铁路与其上的车厢构成了一种合成机器，不能把它的某个部分单独考虑。
——佚名，1821
与其他运输方式类似，铁路作为媒介，能够把物体从一个地方搬到另一个地方。然而正是铁路完成搬运的方式，使之与其他运输方式区别开来。
在18世纪的英格兰，由私营公司发展的道路运输和运河运输，使得线路和手段在技术上和经济上都区分开来。资本投资公司只提供运河和收费公路，只需付通行费即可使用：他们与使用他们线路的交通工具没有任何关系。任何人使用这些人工建造的陆路或者水道来运输货物，都是用自己拥有的交通工具，或者租用交通工具；而反过来，租赁公司也是完全独立于运河公司或者收费公路公司而运作的。交通线路与运输方式彼此独立而存在，因为各种交通工具的独立移动，比如它们相互之间在授予路权方面的弹性等，于技术上都是可行的。
铁道终结了这种自由状态。线路和交通工具从技术上合为一体：在铁轨与其上奔驰的交通工具之间不存在任何间隙，当一列火车与另一列会车时，也不可能把它拖到路边去。人们很早就意识到了这一点：最初对铁路的所有定义，无一例外都将其形容为这样一种机器，它既包括轨道，也包括在轨道上运行的车辆。1821年，一位法国作者说道：“必须要……坚持将铁路及其车厢视为一种机器，或者说，视为一个不可分割的整体。”1839年，纪尧姆·特尔·普桑（Guillaume Tell Poussin）说得就更为详细了：
铁道绝不是运河或者收费公路那么简单的构造：这些东西只需要满足有限的几个目的就够了。与此相反，铁道是这样一种构造：它需要适应一种新型机车可能的突发情况，每一天的经历都可能会引起新的重大修改。这样一来，为了铁道所包含的轨道和机车两个截然不同的部分之间的和谐，需要两者之间的相互作用，从而使一部分的完善带来另一部分的改进。所以很明显，人们不能把正在增加的对于蒸汽机车的了解，与铁道的建设区分开来。
在铁路技术革新的早期阶段，“一部机器”这个概念表现得相当明确：机车还未被视为一种设备齐全的、自行移动的机器，而不过就是一部安装在底盘上的蒸汽机。因此，《振兴民族工业协会公报》（Bulletin de la société pour l'encouragement de l'industrie nationale,1815）中的一份有关英格兰采煤区铁道的报告这样说道：“蒸汽机的新应用。今后一段时间，在利兹将有一部蒸汽机被安装到车轮上，借助一个巨大的齿轮，让它在轨道上运行。”
安装在底盘上的蒸汽机和轨道的连接方式，并不是在上面转动，而是借助相互咬合的齿轮：它是通过沿着相吻合的锯齿状轨道推动齿轮移动的。锯齿状的轨道，看起来就像是水平的齿轮，为机车的车轮提供了对等物。在实验阶段，铁道就是根据这一技术原则建造的；对于铁道作为机器的特性，很难想象出更为生动的展现。1849年，狄奥尼修斯·拉德纳（Dionysius Lardner）在回顾的时候，描述了矿业工程师布伦金索普（Blenkinsop）建造的一部这样的机器：“在1811年，他很懂怎样应用齿轨。所以，那时候的铁路不是平滑的长铁条，而是像一条突出的牙齿，就像齿轮的齿一样，这些齿沿着要行经的整个路线一直伸展下去。机车下面转动的车轮也提供了对应的齿，它们插入铁路上的齿；这样一来，车厢就可以向前移动。”
这种建造形式不仅非常古怪，而且从技术上讲是多余的，但它还以另一种形式存在，也就是驱动轮，它也是一个齿轮，与位于两条运行轨道之间的一条齿轨相吻合。在非常长的一段时间里，设计矿山铁道的工程师们都严守这个模型。甚至到1825年，托马斯·格雷在他的《关于一种通用铁轨道路的看法》第五版中使用的插图，都还展示了这种齿轮式机车。对于早期的铁道工程师而言，他们头脑中这种“想象上的困难”（拉德纳语），源于平滑的车轮不能在平滑的轨道上产生摩擦力这一观念。在相反的情况被简单的经验证明之前，人们都认为，平滑的钢铁之间不能形成充足的黏合度。即便是对于工程师而言，这样一种观念也似乎说得过去，而且已经存在了很长一段时间，还在很多方面造成了影响：它影响了文化意义上和心理意义上对铁和钢的认知史，并且在车轮的发展史上造成了重大转变。这是有史以来，车轮的移动第一次不需要依赖外部的力量——比如说拉车的动物的力量，而从表面上看是由它自身所驱动的。
现在看来，齿轮这一阶段，无非是对轨道和车厢作为一部机器这种概念的一种象征性的夸张展现：它体现了在感官上对于技术的过度表现。铁路最终的标准化模式，也就是平滑轨道上的平滑车轮，保留了两个部分统为一体这个概念，而且随着铁路技术日臻完善，这一概念变得越发重要。弗朗茨·勒洛在他的《理论动力学》一书中，总结了机械在19世纪的发展，他赞同早期铁路编年史家们的观点，即将轨道和车轮组合在一起是“将车厢和线路组装成一部机器”的关键性步骤。他还谈到了机器在提高性能、改进强度等方面的发展，而就它的两个组件之间更为明确的相互作用，他写道：“在上个世纪，我们逐渐习惯了这样一种认识，即车轮和它的轮齿是一个单位，是一体的，因而也习惯了将轮齿的轮廓放在环境中加以看待。我相信，过不了几十年，所有的齿轮不需要操控，就能自行运转。”勒洛论及齿轮的时候，把它作为了普遍意义上这种机器组件的一种范式。“操控”（play）的消失，是对机器的所有组件而言的。
机器发展的这种趋势，早在铁路向更快的速度、规律、均匀持续发展的过程中，就已经表现出来。早在勒洛之前三十年，在1846年出版的《当前铁道建设模式的危险与缺陷大曝光》（An Exposition of the Danger and Deficiencies of the Present Mode of Railway Construction）一书中，我们就能看到一些与勒洛预言相似的描述，或者换句话说，1846年描述铁路的文字和1875年勒洛对机器的总体发展所作的理论阐述如出一辙：
车轮、轨道和车厢，都只是一部大型机器的组件，整部机器是否能出色运转，完全取决于组件能否彼此充分吻合。一旦施加给运动部分的力提高，对于完美吻合度的要求也会随之提高，因为在中等速度时，吻合程度不够高可能只会引起摇晃，而在高速运行时，则足以造成列车翻覆。因此，为了在高速运行时也能确保安全性，有必要保证相互接触的各个组件，在任何时候、任何环境下，都能保持吻合，确保组件彼此之间真正连接了起来，与此同时，又能抗御和抵消足以破坏部件之间的平衡、威胁移动中的车身安全的冲力。
铁路作为机器，其特征有两个方面：其一，蒸汽发动机（机车）产生的是匀速的机械运动；其二，运动通过车轮和轨道这一套组合机械，转化为空间中的移动。
我们已经讨论了人们是如何将以前的有机动力被蒸汽机取代的机械化过程，体验为去自然化、去感官化的过程。现在，让我们来看看铁道的发展，是如何完成由蒸汽动力的发现所开启的脱离自然的过程。
铁道的功能就是要跨越自然的抵抗，或者说自然的障碍，因而我们可以将其界定为一种技术手段，印证了牛顿第一运动定律，也就是：“任何物体都会保持静止或者匀速直线运动的状态，直到加诸其上的外力迫使其改变这种状态。”
需要通过轨道来跨越的自然障碍包括两种不同的类型：第一是车轮表面和路面之间的摩擦力；第二是地面的不规则。摩擦力可以称为微观物理层面的阻力；地面的起伏则是宏观物理层面的。轨道如何应对微观物理层面的阻力呢？拉德纳提出了一种有关理想道路（也就是没有摩擦力的道路）的定义，并且承认这种定义直接来源于牛顿：“完美的道路必须光滑、水平、坚硬、笔直。要是能够在两地之间建这样一条路，绝对光滑、绝对水平、绝对坚硬也绝对笔直，那么车厢只要动起来，除了抵抗大气阻力所需要的牵引力，不再需要其他，就能从一端移动到另一端。”
按照拉德纳的说法，铁道线是近乎理想道路的一种选项。需要注意的是，他的这个观点是基于对传统道路建造技术的一种简要概括。只有在拉车的动物被机械动力取代以后，建设一条兼具光滑、水平、坚硬和笔直四大属性的路才变得可能：只要道路交通还有赖畜力，内在矛盾就难以避免。车轮所要求的光滑而坚硬的道路，与动物对技术的要求直接冲突，因为在光滑而坚硬的路面上，它们的蹄子无法获得摩擦力；与之相反，对于畜蹄而言，柔软而崎岖的道路倒是非常好，后者却又不能适应车轮的技术需求。只要轮式车辆还得由动物拉，这种矛盾就没法解决。拉德纳总结说：“这么看来，要同时达到这四个目标，一条路就不可能完美，甚至不可能近乎完美。”“不得不在这两种原则之间达成某种妥协：一条路可以尽可能光滑、尽可能坚硬，但对于马蹄而言，又必须尽可能柔软而崎岖。”
当马被机车取代之后，这种矛盾就不存在了。自此，技术上完美的道路所需要的四个条件就可以同时实现，而不必再有所妥协。通过轨道，铁路首次实现了比此前的任何道路都要更坚硬、更光滑、更水平、更笔直。尽管运输技术上的这一革命是在独立于传统道路网的地方发生，但毫无疑问，它还是对传统道路网产生了影响。为了满足那些铁路不提供服务的短途运输需求，到19世纪末，旧式的公路都仍然存在；但随着汽车开始了对道路交通的机械化，以及道路建造技术一直力图接近铁路的技术原则，旧式公路也就过时了。当路上的车辆不再由马匹拖拉而是用内燃机驱动的时候，它们行驶的道路也转而变得像轨道一样光滑、坚硬、水平且笔直。到20世纪，路面铺上了柏油和混凝土，道路也就借此达到了19世纪的铁路所确立的那些技术标准。
轨道最初的功能，是要将摩擦引起的阻力减到最小，而铁路的功能又在其夷平不规则地形的过程中进一步实现。为了使摩擦力减到最小，轨道必须平滑而又坚硬；为了以最低的能量消耗达到最佳的表现，轨道还必须以水平和笔直的路径行进。在铺设轨道之前，必须搬运一定量的土方，以便在崎岖的地面上铺设一条水平而笔直的道床。1838年，尼古拉斯·伍德（Nicholas Woods）出版了他的标准技术作业第三版，里面有这样一幅示意图，并配有文字说明：
假定图中的A, B, C三个点，代表了铁道所要行经的一段或者乡村的轮廓，a, b, c, d, e是铁道所要形成的平面。a, b, c, d, e这条线以上的所有部分，在铁道需要穿过的地方，将开挖出铁道所需要的宽度，或者削低；在这条线以下的部分，就需要建造路堤，或者填高。因此，A和C这两个部分需要削低，而B这个部分则需要填高，或者造填方。因此，ab和cd这两段铁路，就叫作开挖（excavations）或者路堑（cuttings）；而bc和de这两段，则叫作路堤（embankments）或者填方（embanking）。
路堑和路堤都是铁路建设的大宗工序。而地面上更大的起伏，比如说沟谷或者山峰，就需要用凿隧道或者建高架桥的办法来克服。
通过造路堑、路堤、隧道、高架桥等方式，铁路跨越了大地，从1750年代起，它开始在欧洲景观上做下记号，也在旅行者的感受里留下印迹。铁路在地面上，就像是顺着尺子画出来一样笔直地造过去，因而由动力的机械化所引发的，与最直接、生动的自然疏离的程度也随之提高。铁路之于传统的公路，就如同蒸汽机之于拉车的动物：无论是哪一种，机器的规则性都战胜了自然的不规则。在人们的体验中，因蒸汽而抛弃畜力，是感官可以觉知的畜力/精疲力竭的丧失，空间感和移动感的丧失也是基于此。因为在旧的道路上能够觉知到的地形的自然性不规则，被铁路强烈的直线性所取代，旅行者们会觉得失去了与景观的联系，尤其是在穿过隧道的时候，这种体验最为直接。
有关铁路之旅的早期描述，都提及铁路和它所穿越的景观是两个分开的世界。1833年的一份有关从曼彻斯特到利物浦的旅行报告就这样写道：“……列车进入了奥利夫山（Olive Mount）的开凿洞穴。这是一条穿越坚固岩石的路堑，有70英尺长，约15英尺宽，为铁道开辟了通道。……为了把两边的峭壁连起来，建了好几座桥，我们从下面穿过的时候，这些桥在我们眼里看来，就像是属于另一个领域的存在之间的沟通。”
还有一段描述与此类似，是关于1839年的一段从伦敦到伯明翰的旅行：“我们目力所及，面前像是地球上一道巨大的峡谷，每隔一段距离就有桥，使得道路以一个惊人的高度从铁道上方穿过。……这个地方的回音非常特别，当穿越这片区域的时候，与全世界所有沟通似乎都被排除在外了。”
从火车车窗里向外看到的景观似乎是“另一个世界”，造成这一状况的经验现实其实是铁路本身，以及附属于铁路的开挖和隧道等等。而铁路仅仅是轨道技术要求的一种表现形式，轨道本身是集成机器的一个组件，而集成机器则是一个系统。换句话说，它就是那个把自己插入到旅客和景观之间的集成机器。旅客对景观的感知，是经过这部集成机器过滤的。
这就是对景观和移动新觉知的本质。如果说对于景观的旧觉知，其物质基础是拉车动物的体力、循着地面等高线建造的道路，以及留给路上行驶车辆的“余地”的话，如果说旧的觉知是由这些自然的、元素间的连接相对比较松散的运输技术所带来的话，那么新的集成机器的特点就是一套巨大的技术规范。按照勒洛的观点，集成机器的出现，标志着机器个别元素之间在一般意义上的自由运转就此终结。与旧的技术相比，新的技术似乎更具有派生性、更为非自然，甚至更受限制：当时的文学作品和新闻报道对此都有记录。不过在那个时代，并不是只有具备批判性思维的人才会发现自己难以适应这种新的运输技术。铁路是一种全新的机器，即便是那些极力主张将铁路用于大众运输的人，一开始也误解了铁路。他们把铁路当成了和其他运输方式类似的方式：他们已经意识到了轨道的独特性，但还不能意识到后果。很明显，铁质车轮在铁质轨道上运行，比起车轮在公路上运行而言，摩擦力更小，而且一开始没有人想到还能在既存的传统道路以外单独建铁路。结果就是，比如说，在格雷之前二十年的1802年，理查德·洛弗尔·埃奇沃思（Richard Lovell Edgeworth）就出版了第一份为公共运输建设铁道的计划书，他完全是基于道路体系来看待轨道的，因而提出，现在的道路，更具体地说是运量最大的道路，应该加装轨道。他并没有把铁路视为一种独立的交通系统，而仅仅是提供了轨道的公路而已，本质上还是维持了传统的交通模式。唯一能感受到的变化，是摩擦力的减小。车辆还是一种独立的道路车辆，只是它们在轨道上运行的过程中，要抬到一架底盘上，而底盘则是卡在轨道上的：
现在要让马车和轻马车等等，都适应这些有轨道路，我将要用托架或者车台把它们的车轮和整个车都给抬起来，而托架或者车台必须要有适应有轨道路的车轮。用这种方式，现在普遍使用的任何一种马车，都不需要什么改动；但是，只要这些马车或者轻马车一驶出城，它们的马可能就通过一个斜的平台，踏上托架或者车台，再去拉它们各自的马车：然后马儿再从平台的另一端走出去，走到这些有轨道路的路面上。它们再来拉轻马车，但不是靠马车自己的车轮，而是靠托架或者平台的轮子，轻马车是搁在托架和平台上的。
也是在这份计划书中，埃奇沃思在后文中再次强调了使用这些轨道的私人车辆所保留的独立性：“这个计划的主要便利之处在于，它能够在有轨道路上容纳并运输现在正在使用的所有马车，而不对它们的结构作任何改动，以便旅客们能够很方便地离开，并回到普通道路上继续旅行。”
尽管埃奇沃思还是幼稚地把他的“有轨道路”视为普通道路的一种潜在扩展方式，但他还是意识到，轨道可能会限制人们自由、独立地操纵车辆。这也使得他提出了一项建议，即四条单独的轨道可以建在同一条道路上，两个方向上各建两条，而每一组，一条供马车使用，另一条供运货的车辆使用。二十年后，格雷在其提出的建设全国铁道系统的方案中，进一步发展了根据轨道技术重组交通的预言。格雷仍然是以个别交通的范畴来考虑问题的，但他的铁道是要建立一个独立于既有公路的运输系统。格雷非常明确地展示了对于轨道和个别交通之间内在矛盾的一种空前精确的理解，到1830年代，这种矛盾仍然没能解决。尽管轨道的技术概念并不能容纳个别交通，不过有关时间的经济性考虑，只能想到这种个别交通。只要这种矛盾还没解决，要想同时满足两个条件，唯一的办法就是增加平行轨道的数量。从埃奇沃思到格雷的这段时间里，轨道的数量就已经增加了：“要建立一条通用的铁轨道路，就需要为上行车辆铺设两条或者三条有轨道路，为下行车辆也铺设同样数量的有轨道路。在紧邻伦敦的地区，交通可能需要六条有轨道路。”
在埃奇沃思和格雷的设想中，轨道和个别交通之间的冲突，还仅仅表现为用铁道作为组织大众运输的方式的提议或者规划；然而，在这种运输的实践当中，也就像1820年代它被付诸实践时那样，这种冲突造成了更大的障碍。
1855年，拉德纳回顾了有关早期阶段的经济观点，那时候，铁路还仅仅被视为与运河和收费公路类似的运输方式，个别车辆拥有者付了通行费就能使用：
一开始预计，应该允许公众按照特定的规定和章程，在其（轨道）上开展承运的业务。然而，很快就发现，这种新的运输方式是需要有一定的资质才能参与的，那就必须排除掉各种不加区别地开展的承运业务。铁道就像一部巨大的机器，它的车轮是彼此相连的，它的移动需要一定的协调性，因此铁道不能让许多独立的业者来参与运作。这样一个系统会飞快地自我摧毁。铁道的组织，需要方向的统一、运动的协调，只有将整个承运业务用道路的综合管理整合起来，才能实现。
铁路公司垄断运输要在技术上实现（也就是说，要让轨道和车厢由同一个监管机构来管理）又花了一段时间才被普遍接受，从而取代之前的自由观点，这种观点以被应用在运河和收费公路中的原则作为基础。迟至1838年，都还有私家车辆运行在利物浦到曼彻斯特的线路上。运输领域的这种个体主义终结了，尽管那时候“自由放任的准则，在国民生活的所有其他领域都相当盛行”，对于这一终结，W. T.杰克曼（W. T. Jackman）列举了以下原因：
（1）在线路上运行的列车车辆不协调造成的危险。
（2）铁路沿线缺少必要的技术设施（煤和水仓库）。
（3）私人运输经营者的微利。
（4）线路的企业和私人用户不遵守铁路技术规定。
杰克曼描述了个体式铁路交通的终结：
铁道公司很快就意识到，考虑到他们线路的效率、大众的便利性和安全性，他们不可能让竞争对手的机车和车厢在同一条线路上运营；最后人们也承认，这些交通线，必须要置于不能切分的控制和权威之下。据此，1839年，一个议会委员会要求，就机车力量考虑，有必要禁止竞争对手在同一条铁道上运营；1840年的委员会则决定，使用机车动力的铁道公司，从其业务的本质出发，必须要对乘客的运输拥有某种垄断性。
司法概念是适于旧式运输技术的，让新的运输技术适应这些概念的尝试已经多次失败，但新技术的内在特性，就这样最终使之甚至在司法领域也占了上风。铁路作为一种集成机器，以运输垄断这种形式，在法律上与政治经济意义上获得了认可。
而机构们对铁路作为一个集成机器的适应过程，却并没有随着运输垄断的出现而完成。由垄断终结了轨道线路上的个体交通引发的混乱，又在更高的层次上再次出现。在英格兰（尽管不是在比利时或者法国），由于缺乏中央计划的系统发展，铁路纯粹是以私营企业为基础的。通过建设越来越多的线路，铁道网越来越密集，但却从来没建成一个统一的整体：它还是许许多多相互独立运营的地方性、区域性线路的集合。从技术上讲，这的确是一个全国性的运输网，能够快捷而方便地抵达国家的各个区域；但作为一个基于私营企业的组织，它就是大量个别的、孤立的线路的组合，运行缺乏协调，甚至还会彼此对抗。尽管这个系统的扩张，客观上会有利于旅行，但实际上它却制造了一些障碍，诸如运行图未经协调、站距过长，这就给换车、把货物从一条线路转运到另一条线路上等，都带来了无尽的麻烦。
铁道网的统一化，就像运输垄断的发展一样，进展非常缓慢，备受抵抗。最后，到1842年，英国的铁道公司创立了一个合作和协调的机构，来处理在多条线路上运输的事务，也就是联运的问题，这与仅仅在地方或者区域线路上运输大为不同。联运在国民经济中变得越来越重要。
这样一来，尽管这个时期基于竞争原则的经济思想还是作了一些抵制，但铁路作为一种集成机器，还是在某种程度上实现了制度化。这部包括了车轮、轨道和车厢的集成机器，扩展成了一个统一的铁道系统，就像一部覆盖在大地上的巨型机器。
为了确保这部机器运行正常，法律和政治——经济方面的规定也必须做出一些修改，但技术升级也同样必要。铁道最重要的附属技术，就是靠电力运转的电报系统。
尽管电报系统的技术在19世纪初叶就已经相当完善，但一开始，在铁路到来之前，它却没找到用武之地；没什么地方能让它派上用场。随着铁道的到来，这种局面发生了变化，它一开始就在信号系统中扮演着关键角色。铁道这部集成机器，它的各个组件随时都得相互校准，否则就会引发大灾难。从当时的一些插图来看，早期铁路旅行的一个重要特点，就是得保持高度警觉。列车上的每节车厢，都能看到一两个人，有时甚至是三个人，他们唯一的任务就是瞭望前方线路，看有没有障碍物、有没有列车接近等等。最早的声光信号，就是设计来协助这种工作的，因为很快就证明，在光线不好、雾天或是嘈杂的环境中，当然，特别是在穿越隧道的时候，光靠人力是不够的。
隧道为电报提供了最早的实际应用。为这项用途设计的系统是“空间间隔系统”，最早应用在隧道中，后来是在整条线路上。这一系统将整条线路分成了一个个独立的“单元”，每个单元都由一名电报发送员负责。当线路空闲的时候，发送员就向前方的单元发出信号；这样，机车司机就能接收到一个电信号，告诉他可以前进。这样一个系统，使得机车司机不需要承担其余义务，不需要再用他个人的力量来感知他和火车周围的状况并做出判断：他所要做的，就只是按照那个由远方的电报中心发来的信号行动。因为列车是在一条预定的线路上运行，机车司机就决不能妄想承担什么“旱地船长”的社会角色：电信号确定了他的真正状态，他就是一个产业工人，一个机器的操作者。电报也就成了集成机器的一个内在部分；马克斯·马里亚·冯·韦伯（Max Maria von Weber）是一位有哲学思维的铁路专家，也是著名作曲家的儿子，他认为如果铁道没有了电报，那就如同一具没有神经系统的有机体：“……就像人身体的肌肉，如果没有神经从其中闪过，那不过就是一大块无生命的肉；瓦特和斯蒂芬森的发明，如果不能被那种从电报线路这种神经中穿过的、急切的引导性思想所驱动，那这种飞行的肌肉所能带给人类的，就只是它们能飞越路程的一半。”
不过，电报之所以如此重要，不仅仅是因为它对这部集成机器的实际运行造成了影响。它的视觉意象，也成了铁道旅行的一种主要标记：车厢窗外那个世界，是由电报线杆以及闪着光的电线中介给旅客的——旅客看见的，不只是他在旅途中所穿越的那些风景，还会不断地看见杆子，看见电线，它们都属于铁路，与铁路的关系就像轨道本身一样密切。风景在电报线杆和线路的背后展现出来，人们是穿过它们才看见风景的。前文已经提到，铁道旅客的感知已经被介入到他们和景观之间的这部集成机器所改变；那些线杆和线路，是这部集成机器的一部分，也是这种介入的具体展现。它们在实质意义上，也在隐喻意义上，让自身楔入旅行者和景观之间。用多尔夫·施特恩贝格尔的话说，它带来的感知是“全景式的”（panoramic）。魏尔伦（Paul Verlaine）在他的诗集《美乐集》（La Bonne Chanson）的第七首诗中，用技术精确性对此进行了描绘。飞奔的火车，正像是书写的动作，而电报线杆和线路，就是书写工具，用这种工具，能把对全景式景观的新感知铭刻在真实的景观之上：
车厢窗格背后的场面
飞也似地掠过；整片平原
溪流、沃野、树木、蓝天
都被涡旋吞噬，在其间
电报颀长的柱子，几欲倾倒，
看似怪异如乐谱的是它们的电线。