第二章 不畏困扰的坚韧规划力

1 从时刻表发现“隐形列车”的规划力

“条理师傅”制定列车时刻表的规划力

另外一本描写更有远见的规划力的书就是《准时发车》（三户祐子著）。从许多方面来看这是一本非常有趣的书。这本书一开始首先描写日本的电车能够依照时间表准时发车运行，一分一秒也不差，这在世界上也是非常罕见及惊人的。怎样才能做到如此严谨的地步呢？翻开历史就能得到答案。

根据《准时发车》一书的描写，在明治三十年代（1897年—1907年）火车还是经常迟到的。火车能准时发车、到达目的地，是因为一位叫结城弘树的人。他针对自己所负责的区间，也就是在轻井泽与直江津之间，力求能够准时发车、抵达，这项运动也扩展到了日本全国。今天，中央线以两分钟为间隔，山手线以两分半钟为间隔发车。新干线也是以五分钟、十分钟的间隔不断地发车，但是从来没有出现电车塞车、撞车的情形。之所以能如此顺畅地运行，都是拜时刻表的调度将规划力发挥到极致所赐。

目前的列车时刻表都使用计算机系统进行调度，但是过去则完全仰赖人力。据说以前为了制定列车时刻表，所有人员都会住进旅馆一同作业。也就是说，在设计时刻表的阶段，就已经把将系统做得准确可靠列为考虑条件。

电车的时刻表在时间上日渐延展的同时，在空间上也扩展开来。我们一次只能搭乘一列电车，但是电车公司却必须同时控制大量的电车。因此，这份时刻表不仅在我们搭乘电车的瞬间发生作用，同一份时刻表也控制着日本全国数量庞大的电车。因此在薄薄的一份列车时刻表背后，其实存在着超乎想象、规模庞大的时间与空间。

据说为了制订这项庞大的计划，在过去日本铁路还是国营的时代，铁路时刻表在进行修改时耗时长达两年。换言之，要先把握需求动向，制定方针，制作粗略的时刻表。再根据设备投资计划筹备设备，依照各地区需求进行调整。集结将近一百名相关工作人员，住进宿舍或旅馆一个月，举行制定会议方能够完成。总之作业过程非常艰辛。

在整个作业过程中，最需要的就是称作“条理师傅”的专门制定时刻表的调度员。为什么会称他们条理师傅呢？据说过去他们在制作时刻表时都要画线，因此而得名。在制定时刻表时，如果要突然增加一班特快列车时，条理师傅就会想办法在密集的时刻表中增加一条线，或拿橡皮擦去一班车。因此也听说制定时刻表的纸张必须使用非常坚韧的肯特纸。

解决问题的规划力

由于时刻表是对电车运行时间的分割，因此是一种阶段区分。制定时刻表最基本的构想来自于万一发生问题时，要尽可能减少列车在站与站之间的停驶。这是一种非常精确的阶段区分，而不是只让列车不要相撞那么低层次的问题。时刻表是模拟问题发生时所有可能受影响的电车状况而设计出来的。这种充满弹性的时刻表很容易调整也容易复原。这就是规划力的最深奥之处。

为什么我用规划力来形容电车时间表而不是“Schedule”（计划表、时刻表），是因为我希望读者能清楚感受到列车时刻表可以变通、充满弹性的内涵。清楚而固定的时间表并没有变通性，万一发生问题时，波及的范围会非常大，就好像精密机械的一个零件坏掉便会全部损坏一样。

但是在现实世界里，总是会发生难以预料的意外，一套能够消化意外状况，让整体尽快恢复原状的系统就是所谓的规划力。即使是一套完美精密的系统，如果不擅于处理意外问题也是不行的。这个理论也适用于电气化制品上。如果完全采用按键方式的开关，万一触控面板故障，那么整台机器就都无法运作。但是若采用一个一个独立的力学式按钮，就算其中有一个按钮故障，问题也不会波及其他按钮。因此有些产品在重要的构造上依然沿用传统力学方式的按钮。

换言之，与其完美地环环相扣，倒不如在彼此之间保留某种程度的弹性。也就是说，基本的列车时刻表里面其实早已嵌入万一发生意外时，临时所需的另一套替代时刻表。

在列车时刻表中已经预先将横须贺线—总武线这班直达车在突发状况时，可以在东京车站折返行驶的时间排定在里面。同时也把实际上并未行驶，但为了特殊状况必须运行的“隐形”临时列车班次事先都排入时刻表中。这些“隐形”临时列车会在遇到清明扫墓的客流高峰时，或是黄金周连续休假等突然出现大量运输需求时才会真正运行。面对需求量的增加，需要马上调度增加车次，这是非常复杂的作业。但是若预先排定“隐形列车”，就能随时派出临时列车而不会引起骚动（隐形列车在平时让整套系统得以机动调度且游刃有余）。

“隐形列车”这个名词在日语里有些佶屈聱牙，但重点在于，只要事前预先布置排定临时班次的空间，就能随时派出临时列车。在正常的列车时刻表中，要临时加入一班特快列车很困难。特快列车速度快，临时增加一个班次会导致列车相撞。但若能在事前就安插一班列车的空间，需要时就非常方便。此外，据说列车时刻表每天的内容都不同。

日本的铁道除了每年修改一次时刻表外，其实也订有一套每天都不相同的时刻表。也就是说列车时刻表分为基本时刻表（一年修改一次）与执行时刻表，执行时刻表每天都不相同。例如今天在某处要进行轨道的修补施工，那么某条线路在某个路段必须减速慢行，因此会车或错车的车站也必须随着改变，这样的列车时刻表的修正作业每天都在进行。这类修正工作，以JR东日本线（东日本旅客铁道）为例，一天要有2000件以上。

越是深入阅读这本书，就越感觉电车能依照时刻表行驶实在是一件了不起的事情。我们在看新干线的时刻表时，很自然地认为不会发生误点的可能，完全依照那份时刻表来安排我们的行程。但其实在其背后隐藏着能随机应变、应对问题的惊人规划力。

能够事先模拟问题发生的可能状况，这是规划力的最高境界。一步一步向上爬地到达目的地是一般程度的规划力，万一发生突发状况，却早已备有一套能恢复运作的系统，这就是非常高层次的规划力了。拥有能消化解决意外状况的规划力，这种能力非同一般。

积累经验与技术方能拥有卓越的规划力

能够吸收解决问题，是因为列车时刻表中有空间足以容纳突发的状况，这样的吸收能力来自于被称为“某某师傅”的各种专家，例如土木师傅、设备师傅、机械师傅、电气师傅、通信师傅、条理师傅等等。正因为这些专家所拥有的技术，方能整合各种要素、技术而孕育出发挥着重要作用的列车时刻表。

列车时刻表之于乘客就像是一份商品说明书，它保证着服务的内容；对铁道公司而言就是一份系统的设计图；对现场的铁路工作人员而言则是一份生产指示书，具体指示该提供多大的运输供给量与质量。因此同样一份时刻表对不同岗位上的人而言就具有不同的意义。列车时刻表是一套基本架构，其周围不同立场的人则按照这套时刻表采取各种细致的分工。

举例而言，日本的列车能准确守时地运行，依靠的是驾驶员们严谨的规划力。驾驶员们在行驶列车时，需随时注意速度、时间、与下一站的距离，因此从东京到新大阪的区间列车才有办法控制在预定时间的正负误差5秒之内抵达，月台的停车位置也能精准到正负误差1厘米之内。另外，在《准时发车》中也有这么一段关于山手线驾驶员的逸闻。

我仔细观察他们到底在做什么，原来是在检查列车实际的停车位置和月台前端画的列车停止白线之间的距离。他们竟然会对于列车的停车位置和规定的停放位置差了10厘米而感到不悦。

原来，驾驶员平常就把10厘米当作是很大的距离，把一秒钟当成很长的时间看待。他们在训练身体以感受时间与距离时，会做一项想象训练，也就是所谓“看线”的训练。第一步就是俯瞰轨道，然后从起点到终点，透过看轨道的训练掌握驾驶操作的整个过程。

换句话说，列车驾驶必须详细记录列车在行驶沿线需要注意的每个地方，将轨道的状态与景色都仔细记录下来装入脑中。他们必须在头脑里训练自己，彻底掌握列车行驶的整个区间。这项训练充分运用了感官，因此即使在夜里伸手不见五指的漆黑环境中，也能准时按照时刻表运行无误。下大雨、轨道状况跟平常不同，这都不会影响到驾驶员准时将列车开抵目的地，这需要非常高明的技术。而且他们凭借轨道的声音，以及身体感受到的阻力就能判断列车的速度与列车交通拥挤的状况，完全不必看秒表，这些功夫也非常了得。

这种技能与素质可以说是一种专业师傅的技术。据说驾驶员训练时，必须与指导员同寝同食地住在一起，彻底做好一对一的训练。这套教育系统虽然不是斯巴达式的，但是却是一套彻彻底底的训练。

说到系统，将零件并列而非串列地构建系统，以提升系统稳定性的做法也很有趣。若将零件串列配置，一旦其中有零件发生问题，整套系统都会受到影响。但是若采用并列或者并列与串列组合，就有更多余力消化意外状况。

在铁道方面与人有关的作业流程上，其实也采用了并列的智慧。其中最基本的一项称作“指差唤呼”。何谓指差唤呼呢？就是以眼睛确认安全，用手指指出，发出声音以确认的一套方法。相同地，铁路人员一定会复述联络事项，并做记录。

当发生异常状况时，在实际执行复原作业时，现场的作业员为镇静情绪，必须首先做一次深呼吸（操作手册上也写了这一步骤）。然后目视操作手册，以手指操作手册，发出声音一边检查一边进行作业。（最好不要背操作手册，一旦背下就可能产生错误。）确认作业完成后，就先向站长报告。站长接到报告时也要做复述的动作。

重点就在于通过所需的模拟训练，建构出当意外状况发生时能解决问题的规划力。在这套作业中，包含融会了许多的经验与长期积累的各种技术。