售就可以得到销售利润。但是，这个问题一到外经贸部又碰壁了，外经贸部说，“你们合资公司卖出卖不出产品是你们的事，为什么让中方包销呢？”
后来，仇克在回忆录里写道，“将在外，军令有所不受”。仇克岂止是不受，而且是将“钦差”劝离了谈判现场。仇克跟德国人最后拍板，同意了他们的要求。老一辈上海汽车人的这句话，含义就是“天塌下来我顶着”。以当年形势，一位体制内的国家干部，要做到这点谈何容易。
回国后，仇克到北京向外经贸部汇报谈判经过。最后领导拍板，说了两句话。第一句：“仇克你没经过我们同意，就这样擅自答应了，这是不对的。”第二句：“但是，这是一个非常重要的项目，不仅仅是经济问题，因此，最后同意你们这样的协议。”
“领导一拍板，我心里的石头就落地了，我感觉6年来从未这样轻松过。”仇克感慨，“我们为什么用了6年时间谈判，其中的具体困难和压力讲也讲不完。”
成功选择桑塔纳车型
“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，成为那个时代充满潇洒豪情的广告语。当时，一辆桑塔纳的售价将近17万元，加上税费，总价超过22万元，而同期中国普通人的月收入仅为几十元至一两百元。但即使这般，仍是一车难求，市场需求远远大于实际供给量，此状态一直持续多年。桑塔纳轿车的畅销，不但促进了上汽大众的进一步发展，而且还为扩建积累了资金。
据时任上海汽车拖拉机联营公司副总工程师的翁建新回忆，在当时的情况下，小项目就成了上海轿车项目成败的关键。如果小项目建成后，产品畅销，经营情况很好，上汽大众会进一步扩建；如果销售不好，经营状况不理想，上海轿车项目也许会就此结束。而小项目的成败在很大程度上取决于车型能否满足当时广大用户的要求，所以车型的选择就成为上海轿车工业能否快速发展的关键。
谈判前，具有当时技术水平的中高级轿车和可作公务用车、商务用车，甚至作为出租车等宽泛用途，是上海方面与大众商谈具体车型的主要条件。
1981年1月，大众公司代表团来谈小项目方案时，他们建议生产“奥迪80”或“桑塔纳”（当时叫“可莎”）。大众公司代表介绍说，桑塔纳轿车是他们刚开发还未上市的最新车型，车厢内部尺寸比奥迪80大。他们说，“这个车型还没有上市，所以有关资料还没有公开，如果你们准备生产，我们可以把资料先给你们，下次你们到德国可以看到样车。”
不久，中方得到了桑塔纳的资料，经研究后，认为这个车型比奥迪80好，更符合用户的要求，理由如下：
（1）它的外形朴实大方，适宜作为公务车，也可以作为商务用车和出租车，而且它的车厢内部尺寸不但比奥迪80大，而且比上海牌汽车还略大，符合用户的要求。
（2）奥迪80是1978年上市的车型，已生产了4年，而桑塔纳是刚开发要到1982年才上市的最新车型，它采用了最新技术，所以它的性能和质量比奥迪80好，这是用户所希望的。
（3）大众公司在设计这款车型时，采用了新材料、新技术、新工艺，使它的整车重量比上海牌汽车轻520千克。它的发动机很先进，再加上车身轻，所以它的油耗较低，只有上海牌汽车的70%。如在高速公路上以时速90公里等速行驶时，百公里油耗只有6.1升。它的最高时速可达169公里。
（4）它的车身结构设计很科学，充分考虑到被撞击的能量吸收和缓冲措施。大众公司对新车型都要做碰撞试验。车头、车尾被撞瘪了，车厢不允许有大损伤，车门应该还能打开，以便车内人员能及时逃出。只有经过碰撞试验，且合格后才能投产。其他方面如制作系统等安全设施也都经过严格试验，合格后才能投产。
为了了解用户对新车型的意见，了解市场的需求情况，同时也为了培训工人，早日掌握大众的技术，加快小项目的建设，中方决定在谈判的同时先组装部分桑塔纳轿车。1982年6月，中方与大众公司签订了《试生产协议》，先在上海汽车厂组装100辆桑塔纳轿车，给有代表性的用户试用，听取他们的意见。同时大众公司派德国专家用试装车在中国各地不同道路上试车，了解桑塔纳轿车在中国道路上的适应情况。
德国专家的试车结果，总的情况很好，但因中国坏损路面较多，希望加强减振器。大众汽车根据试用、试车结果，针对用户意见和存在的问题及时进行了改进，解决了问题，满足了用户的要求。
在试用后，桑塔纳轿车性能好、质量好的消息很快传遍全国，各地各单位纷纷向上海要车。第一批100辆完成后，又装了500辆，接着又装了1000辆，还是满足不了各方面的需要。
1985年上汽大众正式成立。它们边建设边生产，积极提高产量，当年生产了3356辆，第二年就达到8500辆，到1988年达到了15550辆，但还是供不应求。在这期间，上汽大众在全国各地积极发展维修点，上汽大众技术中心则对桑塔纳轿车不断改进，使桑塔纳轿车的性能和质量进一步提高，更加促进了销售。
上汽大众德方首任总经理波斯特在他的回忆录《上海1000天——德国大众结缘中国传奇》中描述道，“目不转睛盯着眼前落伍的厂房，有那么一刻脑子一片空白，难道这些遍地尘土的简棚陋屋，竟是一家汽车制造厂？不可想象，大众竟然要和中国人在如此环境中一起制造汽车。要知道，当时，大众汽车德国工厂一个车间的生产效率是每日生产一千辆，而同期上汽大众每天只能组装两辆桑塔纳车型。”
经过中外双方的努力，随着国产化率的不断提高，到1991年，桑塔纳轿车的年产量已达到35000辆，超过了小项目的目标。为了更好地满足广大用户的需要，上汽大众决定从1992年开始进行二期扩建工程。从此，上汽大众开始进入快速发展时期。
2 汽车牵动“中国神经”
1985年4月，国务院技术经济研究中心、中国人民建设银行和中国汽车工业公司共同发起在北京召开跨行业研讨会。这次会议对汽车产业转型（由卡车转向轿车）及发展方向作了战略性的研讨，史称“汽车战略重要研讨”。
撰文/王从军[2]
1985年，对于中国汽车界来说是值得纪念的一年。当年，党中央在“七五”计划的建议书中，第一次明确提出“要把汽车制造业作为重要支柱产业，争取有一个较大的发展”。
汽车人闻知，奔走相告，汽车的春天来了。
这无疑是一次“思想解放”，是历史的大转折。人们看到国家对于汽车的重视程度已经上升到了“国策”的高度。这是前所未有的认知。对于有识之士来说，他们已经敏锐感知到，抓住了汽车，也就抓住了现代化的钥匙，打开的将是改变中国的大门。大众落户上海，北京吉普宣告合资，似乎已在预告，春江水暖鸭先知。
然而，人们对于中国汽车究竟会走向何方尚不清楚，如何将汽车业建设成为支柱产业心中没底。尽管外面的世界很精彩，可借鉴的经验不少，但缺少见识和实践，仅有的认知也多半停留在纸上谈兵。汽车能带来什么，将会改变什么？谁也不是权威，就像改革开放的初期，都在摸着石头过河。
“1983年、1984年那两年，我们几乎每年都和这些老领导（段君毅、周子健、祁田）以及各方面的专家到一汽去开研讨会，中心内容就是发展轿车。”原中汽公司总经理陈祖涛回忆，从1986年7月起，段君毅、周子健、周建南、饶斌等同志根据中央“七五”计划的精神，不顾年老多病，顶着烈日酷暑，深入基层调研，最终拿出《关于2000年汽车工业发展的战略报告》，对发展汽车工业起到了重要的促进作用，更加强了推进汽车工业发展、力争中央同意发展轿车的决心。
这就不得不提到当时名震一时的“汽车战略重要研讨”，以及后来的“轿车工业政策研讨会”和“中国汽车工业发展战略讨论会”等。正因为有了这些研讨会，才有了中国发展自己轿车工业的决定。后来《汽车产业政策》颁布，鼓励轿车进入家庭等政策相继出台。
汽车问题为何被激化
汽车战略研讨，如今已司空见惯，由研讨变成了论坛，成了常态化的传媒走秀。但在20世纪80年代，却被视为提供决策建议的重要途径。陈祖涛说，就是凭着这些研讨的广开言路、思想解放、观念转变形成的报告和建议呈送给中央和国务院，才促成了对汽车发展和体制改革的相关决定。今天看来，这些研讨其实也是畅所欲言的思想交锋，观念碰撞的“解放”。
被誉为“汽车战略重要研讨”的“汽车工业发展战略问题研讨会”，于1985年4月29日至5月4日在北京召开。尽管在这次研讨当中涉及轿车的话题并不多，但产业重心转移不可迟缓。整治、对标、发展、寻找方位则是本次研讨的重要话题。据亲历者介绍，这是中华人民共和国成立以来第一次由国家有关部门、企业界、理论界、金融界和新闻单位共同探讨汽车工业发展战略的研讨会。已故《人民日报》高级记者林钢曾说，“当时与会者都是对汽车和相关政策颇有研究的资深专家，领导也都很内行，包括决策部门的高层主管等。”在他看来，这是一次跨部门和跨行业，自上而下、由下而上针对汽车“道”和“术”的真正意义上的高层探讨。后来从他提供的资料中得知，这是继1984年11月25日在北京香山举行第一次全国汽车行业工作会议之后，为落实国家指示，“促进汽车工业大发展，防止发展中出现大的盲目性”而召开的研讨会。会议的主要议题是讨论汽车工业发展战略的指导思想、战略目标、战略发展模式以及战略措施等。从背景上来看，这是由国务院技术经济研究中心、中国人民建设银行、中国汽车工业公司共同发起召开的。
回到历史现场，那正是新一轮“汽车热”掀起之时。当时的“汽车热”是因对小汽车的需求过大，有钱买不到，要绕开“控办”“物资串换”，从非物质供应渠道获得。走私泛滥，黑市猖獗，拼装盛行，一车难求，价高离谱。经历者说，当时只要是装四个轱辘的车都被抢购一空，提着现金堵在厂门口。年过七旬的商锦书原是物质供应部门的老人，他回忆说，桑塔纳刚出来时，全国统一售价是145390元，如果加上其他费用是179720元。他说，这还是平价。如果是按计划分配之外的价格就要高达25万元之多。而真正的出厂价才79200元。从中可以看到，利润之丰厚，价高之离谱，猫腻之诡异，匪夷所思，难以解答。不仅轿车是这样，其他车型如皮卡、面包车、轻型货车等，也是如此。各行各业对汽车的需求如潮水般涌来，而汽车行业拿不出产品，难以应付，束手无策。为遏制需求，竟然想出“节油封车”的怪招，躺在计划经济的怀抱里编制汽车生产计划。
资料显示，1985年我国汽车产量为44.3万辆。相对于1984年的31.5万辆和1986年的36.9万辆还算高的。从1956年一汽开始生产汽车到1986年的30年间，累计生产各种汽车355万辆。截至1985年底，共生产318.1万辆汽车，其中载货车226.7万辆，占比为71.3%；轻型越野车27.万辆，占比为8.6%；轿车4.5万辆，占比为1.4%。
汽车行业如此现状岂能适应百废待兴，开放年代各行各业都在奋进的高涨势头？“时间就是生命”，“要想富先修路”，“有路必有车，有车必有丰田车”。在这些广告的映衬下，汽车业已然显得落后而停滞。当时汽车行业的真实情况是，投资不足，散乱差小，拿不出竞争产品，尚不明确自己的方向和使命，还没有意识到“汽车战”已经打到家门口了。
纵向比较，三十年一贯制的产品远跟不上国民经济发展的需要。所谓的满足“国家需求”事实上是扭曲的；所谓的“国内市场”也是扭曲的。原因不外乎是把汽车业越做越小，无论是产品品种，还是销售数量，都与国民经济和生活需求相脱节，没有反映真实的需求。缺重少轻，轿车几乎是空白的事实，已不是单纯的产品落后与缺失，而是理念落后和思维僵化。横向比较，日、韩汽车的迅速崛起不仅促进了本国的经济发展，还使国民生活大为改善。落后挨打的严酷现实让汽车人坐不住了，尤其是排山倒海的进口汽车大量吞噬外汇，汽车走私狂潮肆无忌惮，汽车问题迅速激化，成了社会关注的焦点话题。
提到轿车为何绕着走
研究表明，世界汽车保有量中，四分之三是轿车，而80%以上的轿车是供家庭使用的私家车。世界上不少工业先进国家的汽车工业已成为国民经济的支柱产业，主要是发展轿车工业和轿车大量进入家庭的结果。
把汽车作为国民经济的支柱产业来建设，是国家走向工业化和现代化的普遍规律。而汽车工业成为支柱产业的两个基础是：首先是轿车产量占汽车工业的比重在60%以上，其次是轿车大量进入家庭。这才是撬动中国经济的支点。
然而，在这次研讨会上，提到轿车还是绕着走，轿车并没有成为研讨的主角，所占内容也不多，大家关心的还是产业的失控，如何应对“汽车热”所产生的散乱差的加剧。
与会者认为，汽车工业现在面临着严重供不应求的局面，各地纷纷争上汽车项目，竞相引进，盲目发展，这种盲目扩大生产规模的趋势，已经有失控的危险。大家焦虑的是，如何正确处理好需求与生产、企业规模与经济效益、对外开放与保护民族工业的三大关系。这次会议提出了如何“替代进口”和“出口导向”的发展目标。
今天看来，当时的着眼点，还是管理者的思维，提出的目标显得有点不切合实际，错判了需求，低估了合资，忽视了竞争。迄今为止，“以产顶进”做到了，实现了“替代进口”，但“出口导向”依旧纸上谈兵，反而使国内市场国际化了。
“汽车工业发展要走高起点、大批量、专业化和联合起来发展汽车工业的道路。”这是此次研讨会的关键词。今天看来依然没有过时。值得关注的是，充分利用现有汽车工业的基础，将地方、部门的力量最大限度地组织起来，按国家发展规划，本着高起点、专业化、大批量、规模化生产的原则组建起一两个大厂的设想，至今还在路上，没有完全落地，也成了舆论持续关注的焦点。
不过，当时对轿车的研究还没热起来。不是没关注，而是思想还不解放。但有人已经提出“汽车工业要成为支柱产业，必须发展轿车工业”的观点。有趣的是，在轿车的称谓上，大家还是习惯用小客车（含小轿车和吉普车）来表示，如有人在论述“轿车工业战略目标”时，对引用资料中出现的轿车还是予以回避，改称小客车。说明当时谈论轿车还是有所顾忌，尚未完全放开。但研究表明，小客车（轿车）发展将推动我国汽车工业持续递增的黄金时期已经到来。时任国务院经济技术社会发展研究中心副总干事的张磐在发言中说，“据国外经验，小汽车的爆炸性普及的条件是小汽车价格为人均国民收入的1.4倍，此时才会出现‘汽车热’。”他认为，“汽车热”至少应在“住宅热”之后出现。而陈祖涛在发言中提出汽车供需矛盾显得尤为突出。他说，“尽管汽车产量每年都是大幅度增长，但还是满足不了需求，不得不大量进口汽车。1984年进口23万辆汽车，估计今年（1985年）还要大量进口。”
以上说的进口车大多数是轿车，也就是张磐说的小汽车，进口量超过了我们年产量的三分之二。而各省市都在找国外汽车企业谈合资引进，又都是轿车项目。福特公司代表对陈祖涛说，“你们有22家工厂找我谈引进，谈合资，谈CKD。”
发展轿车，在当时以卡车生产为主的汽车工业可谓“禁区”，涉及的敏感问题已不仅是产业的转型，还有观念和价值取向的改变。触碰的是国家大政方针的调整和重新决策。中央领导在听取发展轿车汇报时说，这是大事，须谨慎，要商议。如此重大的改革，不说要伤筋动骨，至少是一场观念的革命。对此，陈祖涛回忆道：
1982年上半年（上海提出大批量生产上海牌轿车），正式向国务院提出报告，要求自己生产轿车，以满足国内“公务用车的需要”。报告要经过国家计委、经委。那个时候，人们的思想，尤其是决策机构里有部分人的思想很保守。“轿车是资产阶级生活方式，决不能为它开绿灯”的思想很浓。为此，我和一位地位很高的官员在会上发生了尖锐的冲突。当他一再表述“轿车是资产阶级生活方式的产物，决不能为它开绿灯”的观点时，我再也忍不住了，质问他：“你坐轿车吗？”
他回答：“坐。”
我问：“为什么你能坐，别人就不能坐？为什么你坐就不是资产阶级生活方式，别人坐就是资产阶级生活方式？”
他一下子就火了，冲着我大声说：“陈祖涛，你可以在《人民日报》上写文章批判我，但是，对轿车生产就是要像计划生育那样严格控制，一辆也不准多生产。”
发展轿车达成共识
国门打开，大家意识到中国汽车业的落后何止是30年。“面对桑塔纳配套，中国汽车业等于零。”有人说，上海桑塔纳干了四年，国产化率才2.7%。有官员责问，为什么？上海无奈地回答：我们是用50年代的设备生产80年代的轿车。当时上海安亭给上汽大众首任外方经理马丁·波斯特的印象是：“在那里，是生活在欧洲的人几乎无法想象的贫困境地。可同时，我又能感受到整个国家对改善的期盼。”
一方面是整个汽车产业的落后已跟不上世界汽车产业发展的步伐；另一方面与中国几乎同时起步，甚至还要晚一些的日、韩汽车已经走上了“出口导向型”的汽车发展道路，在汽车产业上的获利，让国人看到了汽车在拉动经济和消费上的魔力不能小觑。它的启示不亚于对“亚洲四小龙”崛起时所产生的共鸣，尤其是看到了随着经济发展人们对于美好生活的向往已经抑制不住消费的欲望，迫使汽车业转型而面向生活需求正成为时代的呼声。
同时人们对于大量汽车进口带来的负面效应表示不满，由此激起的舆论关注开始上升到民族自尊和意识领域，及对外开放的观念转变。采用“市场换技术”的合资引进模式尚未产生效果，而自主品牌又没启动，人们的期待陷入迷茫之中。所以，发展轿车也就成了敏感的社会话题。在私家车还是大多数人心里的一个梦的20世纪80年代，有关轿车的问题动辄就会成为新闻。人们的关注度超乎寻常。每到北京召开“两会”期间，就会有类似“倡导领导干部乘坐经济型国产轿车参加两会”的新闻见诸报端。其中很有影响的一件事，就是机械专家沈鸿给一汽写的一封信引发了社会的共鸣。他写道，“每次我乘坐轿车到人民大会堂去开会，大会堂前黑压压地停满了车，放眼望去，其中只有一辆国产车，就是我乘坐的红旗轿车。你们要努力，造出更多更好的中国车。”
轿车问题也成了政治问题。在以后的汽车竞争中，大家议论最多的也就是轿车竞争，以及由此引发的一系列政经、文化、意识形态等方面的话题，不时进入我们的日常生活，掀起舆论的波澜，成为中国社会近四十年来绕不开的敏感问题。然而，汽车正是中国崛起、方兴未艾的重要引擎之一。正如《得中国者得天下》这本书所指出的那样：“汽车产业彻底改变了20世纪的美国，它也将彻底改变21世纪的中国。”依据就是“汽车改变世界”。尽管1985年在北京举行的“汽车工业发展战略问题研讨会”还没有看得这么远，想得这么深，也不可能预见到中国会这么快进入汽车社会，轿车会成为亿万人的生活方式。但是，它对于中国汽车工业发展道路的探讨，确立汽车是国民经济支柱产业的地位，并取得上下一致的共识具有重要的历史意义。
也正因为有这样的高度共识，才有了后来中汽公司给中央的三个报告《关于发展我国汽车工业的建议》《发展轿车工业，促进经济振兴》《关于发展轿车工业的建议》。故有人说，在发展轿车问题上，我们已经晚了，我们不能再晚了。通过后来的各种研讨，越来越明晰了发展轿车对于当下的中国的重要性和迫切性。由此形成了一致的观点：汽车应该成为我国经济发展的支柱产业，要建成支柱产业必须发展轿车工业。发展轿车工业必将带动中国机械制造业的全面升级，必将全面提高人民的生活水平。
至此，观念转变，上下达成共识。北戴河拍板，发展轿车终于起步。
3 北戴河决策的历史价值
1987年的北戴河会议是决定中国轿车业命运的会议，形成了“三大三小”的轿车发展战略，由此奠定了中国汽车发展新的方向和道路，并上升为国家战略。
撰文/张毅[3]
据公安部最新统计，截至2017年底，全国汽车保有量达到2.17亿辆，其中1.7亿辆是私人拥有的小客车（私家车），占载客汽车总量的91.89%。而在30年前的1987年，中国私家车的数量可以忽略不计。
1987年的北戴河会议，国务院作出了发展自己的轿车工业的重大决策，并且确定了“三大三小”的总体格局。现在来看，当时的决策还存在着浓厚的计划经济味道，但毕竟确立了轿车产业向规模化发展的道路，并对轿车进入家庭打开了绿灯，为今后“轿车进入家庭”奠定了基础。
正是由于轿车进入千家万户，释放了多年被压抑的购买力，中国汽车才能够得到长足发展。并且在加入WTO以后，实现了连续十几年的高速发展，连续9年成为全球最大的汽车生产国和第一大汽车市场。
时过30年，回头再看当年的北戴河会议，可以毫不夸张地说，如果没有当年的北戴河会议重要决策，就没有今天的中国汽车产业发展格局。1987年的北戴河会议，对于中国汽车产业的发展具有重大历史意义。
坐轿车被认为是资产阶级生活方式
中国的改革开放是1978年开始的，但是在相当长的一段时间里，计划经济的体制和思维仍然占据相当重要的地位。
1949年中华人民共和国成立之初，全国的私人轿车不过数百辆。在1956年后长达30多年的时间里，国内几乎没有私人轿车。再次出现私人轿车，是改革开放后的20世纪80年代末。而私人轿车大规模进入中国老百姓家庭，则是从2001年底中国加入世界贸易组织之后开始的。
胡信民是中国汽车工业协会第一任会长，从1954年到一汽工作，他和汽车打了一辈子交道。胡信民曾回忆道，那时，上海、天津、武汉、广州、宁波等民族工商业比较发达的城市，除了少数民族资本家拥有自己的小轿车，其他小轿车都是公家的。
中华人民共和国成立后，经过6年左右的建设与改造，基本确定了“生产要素由国家统管统分，产品由国家统购统销”的计划经济管理模式。在20世纪60年代后相当长一段时期里，国产大红旗高级轿车和上海牌小轿车成为国内公务轿车的两大主力车型。大红旗主要用于中央领导、省部级领导出行和接待外宾，上海牌轿车则用于司局级领导。从1958年第一辆大红旗轿车试制成功到1981年停产，总共生产了1540辆。1958年，上海汽车装配厂试制成功第一辆凤凰牌轿车。1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌轿车。1991年上海牌轿车停产。在长达27年时间里，上海牌轿车总共生产销售了6.6万辆。
在计划经济年代，汽车是生产资料，少量轿车主要用于公务和外事活动。老百姓的交通工具主要是自行车和公交车，私人轿车被认为是资产阶级生活方式。改革开放后，要不要发展轿车，曾经有过很激烈的争论。
曾任国家计委工业二司副司长的徐秉金，长期参与中国汽车工业发展的决策。他回忆道，当时国家百废待兴，还要“拨乱反正”。石油只有大庆、胜利油田。一没有路，二没有油，资金也短缺，怎么可能搞小轿车呢？当时有领导干部就说过，搞什么小轿车，战争时代能骑上马就不错了。
当时中国的汽车工业规模很小。1978年汽车产量只有15万辆，仅占当时世界汽车总产量的0.4%，而且主要是商用车。1987年当年，中国的汽车产量也只有47万辆，轿车产量只有2万多辆。
北戴河会议确定中国汽车发展战略
1953年7月15日，第一汽车制造厂隆重举行奠基典礼，新中国第一家汽车制造厂破土动工。3年后中国自己生产的第一辆解放牌4吨载货汽车在一汽诞生。
从1956年到1978年的22年间，中国汽车产业发展缓慢。1978年全国共生产汽车14.9万辆，其中绝大部分为载货车，轿车仅为2611辆。
在计划经济体制下，汽车主要是生产资料，而不是生活资料。汽车产品主要是载重汽车，只有少量国产轿车，用来满足公务和外事用车。
改革开放后，国家从“以经济建设为纲”转变为“以经济建设为中心”，逐渐由计划经济转变为社会主义市场经济。但是这个转变是逐步的，汽车产业也不例外。
伴随着改革开放的足迹，中国汽车产业也在不断探索新的发展方式。1983年4月，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。1984年1月，第一家中外合资整车企业北京吉普汽车有限公司正式开业。1985年3月，中国与德国合资的上海大众汽车有限公司（后更名为上汽大众）正式成立，这是国内第二家整车合资企业。1986年9月，以CKD方式引进生产的第一辆夏利轿车下线，夏利成为国内最早进入家庭的主力车型之一。经过长时间的争论，1987年8月，国务院北戴河会议讨论发展轿车工业问题，最终确定发展自己的轿车工业。
北戴河会议明确规定，全国建设一汽、二汽、上汽三个轿车生产基地，一汽生产排气量2.0L以上的中高级轿车，上汽生产1.8～2.0L的中级桑塔纳轿车，二汽生产1.3～1.6L普及型轿车。另外，天津、北京、广州三个生产点从进口轿车散件组装开始，逐步实现国产化生产。除这6家之外，国家严格控制轿车生产。1988年国务院专门发出通知，对轿车生产实行严格控制，除已批准的6个轿车生产厂外，不再安排新的轿车生产厂点。全国形成了一汽、二汽、上汽三大轿车生产厂和北京吉普、天津夏利和广汽标致三个小汽车生产厂，俗称“三大三小”。
从1978年改革开放到北戴河会议，已经过去了近10年，但是中国汽车产业仍以计划经济为主，产品主要是生产资料而不是生活资料。
从1984年北京吉普开业到1986年夏利下线，中国汽车业发展依然属于探索阶段，规模很小。上汽大众直到1990年才达成6万辆年产能，北京吉普直到1995年才实现年产销8万辆。
1986年的六届四次人大会议上，“把汽车制造业作为重要支柱产业”写进“七五”计划。当年，全国汽车产量仅为37万多辆，其中轿车总量为1.2万多辆。
北戴河会议发展轿车的决策制定以后，在中国2001年加入WTO前的十几年里，中国汽车工业开始了战略转移，由30年一贯制的生产装备转变为以发展轿车为主，由过去计划经济运行机制转变为市场经济运行机制。这就是北戴河会议的历史地位。
20世纪90年代后期，轿车工业逐渐成为中国汽车产业发展的重点。中国汽车产品已不再是原来单一的中型卡车，基本覆盖了卡车、客车、轿车、越野车等各种车型。
2000年10月召开的中共十五届五中全会，审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，首次提出“鼓励轿车进入家庭”。2001年3月召开的九届全国人大第四次会议，批准了“十五计划”，这是第一次把“轿车进家庭”列入国家发展规划。中国进入私人轿车消费新阶段。
“三大三小”为中国汽车带头吃螃蟹
虽然北戴河会议决定在全国范围内建设“三大三小”轿车生产格局，但是在当时的环境下，要真正落实也不是一件轻松的事情。
徐秉金回忆说，改革开放以后，中国开始利用外资发展轿车工业，第一个轿车合资企业是上汽大众，但是规模严格限制在每年3万辆。1987年北戴河会议决定将一汽作为国家重点发展轿车的生产基地。一汽先后与美国克莱斯勒公司和德国大众公司就车型选择进行了多次接触和筛选。最后选择了大众的奥迪100车型。
德国人说，中国生产轿车有市场吗？并提出先组装几万辆轿车在中国卖，卖得好再谈合资。经过5个月5轮谈判，最后与大众公司就引进技术、模具、CKD组装轿车达成协议。一汽从德国进口37500辆成套散件，组装后在中国卖，成功了再搞合资。这个项目叫作“3万辆轿车先导工程”。
1988年国务院机构改革，国家计委和国家经委合并，邹家华国务委员兼任计委主任。徐秉金从国家经委到国家计委工业综合二司任副司长。在徐秉金的建议下，工业二司成立了汽车处。徐秉金说，邹家华非常重视发展轿车工业，他亲自抓一汽15万辆轿车项目和二汽的轿车项目。徐秉金作为国家计委主管司局长，参与了项目从立项到审批的全过程。
为了解决一汽的合资问题，徐秉金带着工作组到长春开现场办公会，解决问题。当时机械部和中汽联计划让一汽和二汽轿车项目同时上马，但是国家计委认为投资太大，一下子拿不出那么多钱。徐秉金组织人员，三天三夜没睡觉，列出了7张表格算账。如果按照机械部和中汽联的方案，没有140亿～150亿元下不来。建议先上一汽轿车项目再上二汽轿车项目，一共需要七八十亿，先花40亿～50亿把一汽轿车干下来。
国家相关部门领导批示这是一个切实可行的方案。决定一汽轿车项目先上马，二汽的轿车项目等两年，上汽大众维持现状。按照这一方案，一汽—大众1991年2月8日正式成立，而中国东风与法国标致雪铁龙的合资整车企业神龙汽车，1992年5月18日才成立。
虽然“三大三小”的格局很快就被打破，但是在当时的历史环境下，这6家轿车整车企业为中国汽车产业的转型升级和轿车产品进入市场作出了重要贡献。至今，上汽大众和一汽—大众一直是国内乘用车销量前三名。广州标致虽然失败了，但是重新建立起来的广汽本田却一直表现出色。
北戴河会议为汽车大国奠定基础
尽管北戴河会议之后，国务院严格控制轿车生产厂家的数量，但是在“轿车进入家庭”这一大战略的推动下，中外合资整车企业和自主品牌车企如雨后春笋一般，迅速发展壮大起来。
2001年底中国加入WTO之前，大众汽车、通用汽车、丰田汽车、本田汽车等跨国巨头在中国建立了上汽大众、一汽—大众、上海通用、广汽本田等一批生产轿车为主的合资整车企业。之后，又相继诞生了北京现代、长安福特、东风日产、东风本田、广汽丰田、北京奔驰、华晨宝马、东风悦达起亚等一批中外合资整车企业。
北戴河会议鼓励发展轿车工业的决策发布后，国内产生了一大批乘用车自主品牌汽车企业，其中的佼佼者有吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、比亚迪汽车、江淮汽车等。一汽、东风、上汽、长安、江淮、华晨等国有企业也推出了自主品牌乘用车产品，共同开拓中国的轿车和SUV市场，满足广大人民群众对汽车生活的美好向往。
北戴河会议之后建立的一批生产轿车等乘用车为主的合资和自主整车企业，为中国汽车市场提供了丰富的产品，成为中国加入WTO之后汽车业“黄金十年”和“白银十年”的主要推动力。
据中国汽车工业协会统计，2017年国产乘用车销量为2471.83万辆，其中轿车和SUV等以私人购买为主的车型约为2200万辆，是1987年全年轿车销量（20865辆）的1000多倍。
2017年的2471.83万辆国产乘用车销量中，合资企业生产的品牌汽车达到1387.16万辆，市场份额达到56.12%。中国市场已经成为大众、通用、奔驰、宝马、奥迪等多个国外汽车品牌的单一最大市场。
在北戴河会议之后成长起来的中国自主品牌汽车，经过几十年的发展，品质不断提升，知名度不断提高，不断缩小与外国品牌汽车的差距。2017年，中国自主品牌乘用车共销售1084.67万辆，占国产乘用车销售总量的43.88%。
随着中国加入WTO，中国汽车产业进入了在全面开放环境中迅速发展的新时代。在机遇与挑战面前，中国逐渐成为全球汽车生产大国和第一大新车市场，并朝着世界汽车强国迈进。
改革开放和加入WTO推动了中国汽车产业的快速发展。如果没有改革开放和加入WTO，中国汽车产业的发展不可能这么快。同样，没有1987年北戴河会议的重要决策，就没有中国汽车产业的战略转型。没有“汽车进家庭”的重大抉择，就没有今天中国汽车市场的蓬勃发展。30多年过去，1987年北戴河会议关于发展轿车的重大决策，其重大历史意义，无论怎么评价都不过分。
4 北京吉普冲破思想坚冰
1984年成立的北京吉普，是国内第一家合资企业。紧接着是上汽大众和广州标致，由此拉开了中国第一次合资浪潮的序幕。
撰文/杨忠阳[4]
说到中国第一家中外合资汽车企业，很多人想当然地以为是中德合资的上海大众（现上汽大众）。其实，真正第一个吃螃蟹者是1983年6月1日成立的北京吉普汽车有限公司（下称“北京吉普”），这一时间比上汽大众的成立时间早了一年半。
艰难曲折的破冰新生
尽管今天的80后、90后已不知北京吉普为何物，但他们的父辈却对其印象深刻。本来这是一款专为部队研制的装备，1966年10月18日和11月11日，由于毛泽东两次乘坐BJ212检阅红卫兵，北京吉普很快就成了“网红”，在社会上引发了一股吉普热。北京吉普也由军用装备变成民用商品，以后更是演变为地方县团级领导干部的公务用车。
不过，与北京吉普热形成鲜明对比的是，虽然BJ212生产了十几年，但由于技术水平低，产品质量差，BJ212的产量并不高。北汽当时也有对现有生产体系调整的想法，无奈心有余而力不足。
机遇在1978年底来临。1978年12月，党的十一届三中全会在北京召开，全会作出了改革开放这一具有历史意义的重大决策。“轿车可以搞合资”的决策开启了中国汽车工业发展的新大门。
北汽与AMC（美国汽车公司）合资，绕不开一个人，这就是沈坚白。沈坚白早年毕业于上海交通大学。1947年留学美国，先后获麻省理工学院工程硕士和哈佛大学商学院工商管理硕士。他在北京的一次讲学中巧遇时任第一机械部副部长兼中国汽车工业总公司总经理的饶斌，双方便建立了联系。饶斌还向沈坚白表达了中国希望与世界上知名汽车公司开展合作、引进技术的愿望。
美国汽车公司是一家专门生产军用越野车的公司，其生产规模在国内排行第四。为了谋求新的发展，AMC主动聘请沈坚白为高级顾问，希望通过他促成与中国车企的合资合作。1979年1月16日，沈坚白偕夫人与AMC四名代表飞到北京，开始与北京汽车厂就合资经营等问题进行接触。但谁也没有料到，这却是一场马拉松式的谈判。
最初的谈判双方阵营为：外方五人，即四个美国人加沈坚白；中方代表也是五个人，分别为胡亮、吴忠良、朱临、王明先和高克勤。虽然有沈坚白做中间人，但双方毕竟是初次接触，为慎重起见，从1979年1月16日至23日，双方花了一个星期时间进行谈判准备。说是谈判，实际上双方只是进行先期接触，互相摸底。
“彼时，虽然中国已决定实行改革开放政策，但由于刚刚经历了‘文化大革命’，传统思想的影响仍未完全消除，人们比较小心谨慎，很多人甚至不知该以什么样的态度接待美国人，是热情些，是冷淡些，还是不冷不热？在行动上更为难，是合资，还是只花钱买技术？尽管北汽对能与AMC合作很高兴，但对于如何把握其中的分寸，自己也没底。”北京汽车制造厂原厂长赵乃林回忆道。
1979年1月23日，双方开始正式会谈。美国人向中方代表介绍AMC的情况，中方也毫无保留地让对方到工厂里参观，但关键问题是中方谁都不敢做主。美方代表团团长克莱尔是AMC负责国际事务的副总裁，在滔滔不绝地讲了一大通后，表示只要双方认为条件能接受，当场就能拍板。由于中方不能拍板，每次美方讲完后，中方总表示“我们将认真研究你们的想法”。然后连夜将会谈内容整理出来，向政府管理部门汇报，得到反馈意见后再谈，谁也不敢越雷池一步。美方对中方的拖拉很不理解，好在沈坚白在中间做了不少沟通工作，断断续续的谈判才没有中断。
经过几轮你来我往，合资内容终于有了眉目，但一机部仍不敢拍板。怎么办？1979年2月2日，一机部联合北京市就向国务院递交了《关于北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营吉普公司的报告》。随后，当时的国务院6位副总理先后签署意见“原则同意”，并指定北京汽车工业公司负责。
“其意义大概相当于现在的立项，当然现在看起来可能觉得太兴师动众了，一个合资项目要6位副总理批，但在当时确实非同小可。”赵乃林解释道，“立了项还得接着谈，这种马拉松式的谈判，搞得美方也很累，但他们看好了中国的市场，所以尽管一年往中国跑四趟，但还是愿意到中国来。”
谈判中最困难的是美方提出的技术入股。按照双方的注册资金比例，美方提出，其专利技术和工业产权以800万美元入股。对此，中方提出BJ212也应作价入股，但美方不同意，认为北京吉普没有技术含量。如果中方作价800万美元的话，美方就要作价1600万美元。“考虑到经营的成本，后来我们放弃了技术入股。”赵乃林坦言，当时也不知道技术到底值多少钱，“但目前看800万美元（当时大概是1.53元人民币=1美元）的价格并不高。”
从1979年1月到1983年5月，在经过前后四年多的谈判，美方来华18次，中方赴美3次，中方向各级领导机关汇报400多次，中方谈判小组五易其人之后，双方最终达成共识，同意合资经营。1983年5月5日，北汽与AMC合资经营总合同在人民大会堂签署。时任国务院副总理的陈慕华出席了签字仪式。北京汽车工业总公司总经理吴忠良、AMC董事长铁伯特分别代表双方在合同上签字。
根据合同，北京吉普注册资金为5103万美元。其中，北汽以制造BJ212的南厂区的部分厂房、设施和660万美元投入，合计约3503万美元，占总股本的68.65%；AMC以吉普品牌的产品、技术以及800万美元投入，占总股本的31.35%。合营期为20年，投资总额为15233万美元，目标是7年内出口创汇7000万美元。
合资公司第一任董事长为吴忠良，副董事长为克莱尔，第一任总经理为查特顿，副总经理为赵乃林。按照合同约定，合资公司将以美国汽车公司的CJ系列汽车为基础，采取联合设计方式，开发中国第二代轻型越野车。
北京吉普的破冰新生，开创了中国汽车业对外合资的先河。此后，广州标致、上汽大众的对外合资，都曾到北京吉普取过经。
震惊世界的“吉普风波”
然而，对于北京吉普来说，真正的挑战才刚刚开始。
“美国汽车每年度一个车型，5年至7年一换代。谈判初期决定的CJ系列车型，经过了四年半的谈判，临近生产时已成了被淘汰的车型。所以我们决定引进当时AMC的先进车型切诺基。”赵乃林说。起初美方并不愿意将这款最新的年度车型交给中方，理由在于，这款车技术含量高，目前中方无能力生产。不过，经过中方的据理力争，美方最终还是同意了中方的要求，但条件是“美方先提供散件由中方组装，逐步实现国产化，在掌握了这款车的技术后，再逐步过渡到自己生产”。
其间，中美双方还发生了一次争执。1984年7月，中方技术人员单独提交了一款新的车型，中方希望与美方在此基础上联合设计改进。但美方技术人员对中方的设计车型提出了两百多个问题。为此，双方争执不下。
按照原先合同的规定，北京吉普一方面继续生产老产品BJ212，一方面筹备开发二代车BJ213，但现在这条路似乎难以迈步。面对严峻的现实，双方不得不重新思考合资公司的产品定位。1984年10月，在底特律召开的北京吉普公司特别董事会上，考虑到自身的技术实力，以及合资公司开始运营后，要立即能拿出产品投放市场，实现盈利的现实压力，中方放弃了二代车的自主（或联合）开发，转而通过散件组装方式引进美方的切诺基车型。这样一来，不但放弃了二代车的开发权，而且在全国汽车行业起了不好的带头作用，也为以后的“吉普风波”埋下了隐患。
经过十月怀胎，1985年9月26日，首批BJ2021切诺基驶下生产线。时任国务院副总理的陈慕华专程来到总装车间给崭新的切诺基剪彩。AMC付款买下第一辆下线车，并赠送给北京市政府。1987年，北京市政府将这辆具有历史意义的切诺基赠送给了当时的华盛顿市长马利恩·巴利，之后这辆车还参加了美国建国200周年大游行，随后珍藏于华盛顿博物馆。
随着切诺基的投产，双方的矛盾也不断增多。先是美方换掉了与中方配合良好的总经理查特顿，引发中方不满；然后美方又要求中方承担美方职员高昂的住宿费，中方则表示，将中方职工生活福利从所占利润的4%提高到10%；美方再要求提高组装产量，具体数量为：1986年4000辆，1987年7000辆，1988年10000辆，中方则告知，提高产量涉及外汇额度，需要政府批准。作为反建议，要求美方3年内投资达到2.2亿美元，美方坚持只有实现预期的产量增长数额，才能提供1.74亿美元。双方就这样你来我往，互不相让。
而矛盾的焦点就在外汇上。继1985年北京吉普首批订购720辆切诺基散件后，按照生产进程，美方陆续为北京吉普预订了1008辆切诺基散件，并装箱陈放港口，准备10月12日起运。由于北汽没有外汇额度，银行不发信用证，集装箱不能装船，美方不得不花钱在码头租用仓库存放货物。贷款要付利息，港口要租仓库，集装箱也要花租金，订船退船还有损失费，这些费用全由AMC负担。与此同时，由于供应链中断，北京吉普的组装线也不得不停止运行。美方恼火，北汽也着急。几经交涉，事态却进一步恶化。
1986年2月21日，AMC董事长戴德瓦代单方面在美国《汽车工业》杂志上发布新闻。大标题是一个疑问句：“中国的切诺基要停产吗？”文章指出“由于中方违反协议给美方造成经济损失，AMC决定停止与北汽合作”，具体措施为“三停一撤”，并且公开宣称“中国不适合搞投资”，打响新闻开火的第一枪。戴德瓦代的新闻一发布，舆论顿时哗然，媒体的各种报道铺天盖地，标题一个比一个火爆。西方媒体的大肆渲染，将北京吉普推上了风口浪尖的同时，更把一个合资经营问题涂上了浓浓的政治色彩，这就是中国汽车发展史上著名的“吉普风波”。
“吉普风波”引起了当时中央领导的重视，并先后两次作出批示，要求从全局出发，把此事处理好，并责成国家经委帮助解决，“已合资企业不要轻易使之倒闭”。中央还决定，由时任国家经委副主任的朱镕基牵头，成立由中汽公司总经理陈祖涛、北京市副市长张建民、北汽副总经理赵乃林等人组成的工作组，直接与美方谈判。中方工作组与美方围绕国产化、出口创汇、产品、CKD散件、投资规模五大问题进行了谈判。谈判的焦点集中在1986年至1990年间切诺基的产量上。美方提出，今后5年组装切诺基4万辆，总规模达到7.8亿美元；中方则提出，因为国家宏观调控，外汇紧张，无力支持如此巨额货款。
经过5个昼夜的唇枪舌剑，双方终于达成协议：到1990年，北京吉普购进CKD切诺基散件由美方提出的50000辆降为12500辆，美方承诺将协助中方加快国产化进程。
“因为克莱尔就要赶飞机了，正式协议已来不及起草和打印，他就在一张白纸上签了字，并说‘陈先生，我相信你！’此时已是5月14日的上午。我立刻将协议情况报告给了谷牧同志和朱镕基同志。”多年以后，陈祖涛依旧记得当时的不少细节。
1986年5月23日，中美双方就此分别在北京和底特律发表新闻公报。就这样，这场持续了7个月的“吉普风波”最终平息。
“吉普风波”后，《洛杉矶时报》前驻北京记者吉姆·曼恩（JimMann）著书《北京吉普：西方企业在中国的案例研究》，被美国之音连播近一年。这本书后来被翻译成日文，成为当时日本企业界跟中国合资的必读书。
破冰先驱为何问题缠身
“吉普风波”的平息，并没有从根本上改变北京吉普自身跌宕起伏的命运。1987年，克莱斯勒从雷诺手中完成了对AMC的收购，北京吉普成为北京汽车制造厂和克莱斯勒的合资公司。然而，切诺基的销量却一直没有太大长进。1995年，北京吉普产量达到8.2万辆，创造了历史上的第一个高峰。其中，切诺基只有2万多辆，而北京吉普却有6万多辆。
1998年，克莱斯勒与戴姆勒·奔驰合并，北京吉普的股东再次发生变更。而克莱斯勒与戴姆勒·奔驰股东的纷争，使得北京吉普在上JEEP和轿车之间陷入“两难”，经营状况更是雪上加霜。当年，北京吉普亏损近4亿元。尽管借助克莱斯勒与三菱汽车的合作，北京吉普陆续引进了三菱的欧蓝德和帕杰罗系列产品，但依然难改颓势。
而更让北京吉普公司难堪的是，2000年前后，以农用轻卡为主营业务的“北汽福田”迅速崛起，与韩国现代汽车合资的“北京现代”创造了轿车合资业的赢利速度神话，而同属北汽集团新三大板块之一的北京吉普，却还在亏损的泥潭中苦苦挣扎。
随着合资合同即将到期，2002年3月，时任北汽集团董事长的安庆衡代表北汽控股公司与戴姆勒—克莱斯勒汽车公司续签协议，双方决定延长合资合作期限30年，但合资主体取而代之的是北京奔驰。这意味着，已连续亏损多年的北京吉普公司在数次变更中将走到生命尽头。2005年8月30日，在北京吉普汽车有限公司的基础上重组的北京奔驰—戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司宣布正式成立。自此，中国汽车行业的第一家中外合资企业——北京吉普这个名字不复存在。
作为中国汽车业合资的破冰先驱，北京吉普公司为何问题缠身？这常常成为很多汽车人情不自禁的感叹与追问。笔者认为，任何一种事物或者现象的出现与消亡，都是多种力量相互制约和相互作用的结果，北京吉普公司也不例外。
从思想文化层面上看，由于当时改革开放还处于乍暖还寒的阶段，思想解放未能与时俱进，无论是行业管理部门，还是企业领导，甚至包括企业员工，在面对合资这一新生事物时，都显得谨小慎微，不敢突破过去的条条框框。例如，合资中方负责人在谈判中不敢拍板，不仅降低了工作效率，而且容易让对方产生不信任感；中方职工与美国汽车公司派来的管理人员相互碰撞时有发生，一些参加过抗美援朝的老工人，坚决抵制外国经理的工作指导，思想意识未能与时俱进。
从政策体制层面看，由于北京吉普公司是我国第一个合资项目，很多做法都在探索过程中，美方提出的政策优惠牵涉到我国大的政策调整，如外贸、外汇管理等，中方企业凭借一己之力很难改变。“对于新的合资公司，国家没有什么政策优惠，很多权力部门照章办事，如组装车的散件从美国运来，中国的海关要征收高额的关税，还有购买散件的外汇等问题，搞得合资企业举步维艰。”对此陈祖涛感同身受。
“国家非常支持合资企业发展，不轻易让它倒闭，但当时部门不健全，法制也不健全，我们开始谈判时还没有合资法，签约时也没有实施细则。”赵乃林感慨，“当时没有法规约束，企业的一些事情不知到哪个部门请示报告，都是摸着石头过河。”
还有一个典型例子也很能说明问题。事实上，北京吉普也一直在争取上轿车项目，但最后无疾而终。据说，1995年外资方克莱斯勒准备上马一款名为A-Body的轿车，生产线已搭好，培训也已结束，美国那边散件都装进集装箱在港口等候着，但因为政策的原因，最终没有批下来。
当然，上述这些现象只是外因，决定事物本质或者事件走向的因素还在于内因。纵观北京吉普公司的合资历程，企业自身在合作关系和产品战略上都不同程度地存在问题。这些问题日积月累，就会积重难返。
从合作关系上看，合资并没有合心。由于多种原因，在组建北京吉普公司后，在很长一段时间内，合资双方并没有达成高度互信，为一个共同目标而齐心协力，而是将各自的利益分得很清。显然，这难以形成推动企业快速发展的合力。
从产品层面看，首先，产品质量不给力。由于北京吉普公司的粗放式管理，北京吉普的产品质量多年徘徊不前，销量始终只有几千辆，形不成规模，后续新产品又难以为继，只能是惨淡经营。当年一段逸事，足以诠释其为何始终一蹶不振：一次，美方管理人员发现一辆切诺基质量有严重缺陷，要求工人把车销毁。第二天，他看见废品车还在，就自己拿起铁锤要砸车。结果一群义愤填膺的中方员工冲上来，要揍这位美国人，美国人只好妥协。
与此形成强烈对照的是，上汽大众坚持按照德国大众的高标准和高品质要求，顶住压力，零部件国产化“不搞瓜菜代”。经过一番“脱胎换骨”的变化，桑塔纳迅速上量，畅销中国20年，为中国轿车和汽车零部件体系与全球同步带了一个好头。
其次，产品性价比不高。美国汽车最大的特点是马力大，但油耗也高，切诺基一度被民间戏称“切肉机”。再加上国产化进程慢，配件少，车辆售后维修也不方便。大众在中国推出桑塔纳和捷达轿车后，价格高高在上的切诺基，很难有竞争力。
最后，技术先进性丧失。随着切诺基这款车型被引进的时间久拖不决，更多合资车企新车型的推出，其技术领先的优势也逐渐丧失。以至于人们很难相信，在2000年以前的大部分时期里，北京吉普的主要利润来源是中方的老产品——BJ212，而不是切诺基，北京吉普是在“用BJ212养活切诺基”。
更需要指出的是，尽管在合资经营过程中，北京吉普在引进切诺基后，用其先进技术对BJ212做了百余项的改进，延长了老产品的生命力，但同后来的所有合资车企一样，北京吉普公司在合资中主动放弃了二代车的开发权，从而使自己失去了自主创新的平台，这不能不说是一个重大的战略失误。
如果说第一家合资企业，在合资中能够坚守自主开发的“初心”，也许今天的中国汽车史就要改写。“其实，切诺基适不适合中国市场也好，北汽能不能赚钱也好，这些都不是最重要的失误。最重要的是，我们因此失去了自主研发的机会，而成为一个毫无技术含量的组装加工工厂。”原北汽党委书记郑焕明对此反思道，“这一点对北汽甚至是中国汽车工业的发展的负面影响都是非常深远的。”
“合资的路肯定走对了，我们与外资互相需要。”赵乃林后来也强调，“但在合资进行到一定阶段以后，我们必须要加强自主产品开发和自主品牌建设，这方面问题解决不好，将会影响我们汽车产业最终的发展。”
当然，在历史的滚滚车轮中，失败者固然不如成功者更能引人注目，但这并不意味着失败者没有意义。应该说，历史把开创中国汽车合资先河的破冰之举归功于北京吉普，这本身就具有代表意义。我们不仅有必要倾听和理解它开创背后的艰辛与付出，甚至痛苦的呐喊，更有必要思考和回答它在观念和意识形态上引发的风波。
“‘吉普风波’风波虽然以双方都做了有限的让步而结束，但它折射出改革开放之初，中外合资企业的生存环境。”作为主要当事人，赵乃林的话真实反映了企业当时的尴尬处境：“最开始合资企业是个孤岛，没人关心你这些事儿，……但这样一闹，上上下下都重视，一些相关政策就慢慢出台了。”
事实上，北京吉普公司在实践中为国家改革开放提供了极为丰富的政策依据。赵乃林说，比如我们开业时认为注册资本就是总投资，实践后国家将总投资改为注册资本的三倍（包括银行贷款）；海关对进口散件逐年考核，采用级差税率，有力地推动了国产化的进程；国家批准用户购进口散件组装车需交企业进口散件的外汇成本，以解决初期外汇的困难；关于对技术密集型企业减免所得税的政策，等等。正是这些政策的先后出台，使合资企业逐步走上正轨，步入健康发展轨道。
作为中国从计划经济向市场经济转型过程中的新物种，北京吉普公司跌宕起伏的命运，折射出改革开放之初，国家对合资合营这一新模式的探索。站在历史的高度看，如果没有当年的“吉普风波”，也许就没有后来中国汽车对外合资的顺利放开，大行其道。
5 上海国际车展应时而生
1985年，上海举办第一次国际车展，规模虽不大，但开创了中国汽车展览业的先河。先是专业车展，后是商业车展，再是跻身国际展。
撰文/杨海艳[5]
1985年，我在上海
红尘里还未响起地下铁的轰隆
南浦大桥不过是黄浦江畔梦中的彩虹
东方明珠尚含在未来巨龙的口中
我用一毛钱上了21路公共汽车一直挤到了四川北路
轮渡过江让在浦西上班的浦东人好生头痛
而人生的第一张彩色照片留下了我在外滩的明媚笑容
那过去的时光让现在的我回味无穷
一首名为《1985年，我在上海》的现代诗，把我们的记忆拉回到30多年前。
1985年的上海，没有地下铁，没有东方明珠，黄浦江在当时的上海人眼里，并非城市的“母亲河”，而是阻隔浦西到浦东的“天堑”，浦东人想要去浦西只能靠轮渡，遇上恶劣天气，交通就会阻断。
虽然早在1958年，上海汽车装配厂就成功试制出第一辆最高时速可达105公里的凤凰牌小轿车，但汽车真正大规模进入上海家庭则是在40年以后。1985年的上海，街头的交通信号灯还在由人工控制，公交车之外，凤凰和永久牌自行车才是人们出行的主要交通工具，出租车司机在当时还是一个令人艳羡的职业。
1985年的上海，对于中国汽车工业来说，是一个值得纪念和铭记的年份。经历了6年一波三折的谈判后，德国大众终于同意和中方合资，1985年3月21日，上海大众汽车有限公司（后更名为上汽大众）正式成立。作为国内最早的一批轿车合资企业，上汽大众不仅开启了中国汽车工业发展的新纪元，为上海汽车工业乃至中国汽车工业向现代轿车工业转型奠定了基础。也由此推动了上海车展在1985年应运而生，正式开启了中国汽车会展业的先河。
没有上汽，就没有上海车展
“没有上汽，就没有上海车展。”谈起首届车展落地上海的因缘际会，上海市国际贸易促进委员会副会长兼上海市国际展览有限公司董事长顾春霆坦言。虽然早在20世纪60年代，上海就开始举办工业展览会，但直到80年代初期，上海的专业会展公司寥寥无几，每年举办的大型会展不过十来个，车展在当时更是一个闻所未闻的新概念。
上汽大众合资项目的落地助推了首届上海车展的诞生。虽然历经60余次谈判，合资项目最终敲定，首款车型桑塔纳也得以引入，但由于基础薄弱，上汽大众起步碰到的第一个问题就是引进车型的国产化问题。在国产化的头三年中，桑塔纳的国产化率一度不到2.7%。在当时，唯一能够国产的配件是轮胎、收音机、标牌、天线这四样零部件。按照当初跟德国大众谈判时确定的目标，桑塔纳有个长达7年的国产化计划表，每年都有进度，第7年国产化率要达到90%以上。为了加速国产化，上海市政府想过很多办法。为此，上海市计委专门成立国产化办公室，并筹集了几十亿元的国产化基金，共同成立了上海桑塔纳国产化共同体。
但这些还远远不够，汽车是一个高度信息化的行业，中国的汽车工业此前几十年的经验都集中在客车和商用车领域，发展轿车必须要学习和了解国外最先进的技术及信息。但在20世纪80年代，工程技术人员要到国外进行技术考察，光有业务能力不行，还要看政治条件是否符合。上汽大众的员工更多只能通过进口的书报杂志等了解信息，不仅时间滞后，检索的资料也十分有限。
“对于商业高度敏感的香港人首先想到了‘通路’和‘渠道’问题，试图通过办车展的方式解决国内汽车业信息不对称的燃眉之急。”据知名汽车媒体人颜光明回忆，首先响应的是上海汽车拖拉机工业联营公司（下称“上海汽托公司”），即今天的上汽集团的前身，而当时新成立的上海国际展览公司（1984年成立）也正巧赶上了好时候，双方一拍即合。1985年7月3日，上海首届国际车展在上海展览中心开幕。上海国际展览公司和香港雅式展览公司作为主办方首次出现，而支持单位则是上海汽托公司。
20世纪80年代，轿车对于中国人来说还是一个难得一见的奢侈品，“当时的展会基本上都是国外品牌，国产品牌如红旗也有参展，但多以商用车为主。”顾春霆回忆道。首届上海车展的展会地点设在市中心的一桩苏联宫殿式建筑——原中苏友好大厦内。虽然场地仅有1.5万平方米，但奔驰、大众、马自达、日产、雷诺、雪铁龙、福特、通用、菲亚特等全球汽车业巨头悉数到场，展露了它们希望寻找机会向中国展示其新技术、新产品，以树立品牌形象的迫切心态。
在当时，虽然只有325家厂商参展，展出车辆仅100余辆，但出席的人员级别并不低，时任上海市长汪道涵、中汽总公司董事长饶斌等出席了开幕式，汪道涵还坐着红旗牌轿车陪同土耳其总理参观车展。
政要的捧场向外界传递出上海发展汽车工业的决心，也彰显着上层决策者们对于汽车产业发展思路的变化。中国汽车工业的起步并不晚，20世纪80年代中国的客车产业正值鼎盛时期，仅上海的客车及改装企业就有十余家。但对于轿车的观念尚未“解禁”，在当时被等同于“资产阶级生活方式”或“权力地位的象征”。
也正是在首届上海车展举办的同一年，国家确定“把汽车工业作为国民经济的重要支柱产业，争取有一个更大的发展”。同时，国家又确定了通过发展轿车工业来振兴汽车工业的发展战略，开始把汽车工业的发展重点逐步转移到轿车及零部件工业上来。
因此，这些外资品牌的小轿车都被当作了“高科技”概念车而受到追捧。在接触到世界先进的汽车制造技术的同时，人们开始认识到装备工艺的重要性。“在整个20世纪八九十年代，车展都以技术交流为主，当时的门票都是定向派发的，由各地汽车协会、工程学会和厂家组织参观。”顾春霆说道。
京沪呼应的中国汽车工业格局渐成
作为中国最早的专业国际汽车展览会，首届上海车展也为以后的上海车展定下了许多规矩，比如展出时间为6天，逢单数年举办，每两年举办一届等。“由于当时各主管部门认为，中国的汽车市场环境还不足以承受一年一届的车展，所以将上海车展定为每两年一届。”中国贸易促进会汽车行业委员会会长王侠事后回忆。
1987年，第二届上海车展开幕。上汽大众展出了由桑塔纳衍生出来的旅行轿车。当时被寄予厚望的北京吉普汽车有限公司，也带着XJ系列的大切诺基参展；法国雷诺公司则将一辆跑车风尘仆仆地从巴黎直驶上海展览中心。此番车展名车、新车纷纷亮相，来自境外的130多辆轿车中，不少还是从刚刚闭幕的北美车展和日内瓦车展上直奔上海而来，让市民大饱眼福，也成为那个时代人们的独特回忆。
与首届上海车展一样，第二届上海车展依然备受重视，当时来上海调查桑塔纳轿车国产化情况的时任国家经委副主任朱镕基、交通部副部长王展意都出席了开幕式，原民主德国首次组团参加国际汽车工业展览会第一站就选在了中国上海。
第二届上海车展过后，国务院决策咨询协调小组立即提出了《关于发展我国汽车工业的建议》，论述了我国汽车工业的战略地位、战略目标和发展模式以及应采取的措施。随后不到两个月的时间里，国务院北戴河会议确定通过加快发展轿车工业来振兴我国汽车工业的发展战略，同时明确了第一汽车制造厂、第二汽车制造厂和上海汽车厂作为我国轿车生产的三大基地。
第三届上海车展之后，北京也“按捺不住”。1990年7月3日，由中国汽车工业总公司和中国国际贸易促进委员会联合创办的首届北京国际汽车与工艺装备展览会在静安庄老馆举行。也正是在这一年，随着中共中央十三届七中全会《关于十年规划和“八五”计划的建议》的发布，汽车制造业在整个经济发展中的重要地位开始确立。在政策的助推之下，中国汽车工业走上了向合资合作、集团化、民营企业及自主发展等多种路径发展：1月26日，上海汽车工业总公司成立；11月20日，一汽和德国大众汽车公司合资年生产15万辆普及型轿车项目在北京正式签约；12月20日，东风与法国雪铁龙汽车公司合资生产轿车项目在巴黎签约。中国汽车工业的格局开始逐渐确立。到第二届北京车展时，中国汽车年产量首次突破百万，达到106.2万辆，汽车销量达95万辆。
1993年是上海车展历史上非常有意义的一年，福特、绅宝以及捷豹等几家车企首次参加上海车展。与此同时，通用的总统豪华车、劳斯莱斯的皇家座车、丰田supra跑车、LEXUSLS400豪华车等代表当时汽车工业最新技术的产品也都同时亮相。此外，台湾中华汽车公司第一次参加大陆车展，展出一辆红色威利（VARICA）高顶面包车。
1993年的上海车展上，丰田开天下先，率先成为在中国内地举办的车展上用模特吸引观众的汽车厂商。与此同时，本届上海车展的一大看点是第一次发生大规模的广告战和宣传战。一些国外汽车商通过国内代理商，在电视、报纸、广播上大做广告，以扩大声势。随着居民生活水平的提高，私人汽车消费市场逐渐启动。1993年，我国汽车产销量增长幅度都超过20%，是继1991年和1992年持续增长之后，连续第三年维持较快速度增长，尤其是乘用车中的微型客车、轿车和重型车需求十分旺盛，中型货车产销也未减弱。据中国汽车工业总公司对当时78家主要生产企业的统计显示，1993年汽车工业总产值为936亿元，比上年增长32.3%；汽车产量为118.37万辆，增长了20.7%。
到1993年，上海展览中心的场馆已经容纳不了展商的需要。顾春霆回忆说，由于大量的外国汽车厂商竞相参展，改变了以往以国内汽车厂商为主的格局，主办方先是开辟虹桥世贸商城展馆加盟，而后场馆还不够，再租借漕溪北路光大会场作为场馆，展览面积的一再扩容还是满足不了需求。
不过，在当时，上海车展还是更多地偏向于技术和成果交流。车展真正从专业技术展过渡至消费展的转折点发生在2000年前后。2000年，中国汽车工业驶入高速发展轨道，产销双双超过200万辆，年产汽车超过10万辆的汽车企业达到10家。作为车展转型的一种标志，2001年的上海车展提出了“走进家用车时代”的主题。似乎是为了与这一主题呼应，上海通用推出的“10万元小别克”（赛欧），开启了中国家轿全面进入私人市场的闸门。
上海车展冲击国际A级车展
2002年，中国汽车市场出现了爆发性增长，总产销超过300万辆；轿车总产量达到109.3万辆，较2001年的70.3万辆增长了55%。而2003年的车市井喷还在继续，汽车制造业首次成为我国工业的第五大支柱行业。
2003年，上海车展移师至浦东花木路的新国际博览中心举办。过去一年车市的火热，极大地刺激了车企们参展的热情。据了解，这一届上海车展8.1万平方米的展馆早在2002年11月时就被抢订一空。这一年上海车展第一次使用电子门票。
2003年的上海车展在王侠看来是上海车展的一个重大转折点，本届上海车展得到了国家机械工业联合会的特别支持，主办单位增加了权威性行业组织——中国汽车工业协会和中国国际贸易促进委员会汽车行业分会，为上海车展从区域性车展发展成为全国性乃至国际汽车大展奠定了坚实的基础，由此确立了上海车展的地位和权威性。2004年6月，上海国际汽车展顺利通过了国际博览联盟（UFI）的认证，成为中国第一个被UFI认可的汽车展。
2008年和2009年席卷全球的金融危机极大地冲击了汽车行业，但却得益于政策的扶持，中国车市不仅没有出现大规模的回落，甚至在2009年超越美国，首度登顶全球第一大汽车市场，也为上海车展冲击全球A级车展奠定了市场基础。
2008年，受金融危机影响，国内汽车销量为938.05万辆，同比增长6.70%，较2007年的增幅回落15.14个百分点。2008年末，全国乘联会向国家发改委、财政部等相关部门递交了《关于促进国内汽车市场恢复较快发展的紧急建议》和《对成品油价税费改革方案的修改意见——降低购置税率》。12月底，乘联会第三次上书国家发改委、工业和信息化部、商务部、人民银行和银监会五部门，建议从多方面入手，创造宽松的汽车消费信贷环境。
2009年1月14日，国务院作出决定，从2009年1月20日至12月31日，对1.6L及以下排量乘用车按减5%征收车辆购置税。这一年的上海车展用盛况空前来形容一点也不为过，当时的展览面积超过17万平方米，较上届增长20%；参展行业企业超过1500家，覆盖25个国家和地区；展示车辆918辆，其中进口车辆316辆；车展中召开了60场新闻发布会，吸引了来自36个国家和地区的7200多名记者争相报道。展览规模已经超过年初举办的底特律车展和日内瓦车展等国际大展。
这次金融危机成全了中国汽车工业的世界地位。当年中国汽车销量达到1364.48万辆，同比增长46.15%，创历年最高，首度成为全球第一大汽车产销国。乘用车产销首次超过1000万辆，同比增长52.93%。其中，1.6L及以下乘用车车型销量为719.55万辆，同比增长71%，占乘用车销售总量的69.65%，增长率和市场占有率为历年新高。也正是从这一年开始，上海车展就被世界汽车巨头们定位为A级车展。
从人类历史和发达国家的发展路径来看，会展业是现代贸易实现的途径和形式之一，对于商业贸易的促进作用无可替代——英国成为世界市场的中心，以1851年举办的万国博览会为标志；德国战后走向世界制造业强国，是1949年汉诺威工业博览会奠定的基础；而上海车展的历次变迁，也是中国汽车工业从无到有、从有到强的渐进写照。所以，当上海跻身世界A级车展之列，除了它的硬件、规模和档次之外，最关键的依托是中国汽车市场和产业地位与过去已经不可同日而语。
“上海车展与国外五大车展有所不同，代表了新兴汽车消费市场，充满活力和生机，这是国外汽车展商所羡慕的地方。”顾春霆说，现在不是国外汽车消费影响中国，而是中国汽车消费开始影响世界。其中包括汽车的审美、性能、功能和配置等，中国元素作为主场意识显著强化起来。
到2015年，上海车展已经走过30年。30年的车展发展历程，也是消费者对汽车市场、文化和理念逐渐认可的过程。2015年上海车展举办地再度从浦东迁移到了虹桥新落成的国家会展中心，它是目前世界上面积最大的单体建筑和会展综合体，地处中国经济最发达的长江三角洲的核心位置，也是连接世界经济的重要纽带。规模空前的同时，与以往最大的不同是这次车展取消了车模展示。在上海车展主办方上海市国际展览有限公司常务副总裁王蕾看来，将观众的注意力放在汽车上，享受汽车带来的美感和愉悦，而通过这样的文化渲染，才能造就成熟的汽车消费者。
2017年4月21日—28日开幕的第17届上海车展再创车展规模之最。来自主办方的数据显示，这届车展吸引了来自18个国家和地区的1000多家外知名企业踊跃参展，展出总面积超过36万平方米，有近百万观众观展，无论是展出规模还是观众，都超过目前所有国际顶级车展。
但是，让顾春霆更看重的，并非上海车展的规模之最，而是背后体现出的中国汽车工业的独特魅力和个性。在他看来，从参展企业来看，国外一些顶级车展有着明显的区域特点，比如底特律车展被看作美系车的主场，东京车展被看作日系车的主场，巴黎车展被视为法系车的主场，法兰克福车展被视为德系车的主场。而上海车展更为包容，全世界几乎所有跨国汽车企业全部参展。
其次，随着中国自主品牌汽车的崛起，上海车展更是体现了“中国力量”。中国的自主品牌汽车开始有实力和国际知名品牌同台竞技。在上海车展这个舞台上，展现了中国汽车的巨大进步，让世界听到了中国的声音。
最后，车展内容的多样化和丰富性。为了进一步丰富上海国际车展的配套活动，主办方精心组织了一系列重要活动，以前沿视角、科技驱动为切入点，搭建交流合作平台，展望和勾画汽车行业智能化和网联化的未来。
顾春霆说，虽然目前上海车展的权威性和影响力，完全可以媲美国外顶级车展。但在服务和创新方面仍然需要不断完善，未来上海车展将在信息化和汽车生活方式方面做更多的尝试，比如参考景区管理，通过预约观展的方式，控制人流量；打造更为场景化、生活化的观展方式，增加展区内的餐饮和休息区域，让人们有更加轻松愉悦的观展体验。在产业面临智能化、电气化转型的同时，上海车展未来也将更加关注前瞻技术的创新和展示。
从初次亮相时的1.5万平方米到今天的展出规模，上海车展的展出面积已经足足翻了24倍。30年的上海车展折射了一个时代的变迁，也见证了中国汽车工业的崛起，更成为上海这座城市的一张名片。从专业技术展到生活方式展，再到对前瞻科技的关注和引领，上海车展30余年，演绎的不仅是中国汽车工业的变迁，也折射出全球汽车产业重心的转移过程，从学习追随到超越引领，中国汽车产业正立志走向全球。
参考文献
张静.中国车展的繁华盛宴[J].汽车观察，2013（4）：60-70.
6 上海牌照拍卖的前世今生
1986年，上海以实施私车牌照拍卖的方式尝试汽车消费，使中断了30余年的自备车历史得以恢复，由此撬动中国汽车私有化的冰山。
撰文/钱婵娟[6]
2000年1月9日一早，上海中山北路2907号的上海旧机动车交易市场内前所未有的热闹。人们从四面八方涌来，现场人头攒动，还不时有扛着摄像机、拿着话筒的媒体记者穿梭其中。
原来，上海私营企业及个人国产生活用车上牌额度（下称“上海私车牌照”）无底价投标竞购，首次无底价拍卖在此举行。
拍卖会之所以备受关注，一方面，这是上海自20世纪80年代以来的首次无底价私车牌照拍卖会，理论上最低100元就能拍得一张牌照，而这在过去是无法想象的。此前，一张私车牌照动辄二三十万元。
另一方面，这次拍到牌照后所购的车辆不再有品牌的限制，这也意味着，除了上海本地生产的大众和通用汽车外，其他品牌的国产车也都可以上上海牌照。这一场拍卖会也因此被称为“打破地方保护”、主动“拆围墙”的举措，从而引起全国关注。作为参与者之一，时任上海市汽车工业销售总公司副经理的张伯顺就表示，国产小轿车在上海车市公开公平公正地参与竞争，反映出上海作为一个开放城市的风貌，也是上海积极迎接“入世”的一种姿态。
实际上，回过头来看，这一场拍卖最大的意义并不止以上两点。就在这一年的北京车展上，随着夏利2000和赛欧这两款10万元家轿的推出，这一年也被称为“私家车的元年”，并载入史册。而上海私车牌照的放开，地方保护的打破，无疑加快了私车进入家庭的进程，为中国汽车工业的发展作出了不可磨灭的贡献。而上海这个城市顶住各种压力，采取适度放开、有序发展的策略，选择了通过牌照调节私家车保有量，为中国汽车工业的健康发展打下了良好的基础。这才是这一场拍卖最大的意义所在。
上海私车牌照拍卖的由来
其实，上海私车牌照拍卖的历史很早。百度百科词条显示，上海私车牌照拍卖始于1986年，但真正意义上的拍卖制度建立于1992年。
1986年，中国第一块私家车牌“沪AZ0001”在上海诞生。当时，私家车被称为“私人自备车”，因此上海市交管部门规定私车牌号使用“自备车”的第一个拼音字母Z。这个被认为具有划时代意义的沪AZ牌照0001号被挂在一辆凯迪拉克小轿车上。
真正轰动一时的私车牌照拍卖发生在1992年。这一年，“世界上最贵的铁皮”被拍出。上海拍卖行副董事长林一平作为这场拍卖会的亲历者，至今回想起来仍历历在目。林一平向笔者介绍，他在1989年成立了拍卖行，之前拍过BB机、大哥大吉祥号码。这也让上海交警总队眼前一亮。因为这些牌照如果拿出来拍卖既能体现公开、公平、公正，拍卖得来的钱又可以上交国库，增加国家收入，用于交通建设。
林一平至今还记得，1992年7月18日下午1时的上海商场剧院，现场可谓人山人海，热闹异常。这是因为一场震惊中外的拍卖会就将在那里举行。而有关部门为了支持这场拍卖会，在现场引进了汽车经销商，以及办理上牌业务的各个政府部门现场办公。此后，经过激烈的角逐，一位叫苏耀鹏的老板最终以30.5万元拿下了“Z0518”这个牌照，在以现金交付牌照费后，他在现场又以现金挑选了一辆价值30万元的豪华型奥迪轿车，在万众瞩目中，开着挂有“Z0518”的奥迪扬长而去。
这一天，参与竞拍的14张号牌全部成交，总金额高达人民币211.3万元。在我国国有企业员工平均月工资只有120元的这一年，“Z0518”的故事也被全国媒体广泛报道和追踪，美国《纽约时报》甚至惊呼：“中国出现了超级富翁。”
1992年7月21日的《人民日报》在第一版以“私车牌照拍卖记”为标题对此做了报道。文中报道，时任上海市公安局交警总队长的许培星告诉《人民日报》记者，“气氛如此热烈的拍卖场面，表明上海市民对私人自备车的需求潜力很大。”
实际上，从那时起，上海交通拥挤的现象已经开始显现。“我那时候从家到虹桥机场坐飞机，需要提前三四个小时出门，这样才能保证赶上飞机。”林一平告诉笔者。这也是为何私车牌照拍卖要一直延续到今天的原因。
上海国际商品拍卖公司前副总裁范干平也告诉笔者，尽管政府挖掘潜力，拓宽、新修道路，借天借地向空中发展，但主城区道路仍捉襟见肘，满足不了日益增长的车辆对道路的需求，修路速度远赶不上车辆增速。车辆增长的同时，带来了环保、停车、堵车等一系列问题。于是，如何有效控制中心城区小客车投放量成为上海市政府有关部门考虑的问题。
然而，从最贵车牌到无底价拍卖，上海私车牌照拍卖历史上不得不说的还有1998年初，上海推出针对桑塔纳车型的私牌拍卖一事。该牌照2万元起拍，只能用于购买沪产的桑塔纳（含2000型，1998年底上海通用投产后也适用于别克），两年以后若车主淘汰桑塔纳更换新车则该牌照不再受任何限制，可以过户到其他车辆。而如果要购买非沪产车（包括国产车和进口车）则仍须10万起价竞拍。这一做法，引起了其他地区和厂商的强烈不满。由于富康在这一政策上吃亏，湖北省迅速制定了针对桑塔纳的报复措施。媒体将之形容为“贸易战”。
这也是为何2000年的私车牌照无底价拍卖被誉为上海主动“拆围墙”“打破地方保护主义”的原因。
首场无底价拍卖最低中标价8800元
作为刚刚参加工作半年的汽车杂志社记者，笔者也被主编要求在2000年1月9日一大早就去中山北路旧车交易市场“噶闹猛”。记得当时拍卖在旧车交易市场一个类似大厂房的大厅里举行，采取的是现场购买标书、密封投标的方式。即投标人在规定时间内将填好自己心里价格的标书密封好投入现场的投标箱中。之后，拍卖公司按照价高者得，时间优先的原则，选出中标者。
上海国际商品拍卖公司是此次拍卖的主办方，范干平作为亲历者，尽管现在已经退休，但这场拍卖他仍记忆犹新。他告诉笔者，这种出价方式的优点在于可使竞买人避开干扰，冷静思考，按自己的意愿出价。
根据投标公告，首次无底价投标的数量为1000辆。在上海注册的私营企业，以及包括持蓝印户口的上海市居民都可参加竞投。
当时还是初出茅庐的小记者的笔者在现场看到，此次投标吸引了不少刚刚富裕起来的上海人，以及在沪做生意的新上海人。一位投标者告诉笔者，他要中标了就买一辆桑塔纳旅行车，因为这车是轿车，有面子，后备厢大，自己做生意装点东西又方便。而不少人则表示，以前只能买上海产的车，帕萨特太贵，桑塔纳太多，现在好了，捷达、富康，甚至是松花江、金杯都可以买了，可挑选余地大了。一位沈先生非常实在地说，以前牌照拍到二三十万元，再买辆车，加起来五六十万元，小汽车离普通老百姓的生活相距甚远。而前几年推出2万元一张的牌照，却只能买桑塔纳，七七八八加起来要20万元，所以一直觉得自己的私车梦遥不可及。“现在好了，理论上我100元就能拍到牌照了，再花10万元买辆车，我的私车梦10万出头就能实现了呢。”据了解，当天有不少投标者抱着100元捡便宜的心态投了标。
当然，理想很丰满，现实很骨感。出100元投标价的沈先生当月没能实现私车梦。据了解，截至2000年1月9日下午3点，主持此次投标活动的上海国际商品拍卖有限公司共发售标书2579份，收到标书2246份。这也意味着中标率为44.5%。
第二天公布的投标结果显示，此次的最低中标价为8800元。据了解，其中有不少投标者是参考之前桑塔纳牌照2万元起竞拍的规则，投出了少则1万元，多则2万元的价格。这也是为何在中标率高达44.5%的情况下，最低中标价仍高达8800元的原因。
“最低中标价仅为100元”
然而，如果沈先生坚持的话，也许不久他就能以100元的价格中标了。2001年1月13日，上海私企和个人国产生活用车上牌额度拍卖会爆出大冷门。此次拍卖的最低中标价仅为100元。这是2000年1月举行牌照拍卖以来的第13次拍卖。在过去的一年，上海累计拍卖牌照14000个，无人流标。而2001年的首场拍卖会共有1500个牌照供拍卖，但参加投标者仅为976人。
自2000年1月起的每一场私车牌照拍卖会，笔者都亲临现场采访。由于中山北路场地较小，2001年的这次拍卖已经搬到了当时还很荒凉的安亭二手车交易市场内。由于拍卖都放在周六，笔者很长一段时间都只能跟卖菜回家的阿姨叔叔挤上北安线公交车，晃晃悠悠一个多小时到达安亭，然后在墨玉路上步行十来分钟到达拍卖现场。当时采取的还是现场投标的方式，2001年1月13日的这一次，笔者当时在现场就感觉到了参与投标者明显减少，而在场的汽车销售公司业务员嗅觉更灵敏，不少人当场买标书以100元的投标价捡起了“皮夹子”。笔者当时并无买车的打算，也没想着要把牌照转手赚钱，所以没有参与投标。现在想来真是错过了能中标的最好机会。因为拍卖进行到第19个年头，不仅中标价已经接近10万元，而且中标率甚至不足5%，中标堪比中大奖。而最低中标价仅为100元的故事，这19年仅出现了两次。除了2001年1月这次，后来又在2002年底再次上演。此后，私车牌照价格虽然起起落落，但总体呈上升趋势，一直逼近10万元关口。
拍卖方式几度变迁
开始上海每个月放出的私车牌照额度基本保持在1000个左右，每年的额度在15000个左右，而随着私车消费的兴起，上海市民对私车的需求越来越大，私车牌照的供需矛盾也越来越突出，直接的影响就是中标价水涨船高。
记忆最深的还是在2000年4月中山北路举行的拍卖会。当时，拍卖现场几乎都是汽车销售公司的业务员。这些嗅觉敏锐的业务员看到了商机，纷纷给客户提供代拍牌照的服务。由于一些销售公司的业务员每人拿去一大沓标书，导致现场秩序大乱，散户投标者颇有意见。拍卖主办方为保护散户利益，规定大户和散户分开办理交保证金等手续，同时规定销售公司业务员每人代理投标最多不超过10份。但从实际运作情况看，这种规范举措仍有漏洞可钻。因为只限定一个业务员代理投标数额，而并不限制一个销售公司的投标数额，那么，销售公司只要多派几个人参加投标，这个规定便形同虚设。而几场拍卖会现场人数减少也从侧面证实了这一推测。随后，笔者就此进行了报道，并指出，由于销售员为了让客户中标尽快将车卖出，很可能会建议客户以较高价投标，这样会导致中标价被哄抬。另外，由于拍到牌照后3个月内有效，所以不排除销售公司业务员自己投标，中标后将额度在中标价上涨时转让给买车客户，从中获利，其获利甚至大大超出其汽车销售本身的收益。
笔者的这一报道很快被《解放日报》记者徐茂昌老师看到，经过徐老师修改完善，这一报道随后刊登在2000年4月23日的《解放日报》上。报道刊登后，主办方上海国际商品拍卖有限公司迅速对拍卖规则、额度转让规则做出了调整，防止漏洞被利用。
实际上，这次调整只是上海私车牌照拍卖在过去19年中做出的一次小调整。此后，因为供需矛盾大，参与拍牌者众多，为了公平起见，拍卖规则不断调整。比如，先是从纸质标书，线下投标，第二天才能开标，提升为电脑网络投标，当场开标。先是只公布最低中标价，到后来平均中标价也会对外公布。
最大的一次调整是在2013年。据了解，2009年之前的近十年里，私车牌照中标价最高在5万元左右，但偶尔还会下探至万元以下。但从2009年开始沪牌似乎坐上火箭一般，价格一路看涨，在2013年达到创纪录的9万多元。
2013年4月，有关部门修改了拍牌规则以及二手牌政策，并且增加了车牌投放量，4月起试行增设的首次出价阶段“警示价”措施，即根据之前的中标价得出一个警示价，而投标者所投价格不得超过警示价。这一举措不仅较好地抑制了前一段时间拍卖价格非理性上涨，而且有效抑制了机动车额度拍卖价格不断大幅飙升的势头。
此外，上海市机动车额度管理办公室还先后出台新增私车额度启用后三年内不予过户，新增机动车额度仅用于上海市新增车辆上牌，设置二手车过户转让年限，二手车额度转让价格不得超过最近一次新增私车额度拍卖成交均价等若干措施。
到了2016年，政策再次收紧。新政规定，个人申请参加车牌拍卖必须有上海户籍（或连续缴满3年社保）、无上海牌照、无上海牌照的私车、有驾照、1年内没有相关交通安全违法记录，才能竞拍，这也意味着上海市民每人名下仅能拥有一辆有上海牌照的私车。
随着这些措施的完善，私车牌照大幅上涨的势头也得到了遏制。此后的五六年，私车牌照中标价几乎没有再创历史新高。
曾招来各种炮轰和质疑
实际上，上海私车牌照拍卖举行这么多年，最大的困难并不在于大家抱怨中标难、价格高。
2004年5月24日，时任国家商务部部长助理的黄海点名批评上海市拍卖私车牌照的做法违反了《中华人民共和国道路交通安全法》。一石激起千层浪。一时间，全国媒体都掀起了一场上海私车牌照拍卖是否合法合理的大讨论。
与上海形成鲜明对比的是，北京等其他大城市一开始并不限制市民购车，当交通拥堵问题成为城市治理的顽疾时，又推出了免费摇号获得车牌的举措。这让当时一直举行牌照拍卖，并且中标价不断水涨船高的上海面临着排山倒海的争议。而黄海的这一点评，恰似导火索引爆了这一争议点。对此，上海市的回应是：“上海的私车牌照拍卖依据的是《上海市城市交通白皮书》，从可持续发展的角度来说，是一种临时性、阶段性的措施。”
有学者认为，政府公共政策的制定在于寻求一种利益的平衡点，在限制牌照和交通瘫痪之间，上海采取了阶段性的措施，也就是一直以来遵循的总量控制原则。此后，但凡中标价创出新高，上海私车牌照拍卖是否合理就免不了被讨论一番。
然而，回过头来看，虽然这一政策的实施饱受争议，但是，在全国几大城市中，上海却是交通拥堵状况相对较轻的一个城市，这充分反映了上海城市治理以及规划的高瞻远瞩，避免了全球一些国际性大都市走过的弯路。这也是为何近几年关于上海私车牌照拍卖的讨论越来越少的原因。因为上海用近20年的实践证明了这一阶段性措施的实施效果非常有效。
当然，争议还有一个焦点在于为何上海不通过北京那样的摇号来控制汽车保有量？北京市民通过摇号可以免费获得私车牌照，但是其中标率非常低。根据《新京报》2017年12月26日的报道，2017年北京最后一期摇号中有近284万人参与13922个普通小客车指标摇号，中签率约为0.11%，相当于883人抢一个指标。有媒体甚至因此估算，一个人正常要摇号167年才能中标。而当月，上海有22.81万人在竞拍12147个私车牌照，中标率为5.3%。
实际上，上海的这一举措也并非独创，在新加坡和香港早就通过牌照拍卖来控制私家车的保有量，减轻城市交通以及环保的压力。同时，牌照拍卖的收入又可以用于交通建设，形成了良性循环发展。据估算，目前上海每年发放牌照额度在10万张左右，每个牌照平均中标价在9万元左右，这就意味着每年的牌照拍卖收入有90多亿元，这些钱被用于轨道交通建设、公交购车补贴等。拿上海来说，目前上海的地铁建设在全国遥遥领先。实际上，现在广州等城市也纷纷效仿上海，通过拍卖牌照来控制汽车保有量，以确保汽车增长速度与城市交通发展速度之间的协同发展。
当然，目前被大多数专家学者认可的是英国实行的进入中心城区收取交通拥堵费的做法。这一举措被认为是鼓励拥有、限制使用的最有效的解决私车增长与道路交通承受力之间矛盾的做法。
但是，目前来看，要实行这一举措，要克服的现实困难有很多。对此，上海有关部门也一直对外表示，上海一直在研究，但暂时还不具备实施这一做法的条件。
无论如何，从打破私车牌照一牌难求，到无底价拍卖，从只能本地所产汽车才能上本地牌，到所有品牌汽车都能进入上海销售和上牌，可以说，上海在中国汽车工业40年的发展进程中，扮演了非常重要的角色。
参考文献
陈毛弟，刘士安.私车牌照拍卖记[N].人民日报，1992-07-21.
7 上汽大众开创轿车产业新纪元
1985年，上汽大众成立，开创了中国轿车业的新纪元。它的启示意义不仅是造车，更是引进了体系化造车的概念，由此改造了一个行业，确立了其在所处行业中的地位和权威性。
撰文/洪华[7]
2011年，我曾有幸结识一位叫陆杰的上海摄影师，很多年里，他一直用镜头“记录这个时代的变迁”，而拍摄的对象，则主要是上海。老上海的时光碎片，几十年辰光的文化和风情，被陆杰用镜头黏合在了一起。
20世纪80年代初的上海，街头的轿车还屈指可数。陆杰回忆，那时候出去采风的重要交通工具，就是“巨龙车”或是三轮车，当时在上海俗称“小黄鱼”，起步价3毛到1块，精明的上海司机羞答答地在消音器排气口上一边挂一条棉纱，把“通通通”的噪声变成了“突突突”。
那时候的上海，人们在街头巷尾传来的邓丽君的婉转歌声中，穿上了洋气的假领子和喇叭裤；那时候的上海，黄浦江对面还没有东方明珠和金茂大厦，一条黄浦江，把上海分成了两个部分，人们乘船过江，15分钟一班。上海这座安静的城市，积蓄着巨变的力量。
“你还记得80年代刚来时上海的样子吗？”2月初的某个上午，当我把这一问题抛给曾经的上汽大众第二任总经理王荣钧时，这位已经85岁高龄的老领导那一刻一定像播放老电影一样飞快地闪过了一些画面，他若有所思地笑着说：“是解放之后几十年没变化的样子，比国内其他城市变化都要慢。”
王荣钧——中国第一代汽车人，曾经在一汽、二汽工作了24年。1986年，他不顾身边人的反对来到上海，并从时任上汽大众总经理张昌谋手中接过权杖，成为第二任总经理。正是在王荣钧的主政之下，才保证了桑塔纳的成功国产化，也正是由于桑塔纳的成功国产化，才开辟了中国轿车新纪元，为原来无比沉闷的中国汽车世界，打开了一扇新的大门。
一柄划破混沌的利剑
毫不夸张地说，这一代80后，儿时的群体记忆中如果出现过一辆轿车，那一定是上汽大众的桑塔纳。
“当时买那辆车一共花出去将近30万元，那时候是相当于几套房子的价格，但我的桑塔纳在街上，当时是最好最拉风的。”在江西景德镇某个煤矿做老板的董富森是我的一个远房亲戚，20世纪90年代因为买了一辆桑塔纳轿车，而在我们那个小县城，成为妇孺皆知的“名人”。
桑塔纳成为时代的缩影，不仅仅是因为它浓缩了许多人难以割舍的岁月回忆，更是因为它是中国轿车的开拓者，也是一批老汽车人历尽千难万险才实现的传奇。
要知道，在上汽大众实现桑塔纳的国产化之前，中国还没有现代制造的概念，更没有制造轿车的生产线，市面上零星的轿车，主要是依靠外国进口，不过因为外汇紧张，进口轿车数量很有限。而国产轿车主要是靠手工敲打出来的。有数据显示，从中华人民共和国成立到20世纪70年代末的近30年里，中国累计生产轿车不过数万辆，而邻国日本当时每1000人约有200辆轿车，差距相当大。自然，对于那时的大多数普通人来说，毕生的梦想，也不过是拥有一辆永久或凤凰牌自行车。
20世纪20年代初曾在法国雷诺短暂打工，对汽车有着浓厚兴趣的邓小平，在1978年11月高瞻远瞩地批准“轿车可以合资”。这一绿灯亮起之后，一时之间，就出现了多家国外车企来与国内的汽车企业进行接触谈合作，这其中包括大众、克莱斯勒、丰田、通用等。
据上汽大众第二任总经理王荣钧回忆，“当时的上海汽车找了6个国家的跨国企业谈合资，通用、日产、雪铁龙、雷诺等都谈过，但大多数企业认为中国的基础太差，想进行合资还为时过早，顶多可以考虑组装别人的车。只有德国的大众答应了合资，这要感谢有远见的哈恩，他看了当时的中国，觉得市场前景很广阔。”1982年上任的大众公司董事长卡尔·哈恩，当时在德国大众内部力排众议，成为上汽大众合资落地的关键人物。
而这背后还有一个小插曲，据说当时德国正在与韩国谈合资，中国机械工业代表团向德国方面提起中国也愿意搞合资，德国马上产生了兴趣，于是中途中止了与韩国的谈判。不过尽管如此，王荣钧表示当时中德双方的谈判并不顺利，几起几落，谈判多次被叫停，几近夭折。
其中的原因有几个方面，一是20世纪80年代初期，由于基建投资增长速度过快，战线过长，所以当时的政策采取“急刹车”，相继停建、缓建了一批大中型项目，正好当时德国大众的财务状况也不景气，它们也要求退出项目，中止谈判，代表团也不来了。最后，中方提出由之前计划的年产15万辆轿车项目改为年产3万辆轿车项目，才保住了谈判没有被中断。
二是意识形态方面，当时的舆论认为轿车是典型的资本主义生活方式，中国出现了不能搞轿车的声音，舆论的压力很大。
三是国家缺少外汇，为了实现“外汇收支平衡”，中方提出要求，生产出的汽车80%要返销给德国，这个要求德国当然无法接受。最后德国人提出一个解决方案，给上海汽车建发动机工厂，产能3万辆，多出来的发动机返销给大众。
谈判足足持续了6年，终于破冰。时任上汽大众合资项目谈判负责人的蒋涛回忆说：“6年中，我们光谈判就进行了60多次。其中和大众汽车就谈了29次。”
混沌急需一柄利剑，来将天空划出黑夜和白昼两个部分。
国产化的最佳教材
安亭镇位于上海的西北郊。安亭历史悠久，镇名与汉代于此建亭有关：“十里一亭，以安名亭，以亭为镇。”安亭之名于是沿袭至今。安亭镇有百年的树，有千年的寺，但在解放后，安亭因为以单一的农业经济为主，渐渐成为排名落后的穷乡镇。不过从20世纪80年代开始，它意外地承接了一个新的历史使命——中国汽车工业重镇。
如今的曹安公路，每天不计其数新下线的汽车和运输车从这里通过。上汽大众已经成长为国内规模最大、市场保有量最高的现代化轿车企业之一。时间回溯到30多年前，一群来自沃尔夫斯堡的德国大众技术专家怀揣美好背井离乡来到上海安亭，当看到一无所有的安亭的简陋和残破时，内心的落差之大是始料未及的。
都说万事开头难，上汽大众的合资项目谈判虽然已经落地，但其实真正的困难才刚刚开始，首先碰到的最大问题就是实现国产化问题。为什么要实现国产化？中国的汽车工业当时主要是生产卡车，而原来的上海汽车厂只有几千辆的轿车生产规模，并且是在用20世纪50年代的生产设备在造80年代的车。据原上海汽车厂的老师傅回忆说，当时看到桑塔纳样车，经过性能测试比较之后，才发现“我们落后了整整30年”。所以当时的装配车间自己能生产的只有车身和发动机（也是大众建的），80%的零部件需要外购。
那么问题来了。如果直接从德国引进零部件，一来需要外汇，二来成本高昂，加上海关运费，比进口整车还贵。但如果向国内零部件企业购买，当时的零部件企业既达不到质量标准，也达不到规模，是典型的弄堂生产组。
中方和德方在进行合资谈判时，就定下了7年达到90%国产化率的目标，在这7年内可以向德国进口散件进行组装，但组装指标只有89000辆，进口完这些散件，就不让再进口了。
1986年，在当时的中国汽车工业总公司总经理陈祖涛的推荐以及时任上海市长江泽民的邀请下，王荣钧放弃了原单位优厚的待遇，来到上海，正式出任上汽大众总经理。在王荣钧身边的人看来，上汽大众项目并不被外界看好，他的选择无异于“上刀山，下火海”。而那一年，刚刚干了两年的上汽大众仅仅实现了四样部件的国产化：轮胎、标牌、收音机、天线，国产化率仅为2.7%。
坚持质量不可妥协，是德国大众的造车哲学。按照当时的合同规定，重要的零部件都要拿到德国去做试验，如果达不到标准就不能采购。这样一来，中德之间的文化差异很快就演变成了矛盾。王荣钧回忆说，当时已经出现了很多斥责的声音，认为德国人是在故意刁难，要中国永远买大众的散件组装，甚至有人提出自己制定过渡标准：“为什么要德国人说了算？我们自己来定标准。”
“我一直认为中国汽车之所以赶不上国外，根本原因正是在于质量，而合资的目的是什么，就是要让轿车水平上台阶，赶上国外水平，我和德国人坚持质量的观点是一致的。”有着20多年汽车从业经验的王荣钧当时选择了顶住压力，尊重德国人对质量的苛刻态度，因为这样，还被人扣上了“中国的总经理跟德国人坐一条板凳”的帽子，险些被调离上汽大众。不过，这些质疑并没有持续多久，坚决执行德国大众质量标准的做法就获得了上海市政府相关领导的支持。
王荣钧还提到，当时本土的零部件工厂要想进入上汽大众采购体系，必须重新改造，或搞合资或引进技术，建立新厂房扩大规模。而为了解决这些零部件工厂升级改造最大的资金紧缺问题，国务院特别批准，从1988年起，以“国产化基金”的名义，每辆桑塔纳价外加收28000元。王荣钧回忆道，1994年，当国家宣布停收国产化基金时，上海桑塔纳已经收取了国产化基金40亿元，根本性地解决了零部件企业的资金发展问题。
1988年，朱镕基到上海担任上海市长，开始亲自抓桑塔纳的国产化生产线，并且领导成立了上海桑塔纳轿车国产化共同体。这样一来，桑塔纳的国产化就不再是一个企业的问题了，而是举整座城市之力在推进。有了政策扶持，有了资金支持，一大批零部件企业开始出现脱胎换骨的成长，若干年后，这些曾经在外媒眼中小作坊式的工厂，都与上汽大众一起成长为国内零部件企业的“巨人”。甚至后来，只要质量标准获得过上汽大众认可的零部件企业，其他厂家就直接采购。而这对于后来出现的汽车企业快速实现国产化，提供了非常重要的发展基础。
数据显示，1989年桑塔纳的国产化率上升到60.09%；1991年达到了70%；而自1996年开始，桑塔纳的国产化率已达到了90%。
而且值得一提的是，随着上汽大众国产化项目的成功，上汽大众也成为中国汽车工业人才的“摇篮”，培养了大批汽车人才。上汽大众从一开始就建立了学徒培训中心，完全引进德国的学徒培训制度。而且从20世纪80年代中期开始，中方管理和技术人员大量去德国狼堡总部以及大众其他地方的企业进行学习和培训。
大众集团前董事长卡尔·哈恩曾说：“现在活跃在中国汽车行业的管理和技术人才，有不少就是来自上汽大众培养的人才，从上汽大众项目起步时，沃尔夫斯堡就没有断过中国人的身影。”
作为国内首家轿车合资企业，正是缘于上汽大众在摸着石头过河的道路上，毫不动摇地秉持高质量的要求，才培育和造就了一大批中国汽车零部件企业的发展。而上汽大众探索出的一套合资模式，即50:50的股比模式，排除万难构建的顶层设计，几乎成为后来的汽车合资企业借鉴和套用的最佳教材。当下全国各大城市纷纷上马汽车项目，无不是借用了上汽大众合资经验提供的“智力参考”。
一座城市的创变
2017年的5月份，一条关于百雀羚的广告刷爆了朋友圈，它几乎将民国时期整个上海滩的衣食住行通过一镜到底的方式展现了出来。旧梦一曲上海滩，整整一个世纪，这里车水马龙，灯火辉煌，满含优雅与摩登，吸引着各路英豪汇聚在这片梦幻的都市。
老上海不止有百雀羚，还有海鸥照相机、中华牙膏、白猫洗洁精、扇牌洗衣皂、大白兔奶糖……中国老百姓吃的、穿的、戴的、用的，那时的“上海制造”简直是无孔不入，包括零食、衣服、手表、自行车、缝纫机……如果小城市的居民家里，五斗橱里能够摆上一台托人从上海买来的三五牌台钟，那可是相当阔气的事。毫不夸张地说，如果没有上海，就不会有那个物资紧缺年代的生活品质和时尚。
纺织轻工业曾经是上海的“母亲工业”。1950年上海统计部门公布的一组数据，把纺织业作为上海“摇钱树”的地位推到极致。20世纪50年代，纺织业作为上海财政的“第一支柱”，始终担纲着创造就业岗位最多，创造产值、利税、出口外汇稳居第一的“龙头老大”地位。那是属于上海这座城市的一段流金岁月。
但是20世纪七八十年代开始，上海的纺织业出现了大滑坡，上海的产业结构到了必须转型的时期。当时上海开始主动调整产业结构，压缩上海纺织业的初级加工规模，将一些较为初级的加工工作转移到上海市周边的长三角其他地区。
1988年4月正式来上海担任市长的朱镕基，他所面对的上海，正好站在改革的十字路口，亟待寻找新的突破口。产业如何转型？要不要大力发展第三产业？金融改革要不要迈大步？朱镕基上任后不久在一次讲话中提道：“来上海之后，这3个月长的白头发比什么时候都多。”
有资料记载，其实早在20世纪二三十年代，上海就有着“东方巴黎”“亚洲纽约”的美誉，在国际大城市排行榜上排在伦敦、纽约、东京、柏林和芝加哥之后，名列世界第六大城市。不过最终，上海的发展方向既没有像巴黎一样成为时尚中心和消费中心，也没有像纽约一样，成为金融中心和贸易中心，因为上海不能丢掉制造业，这是国家对上海的使命选择。
而对于彼时的上海来说，当时有石化、飞机、汽车三大项目同时要上。最终，上海决定放弃飞机制造厂，交由国家来管，石化交给化工部来管，下决心把重点放在了正在起步的汽车项目上。
时间很快证明了这一决策的正确与伟大。1991年，纺织业年税利从最高峰的43亿元跌落到13亿元时，而只有2.4万人的上海汽车工业，税利一下突破了14亿元。雄踞上海第一大支柱产业40年之久的纺织业，被新兴的汽车工业所代替。这一年，朱镕基在上海汽车的一次誓师大会上发言，恭喜汽车工业终于占领了上海第一大支柱产业的位置。
在电视纪录片《大国崛起·工业先声》中曾提道：“牛顿为工业革命创造了一把科学的钥匙，瓦特拿着这把钥匙开启了工业革命的大门。”上海这座城市，由轻工业龙头转型为重工业基地，上汽大众在其中所占据的分量和承担的使命是无可替代的。
很难想象，如果没有上汽大众项目的成功“试水”，中国汽车产业的今天，又或者说上海这座城市的今天，会是怎样的一番光景？不过生活没有假设，很庆幸，它成功了，一个令人敬畏的起点。
8 海南汽车走私玄机隐现
1985年，沿海城市汽车走私猖獗，海南尤甚，震惊全国，成为特大新闻。这反映了经济发展过热过急过快导致汽车需求无序混乱的现状，同时也为汽车狂热拉开了序幕。
撰文/郝庆丰[8]
中国汽车市场的发展，随着我国从计划经济到市场经济的改革发生了一场大变革。如何发展市场经济、如何积累原始资金在改革开放初期对于各级领导都是未曾见过且无参考借鉴的新课题。
1982年以前，中国执行严格的计划经济，一些与国计民生关系重大的商品实行统一采购、统一销售，即统购统销。当时汽车并不属于消费品，而是生产资料。当时，各级财政部门设有社会集团购买力控制办公室（控办），对购买汽车等重要物资进行管控。那时个人无权购买汽车，只有国家机关、企事业单位根据工作和生产需要才能购买。买一辆汽车，首先得向控办提交申请报告，内容包括计划购买汽车的理由、车型、价位等。控办根据申请单位的级别、理由并视指标余额决定是否批准，批准后申请单位方能购买。单位购买车辆后，需持控办批件到车管所办理登记上牌手续，无控办批件而购买的车辆不得上牌，在那个年代买车是件难办的事。
海南汽车走私引政府关注
自1984年6月起，买车突然变得容易了。全国想买车的人突然发现海南一下子冒出了大批的进口汽车，车型繁多且价格低廉，购车手续也简单。车型中既有日本的马自达、皇冠，也有罗马尼亚的达契亚，还有各种各样的面包车、大客车，于是全国想买车的人潮水般地涌到海南。海南岛上到处充斥着各种各样的汽车，就连南海舰队的院子里都停满了车，难得一见的场面让很多买车人目不暇接、眼花缭乱。
海南不但车多，卖车的单位也多。据统计，当时区内有872家公司在卖汽车，买车人很容易就可以找到销售汽车的公司。销售公司进车需要贷款的手续也特别简单，用所购汽车甚至只用汽车批件作为抵押即可。有的银行看到有利可图，也就不甘心拿那点利息了，要求参股或者索要回扣；还有的银行索性自己给自己贷款，找人联营直接加入到汽车销售的行列。买卖汽车在海南风靡一时，几乎成了岛上唯一的话题。从政府到公司，从领导到百姓，不论年龄、不论性别，人人谈论的都是汽车批件、汽车价格、汽车买卖，就连幼儿园都可以拿到汽车批件，做起汽车生意。
在海南买车手续还特别简单，买车的人无须申请报告，也不用提供控办的批件，交钱就可以提到现车。因为销售公司的购车发票上标有“只限岛内使用”或“不许出岛”的字样，当地工商局很快便将其列为“服务项目”。一辆车罚款几千元，罚款后在购车发票上盖“罚款放行”的章，罚款者名正言顺，被罚者心安理得。有了“罚款放行”的印章，“只限岛内使用”或“不许出岛”的字样便失效了，于是这辆车的手续进一步合法化，双方皆大欢喜。
汽车运出海南岛只有海运一条路，如何运输出岛也是个问题。在全民经商的影响下，除了正常的渡轮运输外，驻地的海军也积极参与其中，只要事先联系好，海军就可以用军舰把买好的汽车以军用物资的名义运到岛外。
计划经济体制下的20世纪80年代，如此疯狂的汽车交易很快便成了家喻户晓的热门新闻，必然引起中央政府的注意。
1985年初，由中央纪委、中央军委、最高人民法院、最高人民检察院、国家审计署、海关总署、国务院特区办，以及海南省委、省政府等机构102人组成的特大调查组对此展开调查。
1985年7月31日，新华社发出通电《严肃处理海南岛大量进口和倒卖汽车等物资的严重违法乱纪》，其称：“中共海南区党委、海南区政府的一些主要领导干部在1984年1月1日至1985年3月5日的一年多时间里，采取炒卖外汇和滥借贷款等错误做法，先后批准进口8.9万多辆汽车，已到货7.9万多辆，还有电视机、录像机、摩托车等大量物资，并进行倒卖。这是我国实行对外开放以来的一个重大事件。海南行政区党委和某些负责人违背中央关于开发海南的方针，从局部利益出发，钻政策的空子，滥用中央给予的自主权。这一严重违法乱纪行为，冲击了国家计划，干扰了市场秩序，破坏了外汇管理条例和信贷政策，败坏了党风和社会风气，不仅给国家造成很大的损害，也给海南的开发建设增加了困难，延缓了海南岛开发建设的进程。”
随后，事件的主要责任人时任海南行政区党委书记的姚文绪、区人民政府主要负责人雷宇、分管对外经济工作的行政区负责人陈玉益分别受到党内严重警告、撤职和免职的处分。
时任海南行政区党委常委、组织部长的林桃森因“积极参与倒卖进口汽车生意，索取3万多元回扣”，于1986年5月22日被海南中级人民法院以投机倒把罪判处无期徒刑，剥夺政治权利终身，追缴非法所得3.6万元。尽管林桃森以没有投机倒把、没有接受赃款为由提出上诉，但被驳回。
至此，闻名全国、轰动一时的海南汽车走私事件落下帷幕。
汽车进口“放行”，市场闻风而动
社会发展到了今天，站在历史的角度回顾此事件前前后后的一些情况，可能会给人们一些启迪。
一些数字说明了此次事件的严重性：海南岛一年内订购汽车8.9万辆，实际进口7.9万辆，事后上缴国家54800辆，自行销售2.06万辆。使用外汇5.7亿元（除区内自有外汇外，还到全国各地兑换外汇，致使美元从正常汇率1:2.8涨到了1:4甚至1:6），同时使用贷款42.1亿元。订购量之大、之急使得某些日本汽车厂家无现货可供。
走私汽车规模如此之大令人咋舌，但有些迹象也令人费解。在海南大规模走私汽车期间，车辆的海外订购、岛内销售、运往岛外、海关手续、工商手续等，都是公开进行的。汽车海外订购也是由政府带队，即便是行贿索贿受贿倒汇等非法行为，也毫不避讳，几乎看不到遮遮掩掩的走私迹象。
追寻海南汽车走私案的轨迹，就要提到1983年中共中央国务院批转的文件《加快海南岛开发建设问题讨论纪要》。1983年初，中央在两个月内先后三次召开会议讨论加快海南开放开发的方针政策，并形成《加快海南岛开发建设问题讨论纪要》，这就是著名的“中央11号文件”。
“11号文件”指出：“海南行政区可以根据需要批准进口工农业生产资料，用于生产建设；可以使用地方留成外汇，进口若干海南市场短缺的消费品（包括国家控制进出口的商品）。”同时还明文规定“上列进出口物资和商品只限于海南行政区内使用和销售，不得向行政区外转销”。
据当时的《海南日报》报道，1984年2月24日，邓小平同志邀请几位中央领导同志谈办好经济特区问题时明确指出：“我们建立经济特区，实行开放政策，有个指导思想要明确，就是不是收，而是放。”在谈了一些“放”的设想后，他话锋一转说：“我们还要开发海南岛。如果能把海南岛的经济迅速发展起来，那就是很大的胜利。”此后的4月29日，在北京会见美国著名企业家哈默时，他又说：“我们决定开发海南岛。利用天然气还可带动其他行业。”并指出：“海南岛自然条件不比台湾差，面积与台湾相当。”
邓小平同志提出“我们还要开发海南岛”，强调把海南岛的经济迅速发展起来“那就是很大的胜利”。
当时台湾和海南形成了强烈的对比，两个岛的面积和自然条件基本相同。20世纪四五十年代的台湾与海南的经济情况相差无几，可后来就大不一样了。据1980年的统计数据显示，台湾的GDP为海南的80倍，人均收入为海南的8倍。
当时海南的“穷”是什么概念呢？不少少数民族居住的地方还处于“刀耕火种”的时代，竹楼里三块石头架个锅，两片竹篾编个床就是一个“家”。岛上地多人少，三分之一的土地处于荒芜状态。全岛一年的财政收入不到3亿元人民币，有的地方人民公社想做个招牌的钱都没有，“贫穷落后”是当时海南岛的真实写照。
在这种情况下要实现中央领导的嘱托——超常发展，建设好海南特区，只是想想说说是不够的，没有资金的原始积累，经济不可能快速发展，只说不做也不是当时的区委书记兼行政公署主任雷宇的性格。
从哪儿弄到第一笔资金是雷宇上任后面对的也必须解决的重大问题。当时伸手要到钱的可能性不大，也远远不够。于是中央给海南的特殊政策“11号文件”就成了雷宇的尚方宝剑，早一步发展的深圳特区就是把中央的扶持政策运用到了极致而迅速崛起的。
“11号文件”中提到的“海南可以使用地方留成外汇，进口若干海南市场短缺的消费品（包括国家控制进出口的商品）”的规定给了雷宇极大的启发。汽车是国家控制的紧俏商品，也是单价最高的商品。为了完成资金的原始积累，雷宇便把汽车作为首要目标，希望通过进口销售部分汽车完成资金的原始积累。
海南进口汽车符合“11号文件”的精神，而且他严格执行“11号文件”关于“进口的商品只限岛内使用”的规定。不仅是汽车，凡是依据“11号文件”进口的其他商品，他也不准出岛销售。因此，1984年上半年海南进口的汽车加在一起也就2000多辆。如果继续稳妥地发展下去，海南有可能因较快地完成资金的原始积累而迅速发展起来。
时间到了1984年7月，仅7月一个月内，区政府就批准了1.3万辆汽车进口，比1984年上半年全部进口总量高出6倍。天降一石激起轩然大波。此石便是1984年7月，到山西太原参加全国工商局长会议的海南行政区工商局长从会上传回的国家工商局相关领导的意见，他讲道为了搞活经济，疏浚商品流通，“内地机关、团体和企事业单位到广东、福建购买进口汽车，经所属省、自治区、直辖市主管机关批准，确属用于生产或科研需要的，应予放行；集体、个人持区、县主管部门证明到广东、福建购买进口汽车自用的，应予放行。”也就是说，海南根据“11号文件”精神进口的汽车可以出岛销售了。
此前，海南进口的汽车都在岛内各道贩子手中转来转去，“大饼卷手指头”自己吃自己。行政区的领导一直不敢违背“11号文件”的精神把汽车卖到岛外去。在这之前，区内有单位擅自把进口的商品卖到了岛外，该单位负责人还受到了雷宇的处罚，就算有人拿着上级领导的批条找雷宇买车也被婉言谢绝了。
为此，广东省领导特意致电国家工商总局领导表示其不同意汽车可以出岛销售的决定，但工商总局方面回复说这是经过局党组同意的，符合国务院有关文件精神。
既有如此春风，岂有不闻风而动之理。海南主管外经贸工作的负责人获悉此情况，认为是特大喜讯，立即向区党委领导汇报了这一情况，并立即组织人员到香港订购汽车。当时进口一辆12座日本面包车只要四五千美元，进口一辆日本超豪华皇冠也就5000多不到6000美元，而汽车的市场价格飙升。按当时美元和人民币的牌价比率1:2.8计算，缴纳关税后还有100%甚至200%的利润。
不但利润巨大，关键的是在这里可以拿到政府签发的正式批件，拿到批件就意味着巨额利润。于是便出现了前面提到的海南全民皆买卖汽车的现象，引发了全国人民奔赴海南买汽车的浪潮，也引发了中国汽车发展史上著名的海南汽车走私案。
海南汽车事件的出现，离不开当时的大环境。从计划经济到部分市场经济，经商成了最快的致富之路。利用特殊政策得到批件更是一条快速致富之路。在相关政策法规尚不完善的情况下，党政军民积极参与经商，于是出现了海南94家区直属单位中有88家参与买卖汽车的现象。
对于轰动一时的海南汽车走私案，主要责任人雷宇有自己的看法。2004年3月，雷宇对《新民周刊》记者说：“海南岛进口的汽车都是有正式文件批准的，进口的汽车100%都是缴了税的，数字是19.6亿元人民币，这些钱都上交了。后来上交国家的汽车数是54800多辆，物资总局从中赚了20亿元人民币，也都上交给了国家。”至于汽车违反“11号文件”的精神出岛销售那也是执行国家工商局的决定。
雷宇经联合调查组审查确实没有任何贪腐行为，其在被撤职三个月后，降级到广东花县任县委副书记，其后相继担任增城县委书记、广州市副市长、广州市常务副市长、广州市委常委等职，1992年任广西壮族自治区副主席，1996年辞职。
1986年5月22日以“投机倒把”罪被判处无期徒刑的时任区党委委员、组织部长林桃森，也因在“海南汽车事件”中的一些职务行为，于2004年由海南省高级人民法院宣判无罪。至此，“海南汽车事件”中的主要负责人没有人因违法被判刑，也因海南进口汽车出岛销售是执行全国工商总局的指示而实际上无人违纪。
雷宇本人也认为其在海南的三年工作经历是他人生中一个精彩的片段。虽说“海南岛汽车事件”轰动全国，影响了仕途，但他是按照上级的指示精神去工作的。作为改革开放的先锋，他给社会留下了宝贵的财富。
从“倒卖汽车”到“生产汽车”
“海南岛汽车事件”一夜春风百花开，让贫穷、封闭的海南瞬间成了市场经济的试验场，这不仅给海南人，也给全国人民上了一堂生动的市场经济课，让人们从僵硬的计划经济体制下猛然觉醒过来，看到了市场经济的潜力、活力以及推动经济发展的巨大动力。
“海南岛汽车事件”落下了帷幕，其影响却是长远的、值得回味的。据相关数据显示，1985年中国进口汽车总量等于1950—1979年进口汽车的总数。海南事件后，利用政策空子，倒卖走私进口汽车的现象一直没有被真正制止。从1983年到1987年，各地政府动用外汇大量进口汽车，数额高达160亿美元，相当于当时两个美国克莱斯勒汽车公司的固定资产净值。
1988年讨论《海南经济发展战略》时，主张工业主导论的一方占了上风。海南开始从“倒卖汽车”变为自己“生产汽车”。1988年，海南购买了福特汽车在菲律宾拍卖的一个汽车厂，成为海南省海马汽车的前身，海南汽车工业就此拉开大幕。
1998年到2005年，海马汽车开始了第二次创业，与战略伙伴合作走出了一条“开放、合作、学习、发展”的路子，海马汽车夯实了自我发展的基础。
2006年，海马人开始了第三次创业。现在海马汽车拥有三个整车工厂，一个发动机工厂，两个技术中心（整车研发中心和发动机研发中心），两个配套工业园。郑州基地立足中原，面向国内，致力于打造轿车与商务汽车产销基地。
更重要的是海马汽车拥有了一批成熟的产业人才队伍，拥有了自主的整车研发能力、销售服务网络和供应配套体系，拥有了超过30万用户的信赖，拥有了自我生存、自我发展、以我为主去实现海马梦想的体系能力。
海马集团已经成为海南省工业的佼佼者，成为海南省税收的大户从而支撑起海南整体经济的发展。
9 轿车私有化破冰试水
这是以易货交易方式进口的“东欧汽车”。尽管都是小型车，或被淘汰的车，但它是中国轿车私有化形成的前奏，具有试水性质，也是不可小觑的汽车消费的铺垫。
撰文/杨克铨[9]
1901年，当一位叫李思恩的匈牙利人第一次将两辆奥兹比尔汽车带入中国，第二年从上海公共租界工部局手中拿到车辆上路的许可，开始在上海街头招摇过市的时候，当时争相围观的人们恐怕不会想到，他们的子孙后代要一直等到80多年之后，才能真正迎来所谓的“私人轿车”，还有一骑绝尘时路人艳羡的目光。
当然，罗马不是一天建成的。就像这句西方俗语包含的洞见，中华人民共和国成立后，私人轿车从消失不见到重新出现，乃至广泛普及也并非是一朝一夕的事情，而是经历了一个曲折缓慢的历程。从载货汽车转身载客汽车，从生产资料转到生活用车，从统购统销变成市场流通，在一个跨度将近10年的阶段中，从产品结构、社会角色到流通方式的各个层面，汽车正在发生着一场看似缓慢实则剧烈的变迁。
这当中，以廉价的东欧汽车为代表的大贸汽车的广受欢迎，则成为轿车私有化响亮的前奏。
从载货汽车转身载客汽车
从1956年7月第一辆解放牌CA10载货汽车从长春一汽工厂的生产线下线开始算起，超过一个甲子的中国汽车工业史从无到有，从小到大，从弱到强。谁又能想到，如今年产销逼近3000万辆的规模，光是乘用车就达到近2500万辆体量，打开头起却是一部不折不扣的载货汽车成长史。
在刚刚完成社会主义革命的中国，作为一种稀缺的战略物资，汽车主要被用于军事、工农业运输等用途，载货汽车成为这一时期民族汽车工业的主旋律。当时，以长春第一汽车制造厂领衔的“一大四小”汽车制造厂，除了红旗豪华轿车、上海牌轿车等少量供应领导专车、单位公务使用的轿车外，其他汽车制造厂主要承担了国产卡车的生产与制造。
或者因为年代久远，或者因为变化剧烈，往事常常容易被后人忘却或误解，然而，看似冰冷的数据往往能透露出曾经鲜活的历史细节。如果我们以10年为一个节点去回看中国汽车行业最初的发展轨迹，载货汽车的主旋律清晰可见。
1966年，全国汽车产量为55861辆。其中，轿车302辆，载重汽车34199辆，摩托车3329辆。1976年，全国汽车产量为135200辆。其中，轿车2611辆，载重汽车74539辆，摩托车13881辆。
作为中国一个具有划时代意义的历史转折点，十一届三中全会的召开和改革开放基本国策的确立，让1978年不仅成为中国政治经济文化生活转轨的一座里程碑，也让这一年成为中国汽车工业的重要分水岭。
这一年，确立了“解放思想，实事求是”正确思想路线的十一届三中全会对各行各业的重要性都不言而喻。同样是这一年，复出不久的邓小平批示了“中外汽车企业合资经营”，为此后中国汽车产业的突飞猛进、滚滚向前，解除了思想观念上的束缚，提供了政策依据，其重要性可以说不亚于第二个中国汽车元年。然而，数据呈现出来的却是另外一番景象，还有势能巨大的历史惯性。
1978年，全国汽车产量为14.9万辆。其中，轿车不足5000辆。中国汽车千人保有量只有0.5辆，全球排第140位，排名垫底。在那样一个人人都梦想拥有一辆自行车的物质匮乏年代，即便是思想解放的滚滚洪流和中外合资合作的大趋势，也未能在短时间内改变载货汽车当道、载客汽车稀缺的格局。
1980年，全国汽车保有量达到169万辆。其中，载货汽车为148万辆。1984年，全国汽车保有量达到260.4万辆。其中，载货汽车为188.37万辆。
1985年，第一次统计私家车数量为28.5万辆。其中，用于载客的汽车只有区区1.93万辆。由于轿车的产量实在太小，当时，尽管中央已经批准地方公务用车的需要，但实际上地方公务用车还有很多并不是轿车。这种载货汽车要远远多过载客汽车，公务用车远远高于私人用车的现象，当年也以顺口溜的形式在老百姓当中口耳相传：大队书记蹬蹬蹬（拖拉机），公社书记130（轻型卡车），县委书记帆布篷（军用越野车），地委书记两头平（上海牌轿车）。
所幸，历史的车轮一旦开动就没有停步。以载客汽车为主角的时代就已然开启。
从生产资料转到生活用车
事后看，尽管中外汽车企业合资经营的政策发端于1978年，但是关于真理标准问题的大讨论依旧是那时候的社会主旋律。人们的观念还在传统与现代之间激烈交锋，制度安排还在摸着石头过河，改革开放的势能在汽车行业的真正释放要推迟到1984年。
首先，这一年出现的两个标志性大事件为合资合作确立了样本和方向，并且，成为此后进一步解放思想、放开政策的起点。1984年1月，由北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营的北京吉普汽车有限公司正式开业。同年8月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出“我国汽车工业要有大的发展”。正是在这些大胆实践和政策东风的推动之下，才有了此后一系列快速的进展。1985年，相继有上汽大众、广州标致两家合资轿车企业成立；随后，1986年的“七五”计划提出“把汽车制造业作为重要的支柱产业”；1987年国务院北戴河会议讨论发展轿车工业问题，确定一汽、二汽、上汽三个轿车生产基地，等等。
其次，同样是1984年，由十一届三中全会确立的改革开放已经推进了6年，但是，这一年从农村走向城市的改革进程，仍然确立了以公有制为基础的有计划的商品经济。“计划”依旧是当时国民经济的关键词。同样，“计划”也是汽车这种兼具生产资料和生活资料双重特性的商品，在市场流通过程中的基本特点。
以上海为例，当时还在地方物资局机电部门任职，现任上海市汽车销售行业协会副会长的商景书在回忆起当时的情景时说道：“开国初期，我国照搬苏联模式，将汽车作为重要的生产资料‘物资’进行计划分配，无论是企业单位的生产用车，还是领导干部的生活用车，都由国家进行统配。”据他介绍，党的十一届三中全会后，汽车产品的计划分配体制并没有实质性的改变。要到上汽大众合资投产之后，社会上才出现了汽车销售双轨制的供应办法，才逐渐出现了计划外的松动。
当时上海的这种情况和原中国进口汽车贸易总公司副总经理陈萍的记忆不谋而合，从20世纪50年代中期到80年代中期，小轿车作为重要的统筹物资，生产和分配都受到国家的严格控制，只有一定级别的干部才能享受到相应的轿车待遇。
由此可见，一边是政策的不断松绑，一边却是市场的曲折前行。从生产资料变为生活用车，从少数干部可以享受的级别待遇，到更多普通大众希望拥有的私人财产，先行者们探索的勇气和社会上绝大多数人的生存现实并不完全同步和匹配。
从统购统销变成市场流通
解决了从生产资料向生活用车的观念转变，与之相辅相成的一个重要环节，就是从统购统销的分配方式向市场销售、正常流通的过渡。说到家用轿车的私有化，不得不重提在20世纪80年代曾盛极一时的罗马大会。据说，这个当初由周恩来总理提出，并且一直延续多年的汽车计划订货会，从一开始就延续了苏联模式，承担着当时作为国家一类物资的汽车计划分配的任务。
作为多届罗马大会的亲历者和组织者，上海市汽车销售行业协会副会长商景书提及当时的盛况依旧是记忆犹新。据他回忆，当时被列为国家一类物资的汽车，很长时间都由国家进行统配，具体的分配流程主要有以下四个步骤。首先，由国家计委对影响国计民生的重要物资下达生产及供需计划，汽车位于76种一类物资前列；其次，国家机械工业部再安排国家直属汽车厂按计划进行生产，再由机电司把生产出来的汽车对口国家物资总局；再次，由物资总局做好面向各省、市汽车分配计划的数量指标，下达给各省、市物资局的机电公司；最后，各省、市物资局机电公司将已落实的汽车资源，上报各省、市计委，并对口各行政管理局进行计划分配。其中，生活类轿车和面包车还要会同社会团体财政购买力控制办公室，审批财政购买额度及汽车指标。
每年举办一次的罗马大会，就处于这其中的第三步，由机械工业部率领各汽车生产厂家和各省、市机电公司，现场完成供需指标的对接。
商景书还提到，即便到邓小平发表南方讲话前一年的1991年，汽车行业的合资合作、改革开放已经推进多年，上海还举办了最后一届罗马大会。为了接待现场四五千人的参与规模，当时甚至征用了十几个宾馆和酒店。
可见，告别以罗马大会为代表的汽车统购统销模式并非一朝一夕。一方面，是国家长期以来对汽车分配方式的高度控制；另一方面，是民间不断高企的汽车需求和合资合作带来的汽车生产能力的提高形成内外合力，对原有的国家统购统销模式展开了一个渐进式的松动过程。
同样据商景书的回忆，在上海，汽车销售行业由计划经济向市场经济模式转变过程，有两个标志性的事件。
第一，1985年，上海市政府与德国大众合资生产大众牌轿车以来，社会上出现了汽车销售双轨制的供应办法，国家允许计划外的一部分轿车实行高价买卖，汽车销售出现了计划外的松动，彻底打破了此前“统购统销”的政策禁忌。
第二，同期，国家对汽车销售企业的管控发生转变，国家工商行政管理总局通过对汽车经营企业核发小轿车经营资质，打破了此前物资局和机电设备公司对汽车的垄断经营局面。比如，上海就对三家经销汽车的公司核发了经营牌照，它们分别是上海市物资局机电设备供应公司、国家物资总局在上海的华东屋子产管处、上海机电一局成立的“上海机电供销公司”。
至此，在1992年邓小平同志南方讲话到来的前夜，汽车在流通领域的政策松绑和市场松动，让正常的汽车交易和流通找到了市场出路，也让第一批敢于吃螃蟹的人看到了今后市场发展的空间，同时也为进口汽车的升温逐步扫除了障碍。
让大贸汽车流行的充要条件
如果说，经过长达十年的政策努力与实践探索，汽车业初步完成的产品结构、产品属性、市场流通的三大转变是轿车私有化的必要条件，那么，通过“易货”方式进口到国内的东欧汽车的大量出现，则是一个必要充分条件，真正推开了轿车私有化的闸门。从此，私人拥有汽车不再属于政治和观念上的一种禁忌，而成为一种能量惊人的历史需求，在此后30年里滚滚东流，势头不可阻挡。
换个角度来看，正是有了前面政策观念上的不断松绑，合资实践上的边界突破，还有市场交易方式的曲折探索，才有了20世纪80年代以东欧汽车为代表的大贸汽车的野蛮生长史。当我们拿起历史的显微镜去深究这种野蛮生长的内在机理，不难发现，这部大贸汽车的野蛮生长史也是一部私人轿车的大众流行史。
就像历史上所有思想、学说和商品的广泛流行总是离不开内部的动力和外部的空气、土壤，以东欧汽车为代表的大贸汽车的流行，也具备了自身的数量优势和价格优势，以及当时的政策环境这三重有利因素。
第一，大贸汽车的数量优势首先让流行成为可能。这既是相对于国产轿车而言，又是相对于当时从欧美、日本进口的豪华、高档轿车而言。
“缺重少轻、轿车空白”，这8个字基本上说出了改革开放初期中国汽车工业技术基础薄弱、产业结构畸形的现状。1982年5月，在北京正式成立的中国汽车工业公司，就是为了解决这一畸形结构，轿车生产的尝试才被提到日程上来。
当时，国内有限的轿车产能只能满足领导用车、公务用车的需求。而需要花费巨额外汇进口的欧美豪华轿车，也因为数量有限、价格高昂只能在少量企业和富裕阶层中流通。而东欧汽车的大量引进满足了20世纪80年代对轿车需求迅速增长的缺口，也是对官车时代一种潜移默化的悄然反驳。
第二，大贸汽车的价格优势，也让这种流行有了必要的市场基础。
1980年前后，中国自制轿车的有限供应和市场上对轿车需求量的猛增，合力开启了一个色彩斑斓、品种丰富的进口轿车传奇时代。
从20世纪70年代末，丰田皇冠、日产公爵、蓝鸟、三菱、大发等一批日本轿车的进口，以及随后通过合法或非法渠道进入的欧美豪华轿车，不仅刷新了国人对轿车这种现代工业产品的认知，也在不断刷新着这种奢侈消费品的价格。
即便对于当时中国富裕阶层的消费能力而言，无论是价格在20万～40万元，看似选择众多的日产阳光、日产公爵，还是丰田佳美、本田雅阁，价格都算高昂，更别提动辄要50万元以上的丰田皇冠、奥迪A6、宝马5系，还有作为财富地位象征，价格已经高达百万级的“大奔”——奔驰S320。
另外一边，刚刚起步的合资国产车型，尽管产量有限，但价格却并不低，上汽大众的普通桑塔纳、广州标致的标致5座豪华的售价都在15万元以上。相比而言，售价普遍在10万元左右的东欧汽车有十分明显的价格优势。尤其是在经济尚未起飞，老百姓荷包不鼓的年代，东欧汽车成了率先尝试私人轿车消费的实惠选择。
第三，特殊的政策变量也让东欧大贸汽车能够后来居上，取代日本、欧美进口汽车成为大众流行的一个重要因素。
从20世纪80年代初期迅速出现的进口轿车热，带来了一个让政府始料未及的结果。历史数据显示，仅仅两三年时间，我国在进口汽车上耗费的外汇储备就相当于此前30年中国汽车工业总投资的两倍多。于是，用外汇直接进口豪华轿车被政府严格管控。在1985年进口汽车到达顶峰之后，到了1987年，需要外汇进口的西方轿车甚至还被暂时叫停。
相比之下，采用易货方式进口国内的东欧汽车的优势进一步凸显。这种价格低廉、品种多样的东欧轿车，不仅不用动用美元储备进口，还能用当时中国更擅长的羽绒服、热水瓶、彩电等轻工业产品以货易货，不失为一种及时的替代性解决方案，市场留下的巨大需求缺口几乎全被东欧汽车所填补。
这也就是为什么在20世纪80年代，在很多城市还根本见不到轿车，奔驰、林肯、皇冠等豪华轿车还只是极少数人能够享有的财富、地位象征的时候，反倒是像伏尔加、波罗乃兹、拉达这些东欧生产的廉价轿车，能够在中国大地上行驶的原因。
俗话说，“便宜没好货，好货不便宜。”
现在来看，这句话对东欧汽车来说，既适用，又不完全准确。
所谓适用，是相比当年的欧美、日本的进口汽车，东欧汽车确实款式老旧、技术落后、质量一般，当时的人们用“跑起来叮叮咣咣，用久了破破烂烂”来形容东欧汽车高耗油、不结实、毛病多等缺点。至于不完全准确是说，在一个国产轿车质量和产能薄弱，进口轿车高不成、低不就的汽车稀缺年代，东欧大贸汽车的确在私人尝试汽车消费的初期，提供了还算物美价廉的另外一种选择。
如今，回想起当年跑在中国城市街头的那些伏尔加、波罗乃兹、伏尔加和拉达，当它们用背后的扬尘为最早一批私家车用户赢得路人羡慕的目光，当时老百姓的调侃式称呼“东欧四大破”，实际上暗含了另外一层更为深远的意味：它们何尝不是轿车私有化这场伟大破冰之旅的前奏？
10 港京拉力赛揭开新视野
1985年，国内首次引进“赛车文化”。这是打开国门看世界的开始。它的意义不仅是对赛车认知的启蒙，更是引进了汽车运动的全新概念。尽管陌生，但它成了中国赛车手最初梦想升起的教父。
撰文/兰河[10]
正像1956年7月13日，第一辆解放CA10驶下长春第一汽车制造厂崭新的总装线，从此开启了中国汽车工业大规模生产的历史篇章一样，1985年9月15日，第一届香港—北京汽车拉力赛的发车，翻开了中国汽车运动史的首页。事实上，解放牌汽车的诞生，标志着当时中国工业整体水平的一次经济解放；而第一届香港—北京汽车拉力赛的诞生，则意味着中国在各个方面改革开放的进一步深入化和全面化。
今天，我们回首香港—北京汽车拉力赛，更能体会到其绝非一般体育赛事活动，它所具有的重大意义早已经超越了体育范畴，它是一种开放，更是一种开创；它是一种信号，更是一种示范。
汽车运动示范
在香港—北京汽车拉力赛诞生之前，中国内地对于汽车运动的认识，还仅仅限于报纸杂志以及电视节目中偶尔见到的赛车片段，此前几乎没有人全面地了解过汽车运动，甚至极少有人身临其境地观看过汽车比赛，就连当时主管中国所有体育项目的原中国国家体育委员会中，也没有人完整地观摩过任何一种汽车比赛，更无人懂得汽车运动到底该怎么搞。当时中国内地汽车市场尚不发达，还处于国家宏观调控之中，那时候中国内地没有私家车主，只有汽车驾驶员，即便是单位购车，也需要有国家控办的指标，有限的几个车型，对于普通百姓来说，既陌生，又司空见惯。没有人会谈论“汽车文化”，也没有人会立志成为一名赛车手。因此，在当时绝大多数国人眼中，汽车不过是比自行车更加奢侈的交通工具而已，与体育根本就是风马牛不相及的。
然而，基于中国内地势在必行的改革开放大潮，受始于1954年10月澳门格兰披治大赛车的启迪，以及英伦文化热衷汽车拉力赛的影响，1982年香港汽车会（HKAA）的相关汽车运动有识之士大胆地提出设想，并与京港各方人士联合策划了一场史无前例的汽车拉力赛，这便是后来著名的首届香港—北京汽车拉力赛。而这一创想得到了当时也正想扩大中国内地市场的英美烟草公司的响应，于是这项从香港到北京的汽车拉力赛从一开始就被冠名为：555香港—北京汽车拉力赛。
对于一项需要跨越7个省市，全程长达3412公里的汽车拉力赛来说，没有国家及各地政府的倾力支持，是绝对不可能成功举办的。经过了一系列的报批，中国政府对于这项意义远超体育的汽车赛事，给予了巨大的支持，同时也付出了相当大的努力。由于当时的中国国家体育委员会并没有专人或独立的汽车运动管理部门，而是在名义上由中国摩托车运动协会兼管，于是承办这一全新的运动项目就被当成政治任务，由当时的国家体委训练一司摩托车处与中国摩托运动协会两个机构同一班人马承担了下来。对于具有一定摩托车运动经验的中国摩托运动协会来说，比赛路线的开发以及联络组织相关的赛事后勤支持还不是最大的困难，虽然按照赛事的要求，用于比赛的计时路段必须是砂石路面，行驶路段的衔接必须通畅，同时还要考虑到赛中的维修区设置点、燃油补给以及每天赛后车队的食宿、车辆停放区、新闻中心、媒体采访等一系列繁杂的事务，但在沿途相关政府机构和各省市体委的全力配合下，在公安部、交通部、国家海关总署等部门的强力支持下，通过几次由多方机构组成的联合实地勘察，一条香港到北京的拉力路线很快就制定出来了。与此同时，困扰着中国摩托车运动协会的最大问题就是需要组建一支队伍来参加比赛。虽说中国摩托车运动协会早在1975年就成立了，并且在1982年就正式加入了国际汽车运动联合会，但却从未真正在国内开展过汽车运动，对组织汽车比赛可以说是，一无经验，二无技术，三无队伍。当时的协会对全国有实力的摩托车运动员十分了解，而且有丰富的摩托车训练经验和实践，但是毕竟汽车不同于摩托车，驾驶汽车参赛需要的是完全不同的技术与人才。考虑到如果全部车手都从摩托车运动员中选拔，很可能难以完全满足汽车赛车选才要求，为了能够在短时间内组建起一支完整的汽车拉力赛队伍，不仅要有车手，还要有发动机专家和汽车底盘调校专家以及能力突出的维修技师，协会领导想到了公安特警，因为当时只有公安特警有与高速相关的汽车驾驶培训，加上特警们有良好的身体和心理素质，对紧张比赛的身心压力有较好的承受能力，容易培养出有潜力的汽车赛队员。于是，队员的选拔双管齐下，就在公安系统以及中国现有的摩托车运动员中开始了。
最终，经过几轮筛选，以公安干警和摩托车运动员组成的中国内地的第一批汽车赛车学员被送到英国进行了专业特训。值得庆贺的是，到英国接受训练的学员们，不仅成为汽车拉力赛手，更加重要的是他们带回了汽车赛手训练的教材和专业赛车知识，也就是从那一刻开始，中国内地的汽车运动才有了可以燎原的星星之火，一批有志于汽车运动的年轻人才有了参与正规赛手驾驶汽车的专业技巧训练的可能。而当时这支车队的维修队伍及后勤补给队的组成，也是由北京警察学院的车辆维修人员及车辆驾驶教官们为主体组成的。而这批人当中，有不少人后来成为中国汽车运动各方面的中坚力量，为中国汽车运动全面发展起到了基石和示范作用。
毫无疑问，香港—北京汽车拉力赛拉开了中国汽车运动的序幕。同时，从某种意义上来说，香港—北京汽车拉力赛也是中国汽车运动的培训学校。香港—北京汽车拉力赛的成功举办，为中国汽车赛事的组织者们在日后组织大型国际性汽车赛事奠定了良好的基础，也使汽车拉力赛成为中国汽车运动的一个先驱性项目。在香港—北京汽车拉力赛的影响下，中国汽车运动一开始的发展模式就是沿着汽车拉力赛的程式发展的，无论是车手、教练、裁判、官员，都承袭了香港—北京汽车拉力赛中的思维模式与视角，以至于一提到汽车比赛，就会很自然地联想到“555香港—北京汽车拉力赛”，而且在很长一段时期内，人们对汽车拉力赛的关注度和喜爱程度也远远高于其他形式的汽车比赛。
1994年，中国汽车运动联合会应运而生，中国汽车赛车学校也相继成立，中国的汽车运动开始全面发展。
汽车商业示范
香港—北京汽车拉力赛不仅在中国成为汽车运动的示范教材，而且也成为一个经典的商业示范案例。
香港—北京汽车拉力赛历时十年，先后分别于1985—1987年、1993—1996年之间共计举办了7届。它在推广汽车运动的同时，也带给赞助商如英美烟草公司的产品以超乎人们想象的宣传效果。
香港—北京汽车拉力赛由南向北纵跨国内数个省市，每年赛事期间，赛道两侧漫山遍野的观众扶老携幼不远数十里路赶来观看，靠近城乡的行驶路段有成千上万的观众夹道竞相围观，每当赛车经过，路两边的人群都会发出欢呼。人们以能得到任何印有“555”标志的物件为荣。一时间，与香港—北京汽车拉力赛相关的衍生品成为畅销货，甚至看到黄蓝相间的两色，都会联想到香港—北京汽车拉力赛，更多的人习惯把香港—北京汽车拉力赛称为“555拉力赛”。据不完全统计，历年来仅到现场目睹过香港—北京汽车拉力赛的人数总和就超过亿人，为此“555”牌香烟成为中国烟草市场中的佼佼者。这种长达十年的渗透式商业宣传根深蒂固地将品牌植入了人们心中，以至于在英美烟草公司转向投资一级方程式赛车，加上国际汽联对拉力赛规则进行了调整，导致香港—北京汽车拉力赛停办以后，人们仍津津乐道，不能释怀。有这样一个事实，就在英美烟草公司退出香港—北京汽车拉力赛冠名之后，其竞争对手曾经计划接着出资赞助这个影响力超强的赛事，甚至派人专程到沿线进行了实地考察，然而所到之处，无论城市乡村，只要提起汽车拉力赛，人人都说“555”，要想抵消其影响谈何容易？结果只好作罢。
从另一个角度看，香港—北京汽车拉力赛也是世界汽车品牌以及产品的流动展示场。在从1985—1996年期间，先后有奥迪、富士、三菱、丰田、日产、欧宝、现代等十余支拉力车队参加了比赛，在7届香港—北京汽车拉力赛中，555奥迪车队和555富士世界车队与三菱拉力艺车队各获得过两届冠军，丰田拉力车队也赢得过一届冠军，而参加过比赛的米科拉、坎库宁、瓦塔宁、麦克雷、埃里克松世界名将的名字也由此为国人所熟知。
也正是如此，国人才第一次认识到了汽车比赛的商业价值，以及如何把体育运动和商业推广紧密结合在一起。后来的中国拉力赛、恒运杯拉力赛、赊店老酒杯拉力赛等一系列拉力赛也应运而生，打开了汽车运动与商业推广之间的通道。
汽车精神示范
在改革开放初期，香港—北京汽车拉力赛的成功举办对于国人来说，就是一次团结协作精神的示范。
组织方面，中国国家体育运动委员会所领导的训练一司摩托处、中国摩托车运动协会、中国对外体育服务公司以及香港汽车会分工合作，紧密配合，调动沿途7个省市的体育部门，同时还得到了公安部、交通部、总参、海关等20多个部委的全力支持，而每年仅参与沿途维护安全的警务工作人员，达22万人之多，其组织规模和操作气魄在世界上是绝无仅有的。
香港—北京汽车拉力赛以其组织规模宏大，比赛线路跨度大，比赛赛道和地形变化大，沿途自然条件差异大，加上一路风光万千而著称，被业界视为当时世界上最具魅力的汽车拉力赛之一。
最令人备受鼓舞的是，香港—北京汽车拉力赛被人们看成是一种新体育精神的集中示范。因为汽车拉力赛与以往国人熟知的体育比赛有很大的不同，这并非是一项仅靠个人能力就能完成的运动项目，而要在以汽车工业综合实力的基础之上，发挥个人能力和团队配合，它带给人们更多的是精神上的享受和历练，它不但体现出了“更高、更快、更强”以及“重在参与”的体育拼搏精神，也体现出了追求“精益求精”和“没有最好，只有更好”的汽车精神。
香港—北京汽车拉力赛所体现出的精神魅力还在于它超强的聚合力，各行各业，各个阶层，各领风骚，各展风采。香港—北京汽车拉力赛的赛车队来自不同国家，赛车手来自不同职业，即便是那些个人报名参赛的选手，也是令人钦佩、备受关注的。
香港—北京汽车拉力赛之所以成为当时新体育精神的典范，是因为它既是一种专业性极强的运动，也是一种人人皆能参与的运动。无论是赛车手还是汽车制造商，也无论是运动员还是机械师，每个人都在发挥实力，都被汽车运动所具有的特殊精神魅力所感染。在香港—北京汽车拉力赛的参与者中有这样一种说法，“所有汽车运动参与者的血管里面流的不是热血，而是汽油。”显然，这就是香港—北京汽车拉力赛传递给国人的一种精神：勇于拼搏，勇于尝试，永不服输，不以成败论英雄，精神第一，输赢第二。
汽车文化示范
体育无国界，汽车无国界。当二者有基地结合在一起，就形成了超越国界的汽车文化。
香港—北京汽车拉力赛的举办，让国人第一次感受到了汽车文化的冲击力，以及汽车文化对人们思想观念上的触动。没有开放的思想，就不会有香港—北京汽车拉力赛。所以，香港—北京汽车拉力赛被海外媒体视为中国进一步开放的标志，是中国汽车文化的最初萌动。正是因为汽车文化有很广泛的传播力和极强的渗透性，当时，赫尔辛基的《南芬兰报》一篇评述中国改革的社论末尾提到：“另外一件有趣的事情也说明中国正在发生明显的变化。中国最近举行了本世纪以来的第一次汽车大赛。这反映中国不仅在政治上采取开放政策，在交通运输方面也进一步向世界各国敞开了大门。”虽然表面上香港—北京汽车拉力赛只是一项体育赛事，在技术上和组织上也都存在着某些不足，但香港—北京汽车拉力赛在国际上为中国的开放赢得了良好的社会舆论。当时的《生活时报》报道：“80年代初，‘拨乱反正’的中国百废待兴。首届555香港—北京拉力赛适时举办，被视为中国进一步对外开放的信号和标志。”英国《时代杂志》的专栏记者詹姆斯评价说：“555香港—北京拉力赛是一项与众不同的越野拉力赛。”香港—北京拉力赛还被人们称为“世上最不平凡的汽车拉力赛”。
毫无疑问，作为开创中国汽车文化先河的香港—北京拉力赛，是一种文化的开始，更是一种文化的示范。正如英美烟草公司中国分公司总裁黄和祥所说：“555港京拉力赛将永远作为最激动人心和壮观的拉力赛载入史册。”
中国汽车40年风雨历程，让中国人认识了汽车，认识了汽车工业，认识了汽车市场，也认识了汽车运动。
汽车工业的发展，是以汽车市场的发展为基础的，没有汽车市场的强力带动，汽车工业的发展必然缓慢。而汽车市场发展的初级阶段靠的是基本需求，进入中级阶段后靠的是产品竞争，最终进入高级阶段则靠的是文化渗透。所以，纵览全球汽车以及与汽车相关的历史，我们可以清楚地看到，汽车工业与汽车市场和汽车运动所形成的相互依存的三角关系。
一个指挥官一定知道在战场上的“制高点”对把控局部战势的成功所具有的重要意义，一个市场的开拓者也一定知道占领“市场制高点”对市场的开拓以及持续发展的深远意义，毕竟“商场如战场”。其实，汽车市场上的“制高点”只有两个：一个是汽车文化，它对树立品牌形象、扩大品牌影响力来说，是必由之路；另一个是汽车运动，它对汽车市场的带动力以及对汽车工业的促动是不可或缺的。而这两个“制高点”是相互支持，有时候甚至是合二为一的。
香港—北京拉力赛是创造，是示范，是教材，它不但打开了我们的眼界，开阔了我们的思想，还教会了我们许多体育与汽车以外的东西。