18世纪初，从澳门沿珠江而上前往黄埔锚地的航行是十分危险的。珠江主干道上最浅的滩只有18英尺深，大型船只的吃水深度只要超过这个值就会搁浅。这样，船只唯一能够到达黄埔锚地的航行方式就是随着潮汐涨落航行。

强有力的潮流、经常性的风暴以及许多暗藏在珠江中的危险，对所有吃水很深的船只来说都是一次危险的航行。潮流和强有力的潮汐会使船只在瞬间被卷进旋涡。鉴于种种险恶，由平底船来完成前往广州的航行似乎才合理，但是情况往往并不是这样。

从18世纪最初几十年到1842年广州体制瓦解，很多西方公司船只的载重量从约400吨增长到超过了1400吨，船只的吃水也从17～18英尺上升到23～24英尺。尽管随着时间的推移，珠江水道变得狭窄，外国船只还是发生了这种变化。新的浅滩和沙洲在伶仃岛北部和环澳门的三角洲西边水域里陆续形成。1790年伶仃洋通道水域只有24英尺深，并以每十年为单位逐渐变浅。

即使珠江水深有如此的变化，也没有对来华外国船只逐年增多的情况造成负面影响。从贸易初期每年数艘船只，发展到18世纪60年代每年超过20艘，18世纪90年代每年超过50艘，19世纪前十年每年超过70艘，19世纪30年代每年超过180艘，再到19世纪40年代每年超过300艘。广州贸易日益激烈的竞争使两种出口货最受欢迎，即茶叶和瓷器。它们的利润空间也越来越小。我们也许会推想，由于越来越多外国商人来广州贸易，有限的商品供给勉强能满足强大的需求，致使贸易利润减少，这样会减缓甚至减少贸易总量。但事实上我们发现贸易总量以每十年为单位持续稳定地增长。

一小群被称为“澳门引水人”的专业人士是促成贸易发展的重要因素。这些引水人通过确定航线、有组织和细致化的领航方式，引导外国船只溯江而上。随着时间的推移，他们的工作使航行越来越安全。仔细研究他们的工作就会看到正是由于他们的努力，大型船只才能够安全航行到广州。他们也通过辛勤工作，在粤海关监督的控制机制中起到了核心的作用。

西方人在19世纪30年代开始使用汽船，不再需要引水人帮助就可以在珠江上航行了。这种自由航行使粤海关监督失去了决定谁应该来中国、谁必须离开中国的权力。随着这种权力的丧失，支撑贸易的信用架构也就遭到了破坏。债权人不再能确保债务人离开之前会结清所有欠款。1843年粤海关重新确立澳门引水费时，鼓励大型船只来广州做生意的传统做法就取消了。我们只有仔细研究引水人的运作，才能够观察清楚那些与贸易发展、控制和瓦解相关的重要联系。

外国船只到达珠江三角洲之后，首先要做的就是请一位引水人把船只引进澳门水道。外国船只出现在中国水域，一看到中国船就会鸣炮一两声，发出希望寻找引水人的信号。不过在天气恶劣时，三角洲一带水面上停留的中国船很少，外国船上的这些信号也能够把附近渔村里的引水人吸引来。天气好的时候，三角洲水面会停泊数以百计的船只，寻找引水人就相对容易得多。外国船只隔一段时间会发出一次这样的信号，直到有引水人前来。规模小的船只有时也会鸣枪发出信号，但它们灵活性大，往往只需简单地在水道上拦截一艘中国船，要求他们领航就好了。到达珠江三角洲的中国帆船如果需要引水，就只需在船上点燃三个火把。

外国人把那些引导他们的船只进入澳门的人称为“外部引水人”，但是中国人常常称这些人为“渔引人”。这些人并不是中国当局所控制的引水人，他们被当成渔民来管理，他们的引水活动受到前山营的军民府管制。其舢舨由澳门海关税馆颁发登记号，号码用中文写在船的两边，还有一个写有号码的地方是后桅顶的第三面飘旗上。不过，大部分外国人并不懂得如何通过这些编号辨别出他们只是外部引水人。

外国人不认识中国数字，他们通常不清楚谁是外部引水人。一些记载显示这些人物的信息相当模糊，甚少出现他们的姓名。如果外国商人要投诉其雇请的外部引水人，他必须知道其姓名及船只编号，或两者之一亦可。然而，由于身份不明确，这些外部引水人很容易欺骗那些外国顾客，然后隐匿在三角洲无数的小船之中。因此外部引水人的收费差别很大，常常要看雇请他们的外国船长的讲价水平。

18世纪，如果外部引水人中有人通晓任何外语的话，只可能是葡萄牙语，但文献显示他们中大部分人仅限于用手势交流。最开始对引水费讨价还价的时候，引水人可能摆出“200块铜”代表200西元的意思。引水人和船长讲定价钱后，他就指出路线带领船只开向澳门，由船上的外国人员决定船帆的升降及其他操作。

对外部引水人来说钱很容易赚，但对那些吃水很深的船只来说，船上有一位清楚该水域情况的人却是必要和严肃的事情。引水人如此重要，以至于1726年发生了奥斯坦德公司“亚仁特号”（Arent）船长拼命要从附近中国帆船上抓一个中国人来，强迫他带领船只进入澳门的事情。这个举动不幸造成了惨剧，引水人在船还没有来得及靠拢过来就跳过船舷，不幸失足落水身亡。

“亚仁特号”游记中留下的信息，没有透露这个引水人决定跳过船舷的其他理由，只说他误会了这些外国绑架者的意图。这个事故最可能的结果是外国人在船只抵达澳门水道之后就释放了这位中国人。外国船只在通过虎门时不能搭载中国人，外国人也不会把这件事情报告给中国当局，这会让这位引水人为难。如果他身上发生任何不幸会危及整个航程，这也是为什么那些比利时官员害怕中国当局发现他们雇请的这位外部引水人落水身亡的事故（他们严守此秘密）。同样原因，任何虐待船上水手的行为也会使船上负责人遭到清朝官员指责，因此水手也不必害怕这些人。1762年，一艘荷兰东印度公司船只上的官员也试图绑架一位中国人做引水人，引导船只进入澳门。不管这种野蛮行为的负面影响如何，外国人绑架引水人的极端行为表明，对于外国船只来说，船上有位熟悉水路的人是多么重要。

外部引水人仅仅可以把外国船只引导到珠江三角洲入海口的澳门。之后清朝官员就要求外国船长雇佣一位领取执照的澳门引水人，引导船只航行到黄埔锚地。如同第二章探讨过的，澳门引水人从前山营军民府获取引水船只的各种文件，这些文件是针对每一艘船只发出的。每一份许可针对一次航行，不管是溯江而上还是顺流而下。这样，粤海关监督就能够掌控所有获准前往广州的船只以及它们何时得到允许离开的情况。

跟外部引水人不同，澳门引水人能够说一些葡萄牙语或者英语，这是向船只发出指令的必要条件。外国档案中保留了很多澳门引水人的收据，收据显示他们有的能够写中文。图3-1是澳门引水人亚苟从荷兰东印度公司船上获得酬劳的收据。澳门引水人并不一定要精通任何外语，但他们必须清楚一些诸如航行、绳索和索具的名称，指挥航行的一些指令以及船只升起、降下锚等术语的说法。我们不能确定引水人是否掌握了一些葡萄牙语或者英语，或者是否能书写中文是成为澳门引水人的先决条件，但留存下来的很多文献显示很多引水人是拥有这些技能的。

对外部引水人和澳门引水人来说，他们常常希望服务过的船长能够给他们写推荐信，以便向新顾客展示。这些推荐信往往以船长的语言书写，上面有签名和日期。推荐信上还注明了船只名字、引水人名字，以及他曾经成功地把船只领航到了目的地等内容。这种推荐信能够成功地打消新船长的顾虑。积年累月，一些引水人能够积累到好多封用各种文字书写的推荐信。

除了提供领航服务，外部引水人和澳门引水人都会在他们的舢舨上储存些补给品以出售给外国人。经过漫长的海上航行之后，船长都急需新鲜的鱼、肉、水果和蔬菜满足航行途中患病的水手的需要。有时，澳门引水人会带着外国人到一些渔村购买牛肉及其他新鲜食物。即使引水人没能成功说服船长雇请他，他仍然会通过出售一些补给品来赚钱。然而，补给品贸易在中国受到严格控制，因此这种交易的规模通常很小，第四章将会具体探讨。

大、小船只通过各自不同的方式与澳门引水人进行交易。小船通常必须在澳门等待24小时甚至更长时间。由于很多散商并没有在中国派驻居留者或者代理人，他们无法预先派人去找引水人。因此，散商的通常做法是由船长或船上的某位官员亲自登岸去寻找引水人。

在19世纪初的几十年里，位于南湾的澳门客栈是散商喜欢混迹的地方。客栈经营者约翰·布德威尔（John Budwell）被认为是一位“亲切有礼，厚道待客，价格适中”的老板。当外国船长抵岸时，他会派人去找澳门引水人。等待引水人期间，约翰·布德威尔提供食物、饮料让船长享用，再陪着他们闲聊最新的新闻，尤其是与贸易有关的消息。一两天后船长就可以回到船上，引水人要么跟他一道到达，要么就驾着另一只舢舨随后即到。

对吃水很浅的小船来说，如果没有引水人或者拖艇协助的话，溯江而上唯一真正的障碍是虎门炮台的大炮。比如，很多在华美国船只吃水只有16英尺，不用引水人就可以毫不费力地在珠江上航行。但是，如果这些船只想办法穿过了炮台，等它们停泊到黄埔锚地后就很容易被扣留。事实上，外国船只不雇佣澳门引水人的企图是徒劳的。一些船长企图在离开中国的时候不雇请引水人，在获得船牌之前快速通过虎门，但很少有船能够有惊无险地顺利实现。

大型船只需要很多舢舨拖着航行才能安全通过一些沙洲。另外，小型船只即使并不需要帮助也得被迫雇佣4、5只舢舨。小船船长很自然地就把这种强制性要求看成是敲诈勒索；反之，大船船长则将之当成了贸易运作的智慧所在。

澳门引水人从军民府获得了许可后，就引领着外国船只起锚航向虎门。外部引水人和澳门引水人都只能给停泊在澳门的商船引航。如果是战船、客船和仅装载金银锭或受限货物诸如硝石等物资的船只，它们进入珠江三角洲水域必须获得特别许可。即使那些遭遇风暴灾难、水手死伤过半或者所有桅杆被毁的船只，在获得许可继续溯江而上或者停靠下来修理时，也必须得让中国当局相信他们真的是来广州做生意的。

这个要求并不意味着广州地方官员不愿意帮助遭难的外国人，尽管他们常常遭到外国人如此这般的指责。应该说这是朝廷颁布的命令，如果广州地方当局允许一艘船来广州修理，或者其他船只以贸易之外的理由停留在广州，官府就无法从这艘船上得到什么收入以上缴国库，朝廷大臣就会起疑心。许多外国人认为贸易完成之前，如果中国人拒绝帮助他们就是不可理喻和冷酷无情，但如果广州官员给予外国人这种方便，他们自己就会遭致惩罚甚至被免职，广州官员在此项规定上并没有多少可选择的余地。

引水人执照和航行许可在虎门被检查，两名稽查员上船后，外国船长还得雇佣几只舢舨协助航行。这些渔艇或者“拖艇”会把船只控制在珠江最深的水面上，使船在水中不会扭动或在潮汐、旋涡中打转。大型船只随潮汐而上，并不依靠风和帆来牵引，船只本身无法依靠自身的力量保持在航道上，因此拖艇和渔艇的协助非常必要。

停泊在黄埔锚地的外国船只会派遣自己的押船艇去下游帮助刚刚抵达的船只。除了拖艇之外，他们还会雇佣几只舢舨停泊在黄埔和虎门之间的沙洲充当航标。这些舢舨被称为“信号艇”或者“沙洲艇”，为船只标明航线。所有舢舨夜晚都会挂着灯笼，白天悬挂旗帜表明它们是引水行进中的组成部分。

广州体制早期，外国船长仍然自己掌控着与当地渔民讨价还价及是否请他们引水的权力，但到了18世纪50年代，局面就由引水人掌控了。随着外国船只规模越来越大，所需拖艇和做航标的舢舨更多了。早年超过450吨的船只通常需要5～10只舢舨。18世纪60年代，很多大型船只通常雇佣三四十甚至多至50只舢舨。19世纪初，一些船只在整个珠江航行途中雇佣七八十只舢舨。

广州体制的大部分时期，大型西方船只在黄埔锚地装货上船，直到它们下行经过第二个沙洲（蚝墩浅口），到达只有18英尺水深的地方。这个锚地有几个不同的名称，诸如“蚝墩浅口锚地”、“虎门水道”、“the bogue”和“狮子洋”（Zout Zout Ham）。有记载显示船只在向下游航行的过程中卸下一些货物的做法是18世纪20年代的贸易特征之一。但更早些时候，这种做法或许更加平常，因为载重量超过400吨的船只从一开始就停靠在黄埔锚地。

18世纪60年代，引水人开始在从虎门水道前往澳门的途中雇请两只舢舨，把做航标的舢舨放在伶仃岛北部的沙洲处。他们开始根据外国船只的吃水情况来收费。1763年，澳门引水人向一位荷兰人索要50西元，而不是平常荷兰人支付的30西元，作为把3艘荷兰船从黄埔锚地领航到外洋的报酬。引水人争辩说荷兰船只现在吃水更深，得支付更多费用。

然而至少从1738年到18世纪80年代，来华贸易的荷兰东印度公司船只的规模并没有增大，这种借口也许并不可信。引水人告诉荷兰东印度公司大班，由于丹麦船只比荷兰船吃水更深，它们在航向外洋的时候支付了50西元报酬。荷兰东印度公司的官员询问了丹麦人，证实在荷兰人之前只支付40西元的时候，每艘丹麦船果真支付了50西元。

瑞典人也证实其船只在进入珠江的航行中支付的引水费多一些，因为船只吃水要深一些。经过讨价还价后，荷兰人最后跟引水人达成协议，每艘船每次航行支付35西元。从1763年到18世纪80年代，荷兰东印度公司的船只每艘支付引水费35西元，而丹麦人支付50西元。18世纪90年代，一些丹麦船每次航行支付60西元，这表明随着时间推移一些公司的引水费用增加了。

到了19世纪20年代，一些大型船只在黄埔装载货物后直接航向外洋，不用在虎门停靠。澳门引水人通过雇佣更多的拖艇和航标舢舨来协助其完成航行，他们雇请数名中国人，让其把六七十只舢舨保持在直线上来协助航行。这样需要额外的劳力来控制航行中的大型船只，这些额外人员的报酬经常超过引水人的费用。

引水人用一根长长的竹竿来探知河水的深度。如果他们觉得船只航行得太靠近沙洲了，他们就会向拖艇发出信号以便其采取必要的措施。船只往返时，江水深度因时间不同而不同，雇请大量的帮手看起来越来越重要。

整个广州体制期间，拖艇和航标船每天或者每次航行（不超过一天）的报酬是1西元，它们因此而得名“笃水船”（dollar boat）。拖艇和信号船从黄埔锚地到虎门的航行（一天的报酬）每次支付1西元，如果还要请它们从虎门航行到伶仃岛，得另外支付1西元（再增加一天的报酬）。溯江而上和顺流而下的报酬是一样的，舢舨并不会随着潮流航行，而是随着潮汐航行。引水人手下的舢舨和额外协助的舢舨都是单独支付报酬，因此它们的报酬并不包括在澳门引水人所收取的标准费用当中。

引水人在为一艘外国船只引航时负有重大责任。无论他自己还是手下任何人所犯的哪怕是最小的错误，都可能导致灾难性后果。即使在最不严重的事件当中，一艘搁浅的船只都要费好几天工夫才能脱身，这会让船主为此破费不少。更加复杂的救助会耗时数星期，船上所有货物、压舱货、航行器具、大炮，甚至船只重要部件都有可能会被要求卸下来，以使船只能重新起航。

发生船只搁浅的事故可能会给引水人带来无法挽回的名誉损失，他很可能再也不会被同一个外国人雇请。他可能得不到酬劳，此外他还必须协助船只，直至船只脱离困境并航行到黄埔锚地，这意味着他可能会损失掉给其他船只引水的机会。他也许还必须向粤海关监督与两广总督，或两者之一当面解释整个事故，这是一件羞耻的事情。

考虑到种种危险，澳门引水人和大型船只的船长最关心的事情是确保有足够多的舢舨来协助航行。如果引水人需要50只拖艇和20只浮标船，12只甚至更多船只保持航线，最好不要与这些船只发生争执。与发生搁浅事故的开销相比，这些船只的报酬只是九牛一毛。

在珠江三角洲水域给船只引航的真实过程，要比外国档案中所举的一些例子复杂得多。引水人必须与所有拖艇和浮标船沟通，对其他在夜晚或者大雾中靠近的船只发出正确的警示信号。随着潮汐的涨落，白天和黑夜任何时候都可以进行引水航行，天气条件有时相当恶劣。三角洲地区随时聚集着数以百计的舢舨，为了避免冲突，引水人必须采取谨慎措施，以提防那些船只靠近。

有鉴于此，广东水师制定了非常复杂的航行方案，其中一些方案应该被澳门引水人采纳了。各种不同的资料告诉我们，那些鼓、锣、灯笼、火把、海螺和不同颜色、形状的旗帜和标记都是中国工匠经常使用的工具。中国船只通过敲锣来发出指令，两声代表起锚，三声代表扬帆。中国船只在江面上用锣，而不是用大炮来向其他中国船只打招呼。

所有水上航行的船只使用的都是同一套相当完善的信号系统。一支中国渔船队可能由四五十只舢舨组成，每艘载重量大约为25吨。它们集中起来把鱼群驱赶到网中时，船只就在一阵锣鼓喧天和叫嚷声中迅速地一致行动，并用火把传递消息。渔船队准确地在三角洲地区航行，获得了“极具规范”的名声。它们也知道要与其他船只“协调一致”地航行，“只有在司令用锣发出‘咚’‘咚’声的指令之后，船只才可以停泊或起锚”。这些渔民就是引导外国船只在珠江上航行的那些人，因此澳门引水人必须知道这些航行信号。

白天，渔民按照不同方式使用旗帜与横幅标识，比如把它们系在桅杆顶端或者桅杆中部来表示船只属于哪种类型、来自何处，或者显示船只是停靠还是移开。他们也用旗帜发出指令。能见度不高的时候，比如大雾或暴雨时，渔民在船上会非常有规律地敲响锣鼓以提醒其他船只，也会用海螺吹出响声在黑暗中发出警报：三声长音意味着船只正在出海，三声短音意味着它们正在靠岸。

夜晚出现紧急情况时，比如发生船只搁浅或遭到海盗袭击等事故，船上的渔民会向天空射出几支特定数目的火箭。引水人的船队抵达港口或者右舷，往往用几声特定数目的炮声来表示。甲板上不同地方以及桅杆上都悬挂着灯笼，表示向其他引水人的船队示意。澳门引水人在引航过程中必须与50或更多艘航行中的船只联络，以提醒其他船只他们在靠近，在这个过程中他们就得使用上述方法。

并不是所有澳门引水人在外国船长当中都有好名声。实际上有些引水人的执照是花钱买来的，他们本身并不具备多少船舶知识。这些“冒牌”引水人一般都雇请一些有经验的渔民为他们工作，以弥补自己专业知识的不足。他们也雇请许多助手来协助其掌握拖艇的所有航行线路。这些额外人员并不是只有那些没有能力的人才需要，即便是有经验的引水人也需要这些人来提防船只搁浅。在向外洋航行时，中国助手在黄埔锚地就登上外国船；在向黄埔锚地航行时，他们在船只通过虎门海关检查之后才上船。

当然，澳门引水人必须一直待在外国船只上。他们作为获得朝廷执照的人，名字记录在前山营的海关税馆里，他们得把执照别在腰间。这种在身上佩戴自己持照的方式，能够让粤海关官员和沿海巡逻水师更容易远远地就把他们辨认出来。

在把船只从澳门引航到虎门的行程中，澳门引水人一般不需要其他引水人的帮助，他们只需具备一些技能或者经验。引水人自己引航还是雇请他人来做，看起来并不重要，重要的是船上有人负责并给出航行建议就好。更重要的也许是澳门引水人必须懂得如何发出一些外国语言的指令。对引水人来说，他们有能力在航行过程中领导、组织和指挥众多的助手和舢舨才是至关重要的。经过一段时间，即使是“冒牌”引水人也会成为珠江上航行的专家。然而在雇请到“冒牌”引水人的时候，外国船长就会提醒自己打起精神，随时监视，以防出现使船只航向危险航程的指令。

载重量小于450吨的船只在航行过程中不需要那么多额外的预防措施，经常出入广州的中国帆船也不需要这些措施。许多广州的中国帆船只有250吨左右载重量，平底、龙骨短，吃水只有17英尺。它们能够比大型外国船只更容易通过大蚝头（First Bar）和蚝墩浅口（Second Bar），但它们仍需要几艘大的有桨舢舨把它们拖过珠江上的一些河涌，这些特殊的舢舨上至少有16位船夫（每边8位），每人的报酬是1西元。

有时，中国帆船必须雇佣更多舢舨以帮助它们绕过停泊在黄埔锚地的外国船。出海航行的中国帆船在黄埔岛北边的一条河涌里下锚，这里被外国人称为“帆船锚地”。许多帆船也停泊在更上游靠近广州外国商馆区的地方，那里装卸货物更方便。建造和修理帆船的船坞位于城市对面珠江南岸的河南岛上，经常会有一些帆船停泊在那里的船坞。

这些中国帆船必须绕过停泊在黄埔岛东南边水道最深处的外国船只。当风向和潮汐与航行方向正相反时，这些平底、龙骨短的中国帆船特别容易被风、潮流和潮汐弄得陷入危险境地，要么与其他船只相撞，要么搁浅。它们需要六七艘有桨舢舨的协助才能回到航道上。但是，即使在最危险的情况下，它们也不会像外国船只那样需要那么多的舢舨协助。

一份1878年的航海指南上说，吃水17英尺甚至更浅的船只在珠江上航行有很大活动空间；那些吃水在17～20英尺的船只需要紧靠主航道航行（即被外国人称为“Fan-si-ak”或者“穿鼻”的水道）；那些吃水超过20英尺的船只必须在涨潮的时候航行，而且必须在水道最深处航行以防搁浅。到这一年，只有吃水小于17英尺的船只才能够退潮时在珠江上航行，但它们也得一直航行在穿鼻航道上。

澳门引水人的收费随着危险程度的增加而增长，至少到1809年都是如此。从18世纪30年代到19世纪30年代150艘进出广州的大小各异的船只情况来看，下列以西元为单位的费用就是支付给澳门引水人的报酬记录：18世纪30年代和18世纪40年代，每次航行25～32西元；18世纪50年代和18世纪60年代，30～55西元；18世纪70年代和18世纪80年代，32～64西元（有时候更高一些）; 1801～1809年，40～68西元。1810年初，费用固定在每次航行60西元（原因不明）。他们通常在航行之前收取1/3到一半的数额，服务完成后再收取余额。

有些东印度公司的惯常做法是，再多给澳门引水人10%的报酬充当小费。另一些情况，许多美国的小商人却不给引水人任何现金小费，但这并不意味着这些引水人完成工作时得不到“赏钱”。

如果没有现金小费，引水人可能迫使船只负责人支付其他形式的报酬，比如“一两块咸牛肉和一瓶朗姆酒”“一根绳子或者一张席子”，也可能是一些“酒杯”。这些礼物通常不会出现在船只支出账单中，但它们的确是作为酬劳的礼物。即使到广州体制瓦解之后1842年重新确定引水费用时，小费仍然是习惯的做法。

随着更多船只来华，军民府就颁发更多引水人执照。18世纪60年代，8位澳门引水人就能够满足所有外国船只引航的需求；到19世纪20年代，有14位领有执照的引水人；到19世纪40年代初，一共有22位澳门引水人领有执照。澳门引水人必须预先缴纳执照费，1823年文献记录称执照费是600西元。执照费确实相当昂贵，是官府重要的税收来源，一个引水人得花很长时间才能赚回这么多钱。不管怎样，一些文献也显示引水人还是相当富有的。

尽管澳门引水人有执照，在他们从黄埔锚地把外国船只引向虎门水道之前，他们仍需从粤海关监督那里获得许可。抵达虎门之后，引水人必须随时待命，直到所有任务都安排妥当，通常得等一个月的时间。他们待命的时候，每个月缴纳6西元。

18世纪末至19世纪初，珠江三角洲地区海盗非常猖獗，致使引水人的工作危险程度增加。他们不得不预先采取措施防范海盗偷袭劫掠，而且他们自己的船接近外国船只时还得十分谨慎，以免被外国船只误认为海盗。海盗的威胁催生了一个更加复杂、组织更严密的引水系统：中国水师巡逻船开始为引水船队护航，整个引水船队采取军事化管理。

中国引水人本身并不希望自己成为那种很尽心尽责的看门人。随着走私据点在三角洲边远地区兴起，很多外洋引水人绕过澳门把这些船只直接引到这些港湾。随着广州贸易费用的增加，比如买办费的增长和港口费的提高，促使一些更大型的船只（后文详论）鼓励很多小的走私商人寻找其他途径，在三角洲地区进行非法贸易以逃避高昂的收费。各种各样的进出口货物就通过这些走私据点进出中国。

《澳门记略》和《香山县志》都提到过一些这样的停泊所，三角洲地区这些地方的走私活动当时已经广为人知。通过把船只引向这些走私据点，外洋引水人直接推动了非法贸易。澳门的海关税馆力图掌握这些外洋引水人的行动轨迹，但并不能采取什么有效的措施来阻止他们把船只引向三角洲地区的任意一个地点。

一些资料显示，这些外洋引水人也被迫向当地官员上缴一些他们的收入。比如1762年，荷兰西弗顿船长（Captain Hilverduin）与他所雇请的把船只拖到澳门的中国渔民之间发生了一些不愉快，最后他拒绝支付中国渔民索要的报酬。后来，这些渔民设法向在广州的荷兰大班班头要求赔偿。渔民辩称如果他们不把一部分收入上缴给家乡的地方官，他们会遭到这些地方官的刁难。珠江三角洲地区地方行政架构中的这些贪官污吏，使得非法贸易有可能扎根下来。

澳门引水人同样被卷进了非法贸易。1799年一次官方调查发现，这些引水人正在利用其涉外联系走私鸦片进入中国。为了禁止这种行动，朝廷专门下了一道法令，但收效甚微。粤海关监督也无法阻止这些非法贸易。此外，那时珠江三角洲地区已经被海盗折腾得沸反盈天，引起各方注目。

尽管存在诸如此类的纰漏，粤海关监督仍然把给外国船引水的任务严格限制在一些领取执照的中国引水人身上，这是他们控制外国人和贸易手段的重要组成部分。不过这种手段只对一些吃水很深的船有效，这些船没有引水人协助就无法在珠江上安全航行。随着1830年第一艘汽船“福士号”（Forbes）沿江而上，新的时代开始了。汽船的发明对依赖引水人及协助船只的传统做法带来了迅速的冲击。汽船有它自身的能源，能够根据自身指令航行，比那些依赖风帆动力的船只有了更多的机动性。它们还能够牵引船只，比如“福士号”到达中国时牵引了鸦片船“詹姆西娜号”（Jamesina）。

汽船也不一定要依靠拖艇和航标船，但是澳门引水人因其对水文、潮汐和沙洲的熟悉仍然很有市场。当然，汽船仍然必须雇请澳门引水人才能够通过虎门海关税馆。有一些例子表明一些船只离开黄埔锚地时船上并没有引水人，或者船牌和引水人都在别的船上，它们能够这样做仅仅因为潮汐的缘故，这让中国水师巡逻队得费力中途拦截它们。然而，汽船能够使外国人克服潮汐、河流和风向的阻碍，吃水浅也能让它们绕过虎门炮台，从其他水道进入珠江。

1840年，蒸汽三帆快速战舰“复仇女神号”（Nemesis）在没有引水人，也没有舢舨协助的情况下从西江沿江而上。这就是它之所以能够在第一次鸦片战争中率先发动对广州进攻的原因。原来认为大型船只由于吃水太深（水深只有12英尺）无法通过这条珠江后面的水道。对大多数船只来说情况是这样的，但对汽船来说，就没有这个问题。位于螺洲门西江两岸的磨刀炮台和螺洲炮台保护着西江，但是“复仇女神号”毫不费力地穿过了这两座炮台。1841年3月12日和13日，“复仇女神号”回到西江，摧毁了105门大炮，毁坏了7座炮台，炮轰了9艘战船，并摧毁了紫泥关卡。之后它继续进攻中国沿海的其他炮台。

“复仇女神号”是一艘宽底三帆快速战舰，载重达700吨，吃水只有6英尺，这种载重量的贸易船只一般吃水是20英尺。“复仇女神号”不需要平衡中桅双帆上受到的强风，它通过水下一个相同的船身来平衡，这也是为什么它有两条龙骨的原因。在经过水深少于5英尺的地方，这两条龙骨都能够提升起来。

因此浅底汽船单枪匹马就终结了澳门引水人的贸易守门人角色。粤海关监督不能够控制汽船航行的路线，这种权力的丧失逐渐使外国人控制了整个广州口岸。19世纪30年代其他汽船陆续抵达广州，但是直到“复仇女神号”到来，清政府才开始意识到这种激烈的变革在何种程度上改变了贸易。汽船完全改变了过去的游戏规则。

通过观察鸦片战争之后引水费的变化（这是基于不同港口确定费用的方式来观察的），我们能够看到广州体制的引水系统使大型船只受益。1843年8月，广州贴出了一个通告：“允许任何渔民如同旧时正规领有执照的引水人一样，充当外国船只的引水人，只要他拥有通行证。”引水馆在广州、澳门和香港建立起来，专门办理通行证。

旧式的每船收费60西元的方式被废弃了，取而代之的是一种根据每吨5分钱标准的新系统。在新系统下，一艘载重330吨的船只每次航行只需要支付引水费16.5西元。如果觉得没必要的话，它可以不用再雇佣特别的拖艇和航标船。然而一艘载重1400吨的船在新体制下要支付70西元的引水费，此外它还需要所有必需的特别舢舨来为它引航。小散商从这种变化中获益，大型船只却得支付更多。这样尽管不是很明显，即便是对这种引水费系统而言，也使我们看到19世纪30年代末为什么外国人如此急切地要结束广州体制，这种愿望比大型英国东印度公司时代（1834年之前）还要强烈。我们在以后的章节中还要更具体地解释这个观点。