1.3 国内外城市物流的发展概况

1.3.1 国外城市物流

发达国家从20世纪60年代便开始着手开展城市物流规划和建设，尽管那时候还没提出这个概念，其中，日本、德国等国家处在世界先进的行列。

日本是最早开始发展城市物流的国家，早在1964年日本政府就开始对物流产业发展进行调控，到1969年形成了日本全国范围物流体系的宏观规划。从1965年至今已建成20个大规模的以城市为依托的物流园区。日本以修建“物流园区”为切入点，通过建立、完善物流设施，提高物流效率，推动物流过程合理化，以低廉的成本、高效的运送效率、优质的服务，使日本企业的竞争力大大加强。

德国也是较早实施城市物流规划的国家之一，早在1990年就在几个大城市规划了30个不同形式的物流基地，基本形成了规模化的全国物流园区网络。这些物流基地在一定程度上产生了社会和环境效益，同时也促进了地区经济和国际贸易的发展。但是，日本也存在一些城市物流工程建设得较彻底而另一些工程并不成功的问题，因此停止或缩小了一些物流基地的规模。这些问题的出现促使城市物流规划研究者开拓新的物流规划思路，研究新的城市物流发展模式。

美国是西方资本主义国家中唯一长期实行运输、仓储等物流业私有化的国家，物流系统规划主要是企业的自主行为。从美国物流发展过程来看，美国政府在宏观把握物流发展的措施上主要通过法规和部门规划来规范和促进物流业的发展，并没有形成对整个物流系统的明确规划。

在英国的城市物流实践中，有研究者曾调查分析了实施物流规划项目的两个原因：其一是低效率，表现在实载率低和高峰期的平均行驶速度慢；其二是不可持续发展。因此，英国政府政策制定者认识到城市物流规划的重要性，在运输部内成立了货运分拨与物流组织，并于1998年发布了运输白皮书，表明了政府对认识和解决城市配送活动中的问题的决心。

1.3.2 国内城市物流

最近几年来，我国城市物流发展很快，全国不少的城市纷纷瞄准物流这一“第三利润源”，抢占物流制高点，提出要把物流业打造成支柱产业。

深圳市是全国率先发展城市物流业的排头兵和典型代表。早在1996年，深圳市政府就开始对深圳现代物流业的发展问题进行综合研究；到2000年的《深圳市国民经济和社会发展“十五”计划》，提出了加快发展现代物流业的战略，正式将现代物流业确定为三大支柱产业之一。现在，深圳市已经建成了六大物流园区，深圳市城市物流产业的科学规划和建设，根据其经济特色，既合理配置了物流业资源，又促进了产业结构的优化升级，城市综合竞争力得到了极大的提高。

天津市为了推动现代物流的发展，成立了课题小组，经过一段时间的研究，完成了《天津市现代物流发展纲要》，确定了天津市现代物流在城市发展中的定位、近期及中长期目标以及发展的政策措施。天津市已将现代物流业作为“五大支柱产业”之一，成立了“天津市现代物流组织推动领导机构”和“天津市现代物流业管理办公室”，组建了“天津市现代物流协会”，为天津市现代物流的进一步发展提供了组织保障；初步建立了“政企研”相结合的物流发展模式和物流人才培训体系；为改善天津物流环境，在全国率先颁布了《天津市发展现代物流业的综合政策意见》；物流基础设施得到了迅速发展，物流运行效率有了明显提高。

上海市政府计划将上海规划成为国际经济、金融、贸易与国际航运中心(即国际物流中心)，并出台了《上海市现代物流产业发展规划》，着重发展5个物流园区，力争用10年时间，建成市内配送中心20个，市外配送中心3～5个，建设成为国内最大、亚太地区最具竞争力的国际物流基地之一。

成都市制定了《成都市人民政府关于加快发展现代物流的若干意见》。成都物流业的发展要以培育和完善“结构合理、设施配套、技术先进、运转高效”的现代物流系统为目标，充分发挥成都“三中心、两枢纽”的聚集和辐射优势。到2010年，努力构造与西部经济强市相适应的现代物流服务环境，建成以现代物流产业园区、功能性物流中心和多层次配送中心为节点的现代物流框架，形成机构合理、设施配套、技术先进、运转高效的现代物流系统。

南京现代物流已取得了较快的发展，南京市政府也把自己定位为立足南京经济圈、面向国际、具有扩张能力和充满经济活力的长江流域物流中心城市。为此，南京市将重点建设龙潭、禄口、江北、丁家庄4个枢纽型物流园区，建设IT、木材、进口纸及纸浆、液体化工、精细化工、汽车零部件、矿石、煤炭等行业性物流中心。同时考虑以都市圈商贸流通为依托，以公路运输为主要方式，建立和完善市域配送型物流体系。此外南京市已着手研究建设物流公共信息平台。

北京市也把现代物流业确定为重点产业之一，现已建成了1个物流港，3个物流园区，17个物流配送中心。此外，宁波、广州、武汉、沈阳等城市也对本地区物流发展进行了研究和部署，并取得了一定的成绩。

1．我国城市物流存在的问题

我国城市物流面临着市场经济发展所带来的城市经济的高速增长对城市物流提出新的更高要求的挑战。以市场经济充分发展为特征的现代社会化生产的发展反映在物流领域，表现为商品的大进大出和快进快出。然而在我国，由于长期重生产轻流通，在流通中又重商流轻物流，使我国物流尤其是城市物流存在明显的不协调状况，成为城市经济以及整个社会经济效益提高的一大障碍。尽管有几个大城市物流发展水平有所进步，但是整个中国的城市物流平均水平比较低。

(1) 城市交通运输基础设施落后、陈旧，运输能力与货运量的增长很不适应，严重影响了物流效率。同时，由于商品采购、调拨不合理，造成了迂回、倒流和交叉运输，增加了流通环节，增大了物流费用，加剧了城市运输紧张度，浪费了国家的运力。城市内部运输工具缺乏统一组织管理，重复运输、单程运输、车辆拥挤现象比较严重；而且还有噪声危害。

(2) 城市物流基础设施差。物流园区和专业化物流配送中心是物流网络中连接各个物流路线的节点，是区域物流分拨、城市物流集散的空间集结点。建设现代化物流园区是缓解城市交通压力和环境压力的有效手段，也是提高物流效率，降低全社会物流成本的重要途径，这一点已经被很多发达国家的实践所证实。而目前国内大城市缺少大型现代化综合性物流园区，大部分物流基础设施陈旧，功能单一，难以适应发展现代物流产业和增强城市服务功能的需要。

(3) 物流产业结构不合理。我国大部分物流业务还隶属于传统的运输和仓储，从业企业服务功能单一，现代物流服务比例过低，物流产业结构不合理。从运营方式看，企业自营物流量占物流总量的比例高达75%，只有25%的物流量由社会化物流企业承担，而其中大部分还是由传统意义上的运输和仓储企业承担，第三方物流只占物流总量的0.7%。从企业结构上看，大部分物流公司是从传统的运输和仓储企业转变而来的，能提供现代物流服务的第三方物流企业数量很少。

(4) 物流企业管理手段落后，运营效率低，物流资源利用率不高。传统物流企业的管理水平落后，粗放式经营仍然占统治地位，无法发挥集约化经营优势。物流企业的平均利润率相当低，物流资源利用率也较低，物流设施利用率不高，货物存储期长，仓库空置率和车辆空驶率高。

(5) 城市物流管理体制的“条块分割”，把物流的连续过程人为地分割，并归属不同部门所有，影响了城市物流的合理化、效率化等。城市物流市场管理混乱，效率低，使城市交通与环境问题加剧。由于传统物流行业的进入门槛很低，只要买上几辆车就可以开一个物流公司，因此，城市物流市场上存在大量个体货运车辆。这些车辆管理不规范、车况差、服务质量差，但可以利用成本低的优势与正规物流企业进行恶性竞争，既导致城市物流市场散、乱、差，也使规范管理的物流公司反而无法生存与发展。管理不规范的社会运输车辆严重超载、超标排放，违章多、事故率高、大大加剧了城市的交通和环境负担，这在一些大、中城市已成为日益严重的社会问题。

(6)“大而全”思想使物流资源难以整合，不利于社会化专业分工。专门从事物流服务的企业资产规模小，营运方式单一，服务功能不全，融资能力较差。这种分散的多元化物流经营格局导致物流行业专业化程度低，难以发挥集约化经营优势，难以实现规模效益。大部分物流企业信息技术应用水平低，许多企业对车辆、货源、票证和计划配载等管理还处于手工作业阶段，无法为用户提供库存管理、成本控制、流通加工、信息服务等增值服务，在国内市场上还没有真正形成能与国外物流企业竞争的大型现代化物流企业。

(7)“最后一公里”的配送问题多。所谓“最后一公里”指的是商业物流中的末端配送物流，是整个城市物流体系中的最后环节。末端物流服务与干线物流服务不同，它不着眼于长途、大批量的货物运输，而是主要解决局部地域内品种各异、需求零星、面向终端用户的物流综合服务。由于末端物流存在服务地域分散、需求随机、中间环节多、价值增值小等特点而不受重视。在许多大、中型城市，商品配送成为商品销售的瓶颈。以家电行业为例，多年的发展使家电零售业趋向集中，例如，国美、大中、苏宁等连锁零售企业占据电器行业销售额的60%～85%，然而它们都受到末端配送物流问题的困扰。我国电子商务长期得不到应用和发展，缺乏高效可靠的配送环节是关键因素之一。在商品经济竞争日益激烈，流通渠道扁平化日益明显的今天，末端配送物流的重要性正日益显现。

之所以存在以上这么多问题，主要包括以下几个方面的原因。

(1) 制度方面。政出多门，缺乏统一规划。长期以来受计划体制的影响，物流产业管理上存在条块分割、部门分割等问题。物流产业的不同环节分别由工商、市政、商务、交通、铁路等部门归口管理。由于缺乏全局观念，难以形成统一政策，部门之间的协调也比较困难，使全社会难以形成协调一致的综合性物流服务体系。部门割据同时造成对物流系统规划的不合理。各部门分别制定自己的物流体系规划，统筹协调不够，重复建设严重。例如，作为中国公路主枢纽城市的北京，在规划的5个一级公路枢纽中，没有一个是与铁路枢纽站进行统一规划的。部门割据还造成难以形成统一的物流标准，从而制约了物流在不同环节、不同地区的不间断流动。例如，由于铁路、海运集装箱标准不统一，使多式联运受到了严重制约。

(2) 政策方面。对物流行业的支持力度不够。很多城市没有出台具有可操作性的物流发展优惠政策，从而造成政府对物流管理的政策依据不足和管理职能的缺失。最终表现为市场管理不得力，市场秩序混乱。从事先进物流服务的企业不但不能得到政策性优惠，在很多方面甚至还不如其他企业，例如，在税收方面，企业自营物流功能不会单独纳税，而从事综合服务的第三方物流企业则要为外包业务重复纳税。新型物流企业在交通收费、车辆限行方面也没有得到政策倾斜，因此与自营物流相比没有成本优势，自然难以取而代之。

(3) 技术方面。物流行业技术手段落后。大部分物流企业技术手段落后，采用现代物流与信息技术的企业比例很小；条形码(BC)、全球卫星定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、射频识别技术(RFID)、分销资源计划(DRP)、车辆路线优化 (VRP)和企业资源计划(ERP)等新技术应用水平较低；缺乏社会物流信息平台建设，企业间没有信息接口，难以实现物流企业与用户间的联网与协调，降低了物流运作的水平和效率。

(4) 物流人才方面。从业人员素质偏低，物流人才匮乏。物流企业的从业人员中，大专以上学历的只占19%，物流专业毕业的人员不足1%，尤其缺乏对现代物流理解深刻的高级物流管理人才。物流人才的匮乏延缓了物流业发展的步伐。

2．我国城市物流的发展对策分析

要发展城市物流，就必然要对城市物流进行统一规划，而城市物流规划又是一项庞杂的系统工程，涉及社会经济的方方面面，与众多的部门有密切的联系，而且规划过程中涉及多个领域的知识和技术，城市物流规划中还存在许多不规范、不明确之处。所以在确立城市发展战略与制定城市规划时，要加强城市物流的研究。为了保证城市经济协调运行，发挥其在社会经济发展中的功能和作用，必须既有一定弹性的战略性发展规划，又有战术性的布局规划。同时，城市的总体规划又必须落实在各项工程规划中。城市的发展规划和布局规划为城市各项工程设施的规划提供了依据，准备了条件；工程规划工作为完善城市布局、保证城市发展提供了物质保证。但是，过去我国城市规划忽视了物流，没有把相应的城市交通系统、城市道路系统以及物流基础设施在工程规划上给予应有的考虑，并富有预见性。

根据以上分析，发展城市物流可从以下几个方面着手。

1) 物流政策方面

(1) 加紧制定我国宏观物流政策，以指导物流活动的顺利进行。我国城市物流明显存在与社会经济发展不适应的“滞后性”，究其原因，主要是在传统体制下重生产轻流通，忽略了物流在经济发展中的地位与作用，进而没有一个具有普遍意义的宏观物流政策指导物流。随着社会主义市场经济体制的确立，流通作用日益加强，客观上要求改变以往不重视物流的做法。首先应对我国城市物流的现状进行深入的调查研究；在此前提下，根据市场经济的要求及发展趋势，制定出具有中国特色的切实可行的宏观物流政策，以推进城市物流现代化的进程。

(2) 政府应设立物流主管部门。为改变城市物流无人管理的历史和现状，可在现有交通主管部门的基础上扩大和延伸其职能，把全市的交通运输、仓储保管、装卸搬运、加工包装、配送服务的能力统筹统管起来。政府对本市的这些物流设施资源，不但要心中有数，而且能够制定政策法规，控制其运作，规划其发展，使其为城市物流的总体优化服务。

(3) 城市必须大力发展第三方物流即专业物流产业。物流产业属于第三产业中新兴的重要组成部分。城市物流专业化程度的提高，不但反映了城市物流的有序化，也反映了该城市产业结构的合理化和流通过程的高效化。市政府有关部门应在产业政策、税收、金融、城市规划、人力资源等方面提供优惠条件，大力扶植城市物流产业的蓬勃发展。我国加入WTO以后，国外物流产业必将大举进入我国，占领我国的物流市场，如果现在还不对物流产业大力扶持，将无法面对国外物流业强有力的挑战。

(4) 加强对城市物流行业的规划与管理。影响城市现代物流业健康发展的突出问题是物流业所涉及的商业、外贸、仓储、运输(又分铁路、公路、河运、港口、民航)等行业归多个部门管理。条块分割的管理体制缺乏系统化的思考与规划，也缺乏准确的统计数据供政府决策时参考。建议采取以下措施加强对物流业的协调与管理：①指定专门的政府机构负责物流行业的协调与管理，由政府牵头成立协调机构，负责与铁道、交通、民航等部门协调，与周边省市、地区协调，打破地区封锁和行业垄断；②制定科学合理的城市物流发展规划，研究促进物流业发展的优惠政策；③将物流业作为一个专门行业进行统计，建立与物流行业相关的统计指标体系。

(5) 加大对物流企业的扶持力度。物流行业是支持生产、消费的基础性服务行业，具有一定的公益性质。政府应制定相应的扶持政策，促进物流市场体系的完善，确保物流产业健康发展。政府应加强政策导向，加快社会物流资源的合理整合与现代化改造，并争取在土地占用、资金扶持、税收政策等方面给予重点物流企业和重点物流项目更大的支持。具体可采取以下措施。

① 对符合城市物流发展规划、列入市重点扶持的物流园区、物流与专业配送中心、保税仓库等物流基础设施项目的建设用地给予特殊政策，减收土地出让金和相关配套费。

② 对重点扶持的物流项目可申请财政贷款贴息额度。对采用先进物流技术和设备的项目可列入技术改造项目计划，申请政府科技3项经费。

③ 向重点扶持的物流企业发放可以全天行驶的通行证。发放标准可协同工商、交通管理等部门，根据鼓励先进、提高效率、有利环保等原则研究制定(如对车型、吨位、排放指标等提出具体要求)。

④ 由于物流业的跨行业性质，不能对其业务按单一行业征税，应按不同业务的适用税目税率征税，解决第三方物流企业在外包业务时面临的多重纳税(营业税)问题，允许物流企业在其营业收入中扣除支付给其他企业的运费、仓储费、装卸费、检验检疫费、报关报检费、港杂费等业务外包费用。

(6) 建立城市物流市场的准入制度。目前城市物流市场进入门槛过低是造成城市物流行业散、乱、差的重要原因。为规范大、中城市的物流市场，建立良好的市场秩序，避免低水平的恶性竞争，应提高物流行业的准入门槛。具体措施有：①新注册物流企业应有一定的资质标准，如对注册资金、资产规模、仓储面积、车辆数量、业务模式等有一定要求(对从事第三方物流服务的先进物流企业可降低对实物资产的要求); ②实行高新物流企业认证制度，对符合先进物流模式，拥有先进物流技术的企业可授予高新物流企业称号，并给予特殊优惠(如减免营业税、所得税等); ③对个体运输车辆实行挂靠管理制度，个体运输车辆必须挂靠一个有一定规模的物流企业进行归口管理，个体运输车辆必须依法运营，依法纳税，避免个体车辆因不规范管理形成的低成本优势；④加强城市道路管理，禁止不符合标准的车辆进行货物运输。

(7) 整合现有城市物流资源，实现城市物流体系和运作的规模化。由于历史和现实的原因，现在大部分有形物流资产都掌握在原属国有的商业、仓储、运输企业中。应提倡和鼓励物流、仓储、运输企业实行跨部门跨行业的联合、竞争和并购，以形成有规模优势的物流企业。可以利用国有企业改革的契机，将原不同部门的国有物流资产与相关业务剥离出来，以参股、合资、联营、联盟等形式整合现有的资源，改善行业竞争结构。鼓励企业外包其物流功能，在物流资产(仓库、运输车辆等)处置上给予政策优惠，减免资产转让、资产增值的相关税费。鼓励物流企业进入运量大、分布广、利润低、管理水平差的物流行业(如蔬菜、水果等冷链的加工配送)，并在税收政策上给予优惠。

(8) 加强城市物流相关法规标准的制定，规范城市物流业发展。科学合理的物流法规与标准是实施物流管理的依据，也是提高物流效率和市场管理水平的基本保证。政府应组织力量做好调查研究，参照国家相关法律和标准，结合城市实际情况，在吸收国内外经验的基础上加快制定物流法规和标准，并依照法律程序颁布执行。地方性物流法规与标准应涉及以下内容：①物流企业业务范围界定；②物流企业资质标准；③按业务范围与营业规模划分的企业分级原则与分级标准；④针对不同级别企业的分级优惠政策；⑤城市物流运输车辆的分级标准与行驶、停靠限制规定；⑥物流辅助工具、托盘、容器、设备的规格标准；⑦物流行业统计标准等。

(9) 开发物流市场，培育物流龙头企业。目前物流市场的另一大问题是供需矛盾突出：一方面物流市场的有效需求不足，僧多粥少，导致企业间低水平竞争；另一方面物流企业服务水平不高，导致物流需求企业在市场上找不到合格的物流服务商。这就需要政府通过政策引导，一方面扶持一批物流龙头企业迅速成长；另一方面利用市场机制引导企业外包非核心物流业务。开发物流市场需要通过市场机制，通过扶持龙头物流企业使其实现规模运营，在提高服务质量的前提下使运营成本显著下降，使其有足够的吸引力让生产企业愿意将其物流业务外包给物流企业。物流业务外包既能使物流服务企业增加收入和利润，又能使生产企业降低物流成本，增加赢利，达到双赢效果。

2) 物流基础设施方面

(1) 采取多种方式筹集资金，加快城市物流基础设施的建设，是实现城市物流合理化的物质基础。目前，我国城市物流基础设施明显落后，与城市经济发展水平很不协调。物流设施陈旧和技术落后的重要原因是资金严重不足，社会投资不够。解决问题的办法应当是多渠道集资，发挥国家、地方、企业多方面的积极性，具体措施有：①把物流设施建设列入国家预算，由中央财政拨款，但仅此途径是不够的；②对市内项目采取发行股票的办法来筹集资金；③根据谁受益谁负担的原则来集资建设。

(2) 实行货物分流，合理确定城市道路功能，提高物流速度。道路交通在城市各项活动中，特别是在物流活动中起着重要的作用，没有一个高效益的城市道路系统，就不会有高效益的城市经济发展。我国城市道路面积小、空间容量不足、路网不成系统、干道功能不清，造成交通十分拥挤，交通事故增多，行车速度下降。以现代经济发展战略为着眼点，要改变城市物流中存在的交通拥挤等问题，关键是要合理地确定道路的功能，实行货物的快慢分流、人车分流。城市快速干道具有车速快、通行能力大、运行安全的特点，是一种现代化、高效益的城市道路。从发展角度看，大城市应规划和建设城市快速道路系统，并与城市对外交通(主要是指城市间高速公路和一级公路)衔接，形成快速畅通的城市交通走廊，加速货物流通。

(3) 整顿城市仓储设施，建立城市物流中心，开展物流配送业务。我国城市仓储设施分散于各个企业和专业公司，忙闲不均，且仅仅执行原始的保管货物的职能，结果是综合利用率水平较低，这种状况与市场经济的要求格格不入。对此有必要首先整顿现有的城市仓储设施，把分散于各个企业、各个专业公司的保管仓库改造成为现代化的流通仓库。为了实现仓库功能的转变，必须加速与仓库流通管理相应的仓储设施的现代化建设，包括建立出入仓库的装卸输送系统、商品分拣系统和仓储保管系统。在此基础上，通过对城市各个方位现有货物流量的调查以及对未来货物流量水平的预测，按照城市物流中心布局的原则和要求，进行合理规划，建立我国的城市物流中心。迅速推行物流配送业务，使货物以及时、准确、高效、低费的优势服务从供给者输送到需求者。

(4) 统一管理货运车辆，建立联合发送体系，推进城市物流合理化、效率化。市内输送的主要工具是载重汽车，目前我国城市企业都有自营车辆，无效空车运行率很高。为了提高交通工具利用效率，实现输送合理化，必须从以下几个方面着手：①对货运车辆进行统一管理，这是实现城市运输合理化的前提；②借鉴国外联合发送的经验和方法，组建我国城市联合发送体系，对于城市物流合理化有重要意义；③建立大城市公共货运汽车中转站，负责承担物流中心的输送业务，以便组织双程运输，合理使用车辆；④各物流企业应结合物流配送中心合理设置网点，实现运输网络化，使城市物流渠道流畅。

(5) 建立完整的城市物流网络。随着城市、城市经济及商业形态的发展，物流中心的出现成为必然。建设统一规划、合理布局的社会化物流中心，为物流社会化、共同化，发挥物流活动的各种功能创造了条件。物流中心的作用在于：①有利于对货物集散进行统一管理和调度，实现合理配载、共同配送，使运输组织更加合理，提高货车装载率，降低车辆空驶率，减少不合理运输，从而提高运输效率，减少货运交通流量，降低物流成本，节约能源，减少污染，缓解城市交通压力；②有利于物流过程的转换和衔接；③有利于实现物流集约化经营，优化社会资源配置，创造规模效益，推动物流科技进步，拓展物流活动范围，实现物流产业化；④有利于物流信息的收集、交流与传递，从而有效地为物流系统指挥和决策提供依据。根据城市物流体系对不同层次的物流中心的需要，整个城市物流网络应包括物流园区、配送点、社区配送等多层次的体系，以实现城市物流的合理规划与调配。

3) 物流信息平台方面

构建城市物流信息系统就是构建城市现代物流的中枢神经。物流信息系统是贯穿于物流活动各个环节的神经网络，在物流活动中起到神经系统的作用。现代物流业要求对用户提供高质量的服务，只有在高度共享、通畅的信息流环境下，充分利用企业自身信息、合作伙伴信息及共用信息才可能实现高水平、高质量的用户服务。物流信息的通畅性、及时性、共享性是实现高质量用户服务的前提。所以，物流信息系统对提高经济效益起着非常重要的作用。现代物流业的核心问题就是通过物流信息对物流系统各种资源进行合理整合，以提高物流系统的整体功能与效益。

物流信息系统是根据物流管理运作的需要，在管理信息系统的基础上形成的对物流信息资源进行管理、协调的系统。它是一种通过各种方式选择、收集、输入物流计划的、业务的、统计的各种有关数据，经过有针对性、有目的性的计算机处理，即根据管理工作的要求，采用特定的计算机技术，对原始数据处理后输出对管理工作有用的信息的系统。它具有实时化、网络化、系统化、规模化、专业化、集成化、智能化等特点。

从本质上讲，物流信息系统是利用信息技术，通过信息流，将各种物流活动与某个一体化过程连接在一起的通道。物流系统中的相互衔接是通过信息予以沟通的，基本资源的调度也是通过信息共享来实现的，因此，组织物流活动必须以信息为基础。为了有效地对物流系统进行管理和控制，使物流活动正常有规律地进行，必须建立完善的信息系统，保证物流信息畅通。

4) 大力扶持发展物流企业尤其是第三方物流企业

第三方物流企业是物流市场的重要主体之一，它通过对整个供应链系统进行规划、设计、协调、操作、控制和优化，将顾客所需的产品(Right Product)，在正确的时间(Right Time)，按照正确的数量(Right Quantity)、正确的质量(Right Quality)和正确的状态(Right Status)送到正确的地点(Right Place)，并使总成本最小。

第三方物流企业在整个供应链当中，充当的是桥梁和纽带的角色。用系统论的思想来分析，第三方物流企业的功能就是接口的功能，它连接原材料供应商和生产商、配件制造商和集成制造商、制造商和零售商、零售商和用户。而第三方物流系统本身作为一个系统，它又通过对输入进行合理的转换从而满足个性化的输出要求。企业通过把部分业务外包给第三方物流承包者，从而将时间和精力放在自己的核心业务上，提高了供应链管理和运作效率。在现阶段，树立第三方物流系统的思想，建立社会化的第三方物流系统，对于优化企业资源的配置，提高经济运行质量，发展我国的物流业具有重要意义。

5) 物流人才的培养

目前，我国国内运输和物流费用超过2000亿元人民币，并继续以年均8%的速度增长。据调查显示仅与奥运会相关的物流服务需求就已经达到432亿元人民币。但是我国物流人才的现状却不容乐观：①我国物流人才总量奇缺，尤其是高级物流管理人才更是少之又少；②我国物流人才的专业水平不高，不能满足企业对物流人才的需求；③我国物流人才培养体系不够完善，培养出的物流人才参差不齐。物流人才存在的这些问题严重制约着我国物流业的发展，成为我国目前急需解决的问题之一。

现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，涉及的领域十分广阔。在物流运作链上，商流、信息流、资金流贯穿其中，物流管理和营运工作需要各种知识和技术水平的人才。正是这个原因，企业对人才的需求较广泛，就业机会也相对较多，同时对从业人员的专业知识和能力有一定的要求。

就目前而言，物流知识的普及和物流专业人才的培养是一项艰巨且急需解决的任务。在培养物流人才时除了要具有扎实的物流专业方面的理论知识外，还应该注重物流的实践能力，不仅要学会现代化的信息技术方法和手段，还要具备使用现代化技术开展物流活动的能力，要努力培养一批从事物流运作和管理的应用型、复合型人才。

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