第一部分
一、判断题
1.线形是指铁路中心线的空间位置，由线路平面和纵断面上的直线及曲线组成。
T（ ） F（ ）
2.仿真技术可为高速铁路设计、施工及运营养护提供技术支持。
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3.优良的空间线形是线下基础设施实现高平顺性的基础，是线路运营养护实现少维修、免维修及高稳定性、高可靠性的前提条件。
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4.线路平面标准主要由最高行车速度决定，且与运输模式密切相关，是空间曲线对高速列车运行影响最为重要的因素。
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5.高速铁路平面设计标准基本由安全条件控制。
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6.最小圆曲线半径应同时满足最高行车速度和舒适与均磨要求。
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7.最大设计超高允许值〔h〕主要取决于列车在曲线上停车时的安全、稳定和旅客乘坐舒适度要求。
T（ ） F（ ）
8.在以高速列车为主的线路上，实设超高宜侧重考虑高速列车的舒适度。
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9.设计速度是确定线路、路基、建筑限界等标准的依据。
T（ ） F（ ）
10.实设的欠、过超高之和等于高、低速列车的均衡超高之和。
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11.设计的欠、过超高之和舒适度水平的划分原则是：舒适度条件优秀是指高速车的欠超高为良好、低速车的过超高为优秀。
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12.设计的欠、过超高之和舒适度水平的划分原则是：舒适度条件良好是指高速车的欠超高为良好、低速车的过超高为一般。
T（ ） F（ ）
13.设计的欠、过超高之和舒适度水平的划分原则是：舒适度条件一般是指高速车的欠超高、低速车的过超高均为一般。
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14.舒适度条件良好的超高参数用于计算确定平面最大半径一般标准。
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15.舒适度条件一般的超高参数用于计算确定平面最小半径一般标准。
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16.线路铺设的初始平顺状况对于运营后轨道平顺性的检测和保持至关重要。
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17.线路铺设初始状态良好与否决定于线路检测精度。
T（ ） F（ ）
18.线路运营期间状态的保持则决定于轨道状态的测设精度。
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19.当圆曲线半径大到一定程度后，正矢值将较小，使得测设和检测精度均易保证。
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20.为使列车安全、平稳、舒适地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，在直线与圆曲线间必须设置一定长度的缓和曲线。
T（ ） F（ ）
21.高速铁路缓和曲线长度标准一般由超高时变率要求控制。
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22.为使列车安全、平稳、舒适地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，在直线与圆曲线间必须设置一定长度的附带曲线。
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23.缓和曲线长度取值一般为5m的整倍数。
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24.缓和曲线长度的选用应综合考虑工程经济性合理确定。
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25.为保证列车运行的平稳舒适，平面曲线之间需要设置一定长度的缓和曲线。
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26.列车的振动与衰减特性、行车速度决定了夹直线或圆曲线最小长度标准。
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27.高速铁路采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，能适应大坡度运行，一般情况下可以不考虑曲线半径和隧道引起的坡度减缓。
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28.在变坡点处，为保证列车运行安全、乘客舒适，相邻坡段的坡度差不大于1‰时，应采用圆曲线型竖曲线连接。
T（ ） F（ ）
29.从列车运行平稳性要求出发，纵断面坡段宜设计为较长的坡段长度。
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30.在特殊桥梁结构、长大隧道等重点工程范围，慎用一般条件的设计标准，为施工、运营创造良好的基础条件。
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31.经过水库地区的线路平面及高程应根据水库等级、堤坝高程、地形地质条件等合理选择，一般宜选择水库上游经过。
T（ ） F（ ）
32.当相邻坡段的坡度代数差较大时，为平顺过渡在直线的坡度转折处要设置竖曲线，按坡度转折方向的不同，竖曲线有凹有凸。
T（ ） F（ ）
33.高速铁路线路平面和纵断面设计应更加重视线路空间线形的结构形式，从而提高旅客乘坐舒适度。
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34.动力学模型是动力仿真分析的基础，应针对所要分析的问题，进行合理的假定，突出主要因素，忽略次要因素，建立合理、高效的模型。
T（ ） F（ ）
35.线路平纵断面参数的组合决定了线路的空间线形。
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36.轮轨关系是车辆与轨道系统的连接纽带，在一定程度上决定了车辆的运行规律。
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37.轨道几何不平顺是指两股钢轨的动态几何尺寸相对于静态几何尺寸的偏差。
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38.高低不平顺指钢轨顶面沿线路方向的左右位置偏差。
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39.水平不平顺指线路左、右两股钢轨顶面的相对高差。
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40.轨向不平顺指线路基本股与理论轨道中心线的偏差。
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41.轨距不平顺指实际轨距与理论轨距的偏差，在轨顶下16mm的位置处测量。
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42.高低、水平不平顺是垂向的不平顺，体现了线路中心线的水平位移差。
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43.方向、轨距不平顺是横向的不平顺，体现左、右轨之间的垂向偏移。
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44.车体振动加速度是评价铁道车辆乘坐舒适性的最直接的指标。
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45.铁道车辆运行安全性是铁路运输的最基本要求，主要涉及车辆是否会出现脱轨和倾覆问题。
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46.从控制前后曲线垂向振动叠加的角度来看，直接限定竖曲线间夹坡段长度比限定两变坡点之间坡段长度更为合理。
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47.车体垂向加速度峰值随夹坡段长度的增加逐渐变大，但是变化速率逐渐变缓。
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48.根据我国高速铁路不同工程条件和环境条件，采用了CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式、CRTSⅢ型板式、双块式和岔区轨枕埋入式、板式6种型式无砟轨道结构。
T（ ） F（ ）
49.我国铁路无砟轨道结构的应用是从基础相对坚实的桥梁地段开始，逐步推广到隧道和路基地段。
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50.我国前期通过综合技术经济论证，确定设计时速250km及以上的高速铁路主要采用无砟轨道结构的总体原则。
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51.我国前期通过综合技术经济论证，确定设计时速200～250km的高速铁路主要采用有砟轨道，其中维修作业较困难的长大隧道采用无砟轨道。
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52.无砟轨道结构设计要求在列车荷载和环境因素作用下，轨道结构应具有足够的承载能力、抗变形能力和耐久性。
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53.无砟轨道承载层中预应力混凝土结构一般不允许出现裂缝。
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54.无砟轨道承载层中普通钢筋混凝土结构允许出现裂缝，通过配筋设计限制裂缝宽度。
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55.纵向连续式无砟轨道结构的终端、施工中断处需进行竖向抗剪连接设计。
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56.CRTSⅠ型板式无砟轨道结构，钢轨高低位置可采用树脂充填式垫板或调高垫板进行调整。
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57.CRTSⅠ型板式无砟轨道结构，钢轨左右位置通过移动设有长圆孔的铁垫板实现无备件、无级调整。
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58.CRTSⅠ型板式无砟轨道结构，轨道板一般配套采用有挡肩弹性分开式扣件。
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59.对于温度跨度较大的桥梁，需设置钢轨伸缩区。
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60.混凝土轨道板从外形上分整体式和框架式，从结构上分预应力结构和普通混凝土结构。
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61.水泥乳化沥青砂浆层是CRTSⅠ型板式无砟轨道结构的最强部位，要求施工阶段精细施作，运营期间加强检查。
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62.CRTSⅡ型板式无砟轨道，轨道板工厂化预制，通过人工计算出轨道板布设、制作、打磨、铺设等工序所需的全部轨道几何数据，实现了设计、制造和施工阶段的数据共享。
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63.CRTSⅡ型板式无砟轨道，梁面设置“两布一膜”滑动层，减小桥梁伸缩引起的钢轨和底座板内纵向附加力。
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64.CRTSⅡ型板式无砟轨道，轨道板伤损形式包括混凝土裂纹（非预设裂缝区域）及缺损掉块。
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65.CRTSⅡ型板式无砟轨道，运营过程中观测轨道板伤损等级达到Ⅲ级应适时进行修补，以保证结构的耐久性。
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66.隧道洞口区域温度变化较大，轨道板需进行抗拉连接设计。
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67.CRTSⅢ型板式无砟轨道底座结构的设计方法和技术要求与CRTSⅠ型板式无砟轨道底座有很大区别。
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68.CRTSⅢ型板式无砟轨道结构水平限位通过底座与自密实混凝土充填层形成的凹凸结构实现。
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69.CRTSⅢ型板式无砟轨道与轨道电路及综合接地的接口主要在轨道板结构设计中实现。
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70.双块式无砟轨道结构路基地段由混凝土道床板和支承层组成。
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71.双块式无砟轨道隧道地段的结构组成相对简单，根据不同的隧道围岩等级，道床板直接在隧道仰拱回填层或钢筋混凝土底板上构筑。
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72.影响双块式无砟轨道结构耐久性的主要因素是道床板混凝土掉块及道床板现浇混凝土与双块式轨枕的界面连接。
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73.双块式无砟轨道与高速铁路轨道电路和综合接地的接口在现浇混凝土道床板后进行处理。
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74.我国双块式无砟轨道道床板结构采用双层配筋方式，考虑与轨道电路相适应，确定道床板结构高度为280mm。
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75.双块式轨枕是道床板结构的组成部分，是钢轨和扣件系统的支承平台。
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76.双块式轨枕无砟轨道，运营期间对于路基地段道床板横向贯通裂缝伤损的处理一般采用注浆修补。
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77.双块式轨枕无砟轨道，运营期间对于界面裂缝较大及轨枕空吊等伤损可采用表面封闭法或弹性材料进行修补。
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78.桥梁地段双块式无砟轨道结构，曲线超高在底座上设置。
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79.双块式无砟轨道结构相比于路基地段，桥梁地段的道床板和底座受温度荷载影响较大。
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80.双块式无砟轨道，出现混凝土裂缝或界面裂缝超限情况的伤损可采用注浆或表面封闭法进行修补。
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81.多线区段的双块式无砟轨道一般要设置中间排水。
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82.路基地段双块式无砟轨道线间排水可采用设置排水沟或线间填充级配碎石不设集水井两种方式。
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83.桥梁地段双块式无砟轨道一般采用桥梁两侧设排水槽。
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84.隧道地段双块式无砟轨道一般采用线间设排水沟槽。
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85.道岔区轨枕埋入式无砟轨道结构，路基地段道床板连续浇筑在支承层上，或道床板分块式浇筑在底座上。
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86.道岔区轨枕埋入式无砟轨道结构，隧道地段道床板采用连续结构，直接浇筑在隧道仰拱回填层或钢筋混凝土底板上。
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87.路基地段道岔区轨枕埋入式无砟轨道结构，道床板在底座或支承层结构上构筑，下部支承基础为底座时，道床板一般采用纵向连续结构。
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88.路基地段道岔区轨枕埋入式无砟轨道结构，道床板在底座或支承层结构上构筑，下部基础为支承层时，道床板一般采用分块式结构。
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89.岔区轨枕埋入式无砟轨道结构，为适应桥梁与轨道结构的相互作用，桥梁地段道岔区道床板与底座间设置隔离层。
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90.岔区轨枕埋入式无砟轨道结构，道床板沿线路纵向单元设置，相邻道床板间应设横向伸缩缝。
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91.道岔区道床板的宽度和厚度沿线路纵向是固定的。
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92.道岔区无砟轨道由于道床板较正线更宽，道床板表面需设横向排水坡。
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93.道岔板底部设置钢筋网片、充填自密实混凝土砂浆形成钢筋混凝土底座是路基地段岔区板式无砟轨道结构设计的主要特征。
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94.桥梁地段岔区板式轨道结构，道岔板单元设置，板间纵连，底座板与道岔板间充填水泥乳化沥青砂浆。
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95.CRTSⅠ型板式无砟轨道采用“自下至上”的施工方法，即先施工底座及凸形挡台、铺设轨道板、灌注水泥乳化沥青砂浆及凸台周围树脂，然后安装扣件、铺设钢轨。
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96.轨道板采用“线间轨道法”进行铺设，利用由轨道牵引车和平板车组成的运板车组沿临时运输轨道推送至工作面，随车吊完成左右线铺板作业。
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97.根据探伤结果将UIC60钢轨成品分6级管理，5级不得出厂。
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98.单根Ⅲ型轨枕的道床横向阻力是由枕底、枕端和轨枕侧面三部分阻力所构成。
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99.我国高速铁路有砟轨道要求采用一级道砟。
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100.高速铁路有砟轨道道床顶面与Ⅲ型枕枕中部顶面低40mm。
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101.高速铁路有砟道床的主要作用是为轨道传递列车的作用力。
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102.我国高速铁路设计规范中规定：桥上道床标准应与路基地段相同，应采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层。
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103.我国高速铁路设计规范中规定：砟肩至挡砟墙之间设1∶1.75边坡。
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104.设置过渡段就是要使轨道的结构和性能有一个逐渐的缓变的过程，从而降低由于轨道突变而导致的列车轨道动力附加作用。
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105.高速铁路有砟轨道主要施工工艺流程中，施工准备是指在进行铺砟铺枕之前，要对路基及基床的施工质量进行检查、验收。
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106.桥上无缝线路钢轨除受温度力作用之外，还受桥上附加横向力作用。
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107.我国桥上无砟轨道结构总体上可分为两种类型，一类是梁跨内单元分块、梁缝处断开的轨道结构（如CRTSⅡ型板式无砟轨道），另一类是跨裂缝纵向连续的轨道结构（如双块式、CRTSⅠ型板式无砟轨道）。
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108.对于桥上双块式和CRTSⅠ型板式无砟轨道无缝线路，主要通过扣件进行梁轨相互作用力的传递。
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109.梁温差是桥上无缝线路设计的重要参数，它是引起桥梁伸缩对无缝线路施加伸缩附加力的主要因素。
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110.设计锁定轨温是根据气侯变化、无缝线路允许温升和允许温降计算确定的无缝线路锁定轨温。
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111.高速铁路无砟轨道无缝线路的设计锁定轨温不宜过低。
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112.线路横向阻力是抵抗钢轨伸缩、防止线路爬行的重要参数，也是桥上无缝线路计算的一个重要参数。
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113.墩台纵向水平刚度是指桥梁墩、台支承垫石顶产生单位纵向水平位移时所需的纵向作用力。
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114.墩台顶纵向水平刚度影响在列车制动作用下桥梁墩台产生的墩台顶纵向制动附加力及其分布，墩顶刚度越小，桥梁所受墩顶制动力越小，但钢轨制动附加力越大。
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115.无缝线路伸缩区的主要功能是协调长大桥梁因梁体温差引起的梁端伸缩位移和长钢轨的伸缩位移，使桥上无缝线路在运营过程中在此自动放散温度力，从而减小轨道及墩身所承受的无缝线路纵向力。
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116.国内外高速铁路无缝道岔均采用短翼轨式可动心轨辙叉结构，通过翼轨末端的间隔铁等传力部件将区间长轨条的纵向力传递至导轨，从而减小心轨的伸缩位移。
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117.我国高速铁路无缝道岔在尖轨跟端多采用限位器结构，在将导轨温度力传递至基本轨的同时，控制尖轨位移，避免发生卡阻。
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118.桥上无缝道岔设计，除了满足强度和稳定性要求之外，还应严格控制道岔长度。
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119.无缝道岔设计锁定轨温宜与两端区间无缝线路保持一致。
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120.我国高速铁路工地钢轨焊接采用移动式铝热焊接。
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121.移动式闪光焊接前，需通过型式检验确定焊接参数。
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122.工地移动式闪光焊接接头要进行超声波探伤，焊头质量、焊头平直度允许偏差检查。
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123.焊接接头发现不合格时，需填写焊接记录报告，加强检测。
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124.无缝线路应力放散及锁定主要采用拉伸器滚筒法或滚筒法。
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125.线路锁定测量轨温时要对钢轨的不同位置进行多点测量，取其平均值。
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126.为达到高速铁路钢轨性能指标要求，钢轨生产需采用“精炼”、“精轧”、“精整”、“精检”和耐磨等技术。
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127.高速铁路钢轨材质及强度等级的选用应同步考虑曲线用钢轨问题。
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128.高速铁路不宜选用强度等级/硬度过高，耐磨性能太好的钢轨。
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129.道岔用轨存在的主要问题是尖轨和辙叉使用寿命短，不能与钢轨大修周期相匹配。
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130.我国高速铁路无缝线路由25m钢轨焊接而成。
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131.现场焊接分长轨焊接和锁定焊接两个阶段。
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132.道岔区钢轨采用铝热焊方法现场焊接。
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133.钢轨基地焊接工位布局分U形和Z形两种。
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134.钢轨与闪光焊机电极接触的表面应进行除锈处理，除锈不好可能引起电极灼伤，或影响焊接质量。
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135.钢轨基地焊接中，粗磨的对象是钢轨接头底面、轨脚上表面和侧面、轨头非工作边的焊筋，其目的是保证焊接接头的表面粗糙度满足探伤扫查的需要。
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136.冷矫直是采用二点弯曲方法对时效后的常温接头进行的矫直。
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137.钢轨焊接成品检验是非破坏性检验，主要包括手工检查和接头外观检查。
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138.气温低于10℃时，不宜进行现场移动式闪光焊接。
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139.采用电子平直仪，测量以焊缝为中心、0.5m范围内的接头平直度。
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140.高速铁路焊接接头顶面平直度要求不小于零。
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141.轨头侧面工作边平直度的测量部位是在轨顶面下10mm处。
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142.高速铁路焊接接头的表面不平度要求在焊缝中心线两侧各500mm范围内不大于0.2mm。
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143.正线道岔位于车站咽喉区，实现列车由正线进出到发线的功能。
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144.渡线道岔位于车站咽喉区内，实现列车在上下行线间换线运行的功能。
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145.联络线道岔位于车站咽喉区内，实现列车在两条高速线间换线运行的功能。
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146.高速道岔是由工务、电务及车站三部分所组成的，三者是实现道岔转线功能所必须的、确保其高技术性能、不可分割的有机组成部分。
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147.高速道岔没有普速道岔中的对称道岔、三开道岔、曲线道岔、交叉渡线、交分道岔等复杂的结构形式。
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148.高速道岔尖轨及心轨第一牵引点为内锁闭结构。
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149.我国时速300～350km高速铁路可能会有部分线路为客货共线。
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150.我国时速200～250km线路为纯客运线路。
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151.高速道岔既要适应铺设于路基上，也要适应铺设于桥梁上。
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152.高速铁路有砟道岔的铺设主要控制“装”和“测”两个核心环节。
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153.高速道岔需要采用信息化、科学化的养护维修方法。应用道岔监测系统，实现高速道岔的信息化管理，实现状态修向故障修的转变。
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154.道岔转辙部分是形成道岔结构不平顺、导致轮轨动力作用加剧而影响行车平稳性甚至脱轨的根源。
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155.道岔轨道刚度的不合理及不均匀是导致行车舒适性降低的主要因素，也是限制列车速度提高的重要因素。
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156.高速道岔是指高速铁路、客运专线或城际铁路正线铺设的道岔，直向容许通过速度不小于200km/h。
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157.广义上的高速道岔除包括道岔本身外，还包括混凝土岔枕和转换设备，但一般不包括道岔板。
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158.对于侧向通过速度达160km/h以上的道岔，侧线一般采用二次抛物线，并控制其欠超高时的变率。
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159.客专线62号道岔采用圆缓线形，前部为半径为8200m的圆曲线，后部为缓和曲线。
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160.客专线系列高速道岔的18号道岔侧线均设置护轨。
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161.客专线系列大号码道岔侧线均设置护轨。
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162.客专线系列高速道岔的钢轨件材质与线路钢轨相同，时速250km客专道岔轨头顶面作淬火处理，时速350km客专道岔不淬火。
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163.客专线系列高速道岔的尖轨跟端的传力结构有三种方式，一种是设间隔铁，一种是设限位器，另一种是不设任何传力结构，只用扣件固定。
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164.道岔尖轨跟端设限位器的优点是传力较为明确，基本轨所受的附加力较大，但尖轨的位移较小。
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165.道岔尖轨跟端设间隔铁的优点是尖轨的固定比较牢固，尖轨的位移较小，但基本轨承受的附加力较大，间隔铁本身的受力也较大。
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166.客专线系列高速道岔采用弹条Ⅱ型扣件。
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167.客专线系列高速道岔及CN道岔均采用一机多点转换方式。
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168.客专线系列高速道岔和CN高速道岔均采用了铁垫板整体硫化技术。
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169.客专线系列高速道岔滑床台板与底板采用焊接。
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170.高速铁路道岔的运输方式分散件运输和整组运输两种。
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171.道岔铺设分原位铺设法和移位铺设法两种。
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172.无砟道岔铺设方法分三种，即：轨枕埋入式无砟道岔原位铺设法、轨枕埋入式无砟道岔移位铺设法和预制板式无砟道岔铺设法。
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173.道岔精调分为静态精调、动态精调和静动态联调。
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174.道岔静态精调是根据对道岔结构和轨道几何的测量、计算和分析，通过起、拨道和调换扣件部件等方法，将道岔及其两端线路状态调整至规范允许的范围内，满足设计要求。
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175.道岔精调的原则为先直股后曲股、先水平后方向、先局部后整体、直曲兼顾。
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176.用塞尺逐一检查钢轨件间密贴、钢轨件与顶铁间密贴，间隙超过2mm时要予以调整。
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177.用塞尺检查轨底与滑床板的密贴，当尖轨和心轨锁闭时，且轨底与与滑床板的间隙超过2mm时要予以调整。
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178.扣件纵向阻力的大小与扣压件扣压力、轨底与轨下垫层的摩擦系数密切相关。
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179.WJ-7型扣件轨下垫板分为A、B两类，A类用于客运高速线路（厚度为14mm），B类用于兼顾货运的高速线路（厚度为12mm）。
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180.WJ-7型扣件钢轨高低调高量小于10mm时，在轨下垫板下放入调高垫板。
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181.WJ-7型扣件钢轨高低调高量超过10mm时，在铁垫板与绝缘缓冲垫板间放入调高垫板，总厚度不超过30mm。
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182.WJ-8型扣件铁垫板下弹性垫板分为A、B两类（厚度均为12mm）。A类弹性垫板用于兼顾货运的高速铁路，B类弹性垫板用于客运高速铁路。
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183.弹条Ⅳ型扣件高低调整量10mm。通过在轨下橡胶垫板和轨枕承轨面间安放调高垫板进行高低调整。
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184.弹条Ⅴ型扣件系统绝缘设计通过具有绝缘性能的轨距挡板和塑料套管部件实现。
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185.根据高速铁路路基要求，路基防排水设施设计使用年限规定为20年。
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186.基床是路基本体下部承受轨道、列车动力作用显著和受水文气候变化影响较大的部分。
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187.受洪水或河流冲刷及受水浸泡的路堤部位，采用水稳性好的渗水性材料填筑，并可增陡边坡坡率、设置边坡平台、加强边坡防护。
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188.雨季滞水及排水不畅的低洼地段路基，浸水影响范围以渗水性材料填筑，并采取排水疏导措施。
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189.在高地下水位（地下水位距地表不大于0.5m）的黏性土地基上填筑路堤时，路堤底部填筑渗水性材料。有条件时，采取降低地下水位的措施。
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190.不易风化的硬质岩基床铺设无砟轨道时，开挖至路基面，直接在开挖面上施作支承层或混凝土道床底座。
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191.路堤与桥台过渡段，采用沿线路纵向梯形过渡形式，长度不小于20m。
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192.过渡段的桥台基坑，采用混凝土回填或以碎石、灰土分层填筑，并用小型机具碾压密实，混凝土满足设计强度要求。
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193.无砟轨道与有砟轨道连接处路基应设置过渡段，并符合轨道形式过渡要求。
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194.在路基填筑方面，按照填料分类标准和具体情况，严格控制填料质量、填筑厚度、含水量和碾压工艺，要求正式填筑前要进行填筑测量放线。
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195.基床底层施工填筑至基床表层底面高程后，及时恢复中线，进行水平高程测量，检查路基宽度。
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196.有砟轨道路段曲线地段外侧超高通过基床表层调整。
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197.路基填筑采用横断面全宽三次分层填筑、纵向水平分层压实方法。
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198.路基填筑当原地面高低不平时，先从低处分层填筑，并由中心向两边填筑。
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199.路堤边坡采用加宽超填或专用边坡压实机械施工。
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200.路基内及路肩上各种附属构筑物，包括电缆槽、接触网立柱、声屏障基础、综合接地线、电缆过轨钢管等设备，一般要求与路基填筑同步施工。
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201.板式无砟轨道路基地段，两线轨道基础间用沥青混凝土做成向外2％的排水坡，并每隔50m左右设置一个集水井，与埋入基床内的排水管连接。
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202.CFG桩是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的高黏结强度桩。
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203.预应力高强度混凝土管桩是采用先张预应力离心成型工艺，并经过6个大气压、蒸汽养护，制成一种空心圆筒型混疑土预制构件。
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204.桩网结构复合地基由加固桩和水泥固化垫层结构组成。
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205.水泥固化垫层结构通过提高填料的强度强化土拱效应，从而取代加筋材料。
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206.水泥固化垫层结构适用于路基总沉降大，不均匀沉降显著的情况。
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207.桩筏基础结构适用于总沉降不大，不均匀沉降较小的情况。
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208.桩板结构常用于地基表层强度特别低的高路堤地段或周围建筑物对变形比较敏感的情况。
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209.深厚压缩层地基路堤地段应慎用高桩板路基结构。
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210.埋入式U形结构是桩筏基础路基结构的一种特殊形式。
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211.重力式挡土墙其稳定性主要依靠墙身的自重来维持。
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212.锚杆挡土墙是依靠锚固在稳定岩土层内锚杆的抗拔力平衡墙面处的土压力。
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213.锚杆挡土墙适用于特殊地区岩质路堑地段。
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214.加筋土挡土墙适合在软弱地基上建造。
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215.锚定板挡土墙是一种适用于填土的轻型挡土结构。
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216.桩板式挡土墙是由锚固桩发展而来的。
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217.预应力锚索是通过对锚索施加内应力以加固岩土体使其达到稳定状态或改善内部应力状况的支挡结构。
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218.对于桥涵等过水建筑物的布置，切实遵循“一沟一涵”的原则，不要勉强改沟或合并天然沟。
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219.沉降变形测量点分为基准点、工作基点和沉降变形观测点三类。
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220.路基工程沉降变形观测以路基面沉降观测和路基边坡沉降观测为主。
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221.沉降板一般由底板、固定桩、金属测杆及保护套管组成。
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222.根据工程实践经验，沉降预测一般要经过12个月恒载（或预压）的观测才能建立。
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223.我国在200～350km/h轨检车动态不平顺管理标准中，对车体振动加速度实行日常保养、舒适度和紧急补修三级管理。
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224.PHC管桩施工方法主要有钻孔和锤击两种。
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225.植物防护选用草种需根据防护目的、气候、土质和施工季节等确定。
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226.道岔精调的原则为先直股后曲股、先方向后水平、先局部后整体、直曲兼顾。
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227.客专线系列高速道岔的尖轨跟端的传力结构方式有设间隔铁、设限位器和设防爬桩等。
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228.无砟轨道最大设计超高值可为175mm。
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