1.3 主要研究思路和内容

从国际物流过程视角看，国际陆港、海港到过境海港和陆港，是一个跨地区、跨国界的物流集成场，涉及海关、码头、堆场等国际物流业务必经环节，形成了秩序化运作体系，这一体系可以用物流集成场范畴的概念体系进行分析。

1.3.1 主要研究思路

1．确定研究范畴

物流集成场的场元素、分类、性质；场元素形成合成场元的结构、性质、功能和过程；合成场元形成、演化和发展规律；集成体构成、性质、功能，在物流集成场中的作用力、作用规律；物流集成场场线、联接键等的组织、运行和演化规划；基于物流集成场的陆港形成过程，海港—陆港联动形式和规律等。

2．明确概念体系

从物流集成场理论视角分析，物流集成场的要素有场源、基核、集成体、人员、设备、资金、技术、信息等场元素。根据供应链物流集成系统分析和设计工作的需要，可以简化物流集成场的要素单元，将物流集成场所涉及的基本范畴用场元、场源、基核、集成体、联接键、场线、场界等表述，简化场元素的方法大都与场元合成规律结合在一起，用物流集成过程直接用到的合成场元，诸如复合场源、基核、集成体、联接键、场线等作为研究其规律的基本范畴。

3．总结集成规律

场元合成机理，场元分布与受集成力、集成引力作用，场线组织等规律是主要研究内容。将上述物流集成场研究范畴的众多场元素按照基本要素研究的需要合成为场元。合成场元的合成规律，使得基核合成机理与作用，集成体形成、演化和作用规律，集成体作用力及其规律，合成场元，联接键设计与运用，场线组织，集成场物流集成系统构成等研究过程得以简化。

4．指导规划布局

从物流集成场的统一场论视角，探讨研究陆港，陆港—海港，（境内）陆港—（境内）海港—（境外）海港—（境外）陆港，大陆桥形成、演化、作用和发展规律，在高级物流的“点—网—链”协同发展，网链系统发展顶层设计理论方面进行探讨，以求能够进行理论指导。

1.3.2 主要研究内容

物流与供应链的网链集成系统作为研究对象是相对的。因此，可以将企业部门、企业、多个企业分别视作企业、产业、区域和全球物流集成场运作中的物流集成体，根据研究目的和要求，可以重点关注需要分析研究的物流集成领域相关层次的物流集成体和物流集成力。

1．场元素及场元合成规律

场元素是可以作为物流集成场单独观察的单元要素，也是物流集成场最基本、最普通的单元要素。场元素概念简化了对于复杂大系统构成元素的描述。场元素是物流集成场分布和运动的基本要素单元，不易混淆情况下可简称场元。场元作为物流集成场受力作用中分布和运动的基本要素单元，其包含的内容很广，诸如人员、设备、技术、服务、品牌和广告等。根据其能动性质分为主动性场元和被动性场元两部分。决策者或决策群体智能结构主导的基本单元是主动性场元，诸如，管理人员、决策机构、物流集成体等具有主动整合能力的基本单元，在集成体中称为主体单元。而其他不具备主动性的设备、技术、货物等均为被动性场元，在集成体中称为客体单元。物流集成场的场元素，尽管有的性质单一，但大都是集成后的场元。因此，物流集成场的合成场元有其集成、集成力形成和作用规律。

2．物流集成体及其主导集成过程

物流集成体是由主体单元与客体单元两种不同性质场元素构成的一种带有主动性质的合成场元。物流集成体是物流集成场中的重要角色。在物流集成过程的经营体是物流集成体，其运营主要源自市场机制，诸如组织国际物流场线过程。在物流集成过程提供服务平台的集成体是平台集成体，仍然由主体单元与客体单元构成，但其运作机制大多主要取决于体制制度规定，诸如“一关二检”的报关通关。物流集成体主导物流集成过程，与平台集成体及其他制造集成体、商贸集成体等合作形成联动关系，与其他物流集成体形成竞争或竞合关系。

3．物流集成场的集成力作用规律

物流集成体是物流集成场最活跃的主体，物流集成体是物流集成过程的主导者，物流集成场存在多种类型的集成体、合成场元，它们之间存在集成力、集成引力等的交互作用。物流集成体主导物流集成过程，整合有关场元，物流集成体也受物流集成场场源、基核的吸引与辐射机制作用，即同时产生物流集成力，也受其他物流集成体的物流集成力、平台集成体的集成引力作用，从而组织场线，实现场线运动过程。

物流集成体是物流集成力产生、作用的运作实体，平台集成体是集成引力产生、作用的场所。在物流集成体、平台集成体形成和作用过程中，基核与基核之间构成联接键有利于促进场线运动绩效提高。形成联接键有时还需有外力支持作用，诸如政府政策支持形成的物流集成势能等的支持。

4．物流集成场理论体系结构

物流集成场提供了基于空间分布场元素的物流集成力、集成引力在场中分布和作用的理论体系，大致包括以下几个方面但不局限于以下方面的基础理论。

（1）场元素合成机理。场元素合成机理简化了场元的种类和数量，所合成场元是物流集成场中具有稳定结构的基本要素单元，便于依此进行更加深入的分析研究，使得研究成果便于理解和掌握。

（2）场源基核理论。场源是物流集成场具有吸引与辐射极性作用的场元。场源具有极性，单一场源与其他场源功能的叠加呈现同样极性，形成基核整体特征。异地的基核与基核可以通过联接键形成一个完整的集成体，体现出同一极性的整体功能。这通常是国际物流过程必经的重要业务环节，诸如海关、商检、卫检和动植物检验等功能机构，起到平台服务功能。场源正极具有辐射作用，具有矢量性质的场线从这里发出，其负极具有吸引作用。单一功能场源称为单一场源或单一型场源，当有多个单一功能的场源集聚在一起时，形成复合型场源，复合型场源的物流集成力是单一型场源的叠加，其吸引与辐射能力更强劲。场源的载体是基核，各种场源的复合体通过基核体现其极性作用。陆港的基核是其形成、演化、发展的内在力量。

（3）集成体理论。集成体是集成场具有主动性的合成场元，是物流集成场运动的主角，但不同类型集成体的功能不同，其中最具代表性的是物流集成体。以物流集成体理论、平台集成体理论为例，前者主要体现物流集成实体、物流集成力及其作用规律，后者主要体现服务平台场所构成的实体，即基核集成引力及其作用规律。

（4）场线理论。场线是由若干场元连接而成的一组关系，是场元在物流集成场运动的形式。场线可以是同一地域、产业运作的，也可以是跨地域、跨产业运作的，是物流集成过程的基本资源整合过程，往往体现为支持物通量的依托。场线形式上是物流集成体、平台集成体等场元作用形成的物流集成过程，在物流集成场中，场线至少涉及由10种场元组成的运动过程。其实质上是物流集成体通过物流集成力，经过物流基核整合资源的综合过程。其中，内陆（货主）货物—国际陆港—海港—（境外）海港—（境外）陆港—（境外）收货人是一个基本国际物流过程，在物流集成场中的活动轨迹体现为典型的场线过程。在内陆地区出口的货物一般要经历的公路运输、公铁联运等方式到达海港集中的运输过程是陆港—海港间的典型场线。不同运输方式的运输通道是基础设施形态的场元，各种运输方式的载运工具是移动设备形态场元，国际货代、多式联运经营人是物流集成体，是主动形态场元，场线是在物流集成体的作用下，依据相关场元之间的作用关系，将物流量引向汇点，形成沿物流集成力方向的矢量线。

（5）联接键理论。联接键是指通过基核、场元、场线间内在机理形成或结成更为紧密相互作用关系的一个单元。物流集成场中的集成体都是合成场元，集成体之间协同合作是供应链物流集成的重要前提和基础。集成体如何能够在集成场形成紧密联系和作用关系，需要应用联接键。联接键体现了功能叠加性质和作用，能够使集成体、集成体把握的资源、主导的场线通过各种类型的联接键连接起来。“键”本身具有将多样化的功能进行“一键化”集成的作用，在不同类型键，如技术型、信息型、资源型、功能型、过程型等类型联接键中涵盖的关联功能具有一定的交集。对键型进行分类是用其最典型、最具代表性的功能术语命名的。

（6）物通量理论。场线体现了在物流集成场中场元关系组织及其分布运动过程。物流通道是场线诸场元要素集成运动的承载体，而物流集成场起作用效能，也就是绩效是通过物流通道的物通量反映的。物通量起源于各基核的物流节点场线，受相关基核的极性作用，在物流通道之间具有对称性特点，具有平衡性要求。物通量客观地反映了物流基础设施（物流通道、节点）、载运工具（不同运输方式）、经营人（各类集成体）、系统资源要素（各类场元）等的综合运动过程。物流量需求导致物流业发展，异地物通量差异会形成物流业务量差异，会带来发展动力，但是，追求平衡往往是一个长期过程，只有物通量平衡，方能使物流通道两端集成体共享效率和效益实体，双方基核功能对称和长足发展。

（7）物流集成场理论体系。场元素是物流集成场的基本单元，基本单元可以集成为场源、基核、集成体等合成场元。场源是物流集成场吸引与辐射之源，场源是制度赋予，或机制促成或环境认可的具有很强吸引与辐射作用力的一种合成场元。多个场源构成的场源复合体的载体是基核，国际陆港的形成、发展和演化就取决于基核的物流集成引力作用。海港、空港与陆港一样，同样受基核作用，从而为物流集成体组织构成场线场元素，组织物流网、供应链的网链协同运营、产出绩效提供了条件，为从宏观时空观念认识和识别多种场元素作用下的物流集成过程，特别是进行大范围物流集成系统规划提供了基础理论，也为微观物流集成体运作奠定了理论基础。

（8）物流集成场视角的国际陆港理论。国际陆港是一个平台集成体，起支撑服务作用，其最核心的功能体现在基核。基核是承载复合型场源的载体。基核包括海关、商检、卫检和动植物检验，统称为“一关二检”，成为国际物流的必要环节，各项功能均是形成陆港的场源之一，基核承载了它们的复合体。国际陆港完成国际物流还需物流基地物流集散、中转和多式联运的支持，因此形成陆港场源的组成部分。国际陆港基核是由“一关二检”和货物集散、中转和多式联运等职能构成的场源基核，形成国际陆港的复合型场源。

国际陆港场源具有极性，使其具有吸引与辐射场线功能。场源体是单一场源以联接键等方式复合其他场源形成的载体，即可以承载多种场源的新的场源体。新的场源体自身仍具有吸引与辐射极的场源基本性质，只不过是由原来单一场源、联接键形成复合场源并作用于场线等过程，从而构成新的更大范围的吸引与辐射场，形成新的更大范围场线作用过程。

（9）物流集成场视角的陆港、海港、空港等物流基地规划设计理论。陆港、海港、空港等都是国际物流运作的空间范畴。陆港、海港、空港等物流基地对国际贸易、国际物流等企业具有集成引力，不是因为陆港、海港、空港等名称，而是因为它们都是物流集成场基核（场源）的载体。物流集成引力源于海关、商检、卫检、动植物检验以及国际物流中转等场源极性的影响，没有这些场源极性影响，仅凭一块物流基地本身是不能产生集成引力的。而选择陆港、海港和空港等基地承载相应场源，还需要诸如交通枢纽、深水码头、航道等一些自然区位设施和优势地理条件。

（10）物流集成场理论框架。物流集成场有核心概念、基础概念和延伸概念，典型的合成场元有基核、集成体，集成体中最主要的有物流集成体、平台集成体，发挥集成力和集成引力作用，组织场线运作过程，连接了陆港、海港、境外海港和境外陆港过程，构成了全球物流集成场。其主要关系如图1-1所示。

1.3.3 关联理论联系

1．在物流集成理论体系中的位置

物流集成场主要范畴有基核（场源）、场元、场线、联接键、场界等，通过联接键支持资源集成、技术集成、能力集成、过程集成、组织集成和系统集成，其在物流集成理论体系构架中的相互位置和作用关系参见图1-2。

物流集成场视角聚焦于物流集成体、物流集成力等在基核、联接键等合成场元上的作用性质和规律，它们在物流集成时空范畴和作用过程占据重要地位，是物流集成理论的核心概念。物流集成场的基础概念包括物流集成单元、集成模式、集成环境以及集成机制等，构成了描述物流集成条件的主要方面。物流集成场的延伸概念是引入物流集成场这一空间范畴，将单一物流集成体、多个物流集成体以及物流集成系统，在资源集成、技术集成、能力集成、过程集成、组织集成和系统集成等方面协调起来，形成一个完整的理论整体。其核心部分仍是物流集成体理论，用物流集成场范畴更为简洁、分析逻辑更为明确，得到深入浅出的研究结论。

结合图1-1和图1-2可以看出，物流集成体是典型的合成场元，其主体单元的战略意图与客体单元的资源不足等矛盾，市场需求与资源整合能力间差异的动因，促成物流集成体成长和物流集成力形成。主体单元具有制定和实现物流集成战略意图的目的，具有规划和组织资源能力，进而实施有目的的战略行动。物流集成体可获得源自物流市场状态到物流集成状态的物流集成力，满足实现物流集成过程的动力源。物流集成场所有场元都具有引力作用，因而使场元合成、集成体整合资源成为可能。

2．与“点—轴”型区域经济发展理论之间的关系

陆大道（1984）提出“点—轴系统”理论。该理论以增长极和生长轴理论为基础，将二者有机结合起来。“点—轴系统”理论认为：发展轴由以交通干线为主体的线状基础设施束组成；发展主体部分是直接处于线状基础设施束或其交叉点上的城市、工矿区、港口、郊区农业及其他机械化农业设施等；发展轴直接吸引范围由三部分组成。根据发展轴线的线状基础设施种类不同，可将发展轴分为海岸发展轴、铁路干线沿线发展轴、大河河岸发展轴、复合型发展轴四种类型。

董千里（1998）结合高速公路与区域经济发展的关系，阐述了高速公路“点—轴”型区域经济发展理论。其中，“点”指以高速公路立体交叉周边区域产业经济设施选址及其分布，轴指高速公路干线轴。并对高速公路在不同阶段对周边区域经济的影响作了探讨。物流基础设施如物流园区、物流中心、配送中心等根据自己的服务对象，一般在距离高速公路的立体交叉点小于5公里范围选址的占60%以上，小于10公里范围选址的占90%以上。这是因为高速公路立体交叉周边是物流基础设施选址的重要区位，交通方便、运输成本低。在物流集成场范畴中，物流基础设施是集合的组成部分，是场源特别是复合场源的载体；公路设施、高速公路、铁路、江河等都是干线轴，特别是两种以上运输干线组成的复合干线轴是重要和主要的物流通道，干线轴作为物流通道是场线的承载体。由此可以推断，物流集成场的基核是“点—轴系统”中的“点”的重要组成部分，场线是以“轴”作为主要物流通道的运作过程和绩效，对物流集成系统乃至区域经济发展都有重要的作用。