第二节 三种典型的城市化模式

一 日韩模式

日韩模式的主要特征是“巨型城市+快速交通系统+高房价+远郊区睡城”。第二次世界大战以后，日韩经济进入高速增长阶段，同时也是日韩城市化快速发展的时期。日本的城市化率由1950年的37%上升到1975年的76%。1955—1990年，韩国的城市化水平由1960年的28%上升到1980年的52.2%，平均每年上升1.2个百分点。无论是日本还是韩国，在城镇化水平提高过程中，城市体系结构演变有一个共同的特征：少数中心城市获得优先集中发展（杨建军等，1998），表现在城镇化高速增长的初期首先是全国几个主要的中心城市急剧增长，人口和资本在这些中心城市聚集，中心城市在规模结构与功能结构上快速发展，城市快速膨胀，形成巨型城市，同时向周边的中小城市辐射。

韩国的六大城市、日本的八大都市区，分别占全国城市总人口的59.7%（1990年）和72.87%（1980年）。以韩国首都圈为例，其面积仅仅占韩国国土面积的1.6%，但占总人口的46.5%、制造业企业的55%、高新技术企业的70.0%、大企业的88.0%和国家公共机构的84.0%（金相郁，2003）。1955—1970年为韩国经济快速增长期，每年约有20万移民从韩国各地流向面积仅605.52平方千米、占首尔面积0.6%，到1970年首尔都市人口达到700万。

1970年6月迫于交通和住房压力，首尔开始了第一期地铁建设，至1985年建成4条地铁，总长125.7千米，居世界第七位。这4条地铁和郊区铁路相连接，促使郊区卫星城的发展和“睡城”的形成，提高了首尔都市圈尤其是首尔郊区对人口的吸纳能力。1976—1990年，首尔人口平均每年增加近15万。郊区人口从1971年交通条件的改善开始快速增加，到1980年，迁入郊区的人口超过了迁入首尔市区的人口；1971—1989年，平均每年有16万人净迁入首尔郊区；1955—1990年，韩国的城市化水平由1960年的28%上升到1980年的52.2%，平均每年上升1.2个百分点，此期间首尔市人口由156.9万增加到1060.3万，首尔都市圈人口由392.8万增加到1857.0万。1960—1980年的20年是韩国实现经济腾飞和城市化的重要时期，平均每年约有24.6万净迁入人口移居首尔都市圈。

1990年后，为了应对人口持续增加带来的住房和交通压力，首尔投入8300亿元的巨资进行了第二期地铁建设（1人民币等于156.5韩元），到2000年又建成4条总长160千米的地铁，至此，首尔8条地铁总长285千米。城郊交通条件的改善，进一步增加了郊区对人口的吸引力。根据韩国统计局数据，1990—2007年，共有232.6万净迁移人口流入首尔都市圈，平均每年13.7万人。2005年，首尔都市圈人口2262.2万，占韩国全国人口的48.1%；占韩国国土面积0.6%的首尔，集中了韩国20.8%的人口、22.6%的GDP。

尽管首尔地铁拥有世界最先进的设施，售票和收费系统全部实现自动化，但是，由于人口规模庞大，人们对住房的需求随着收入的提高而逐渐提高，首尔都市圈的交通、住房压力并没有明显减轻。同东京一样，首尔地区通勤交通也十分拥挤，其房价也居世界前列，并且自1997年以来增长迅速，节节攀高的房价引起市民不满。2006年，韩国建设交通部长官秋秉直也因房价过高辞职。[5]韩国其他地区由于人口的不断流失，逐步失去活力，造成了首都圈和其他地区之间的恶性循环，这迫使韩国考虑规划迁都问题。

日韩城镇化模式一方面带来城市的飞速发展，另一方面造成了空间的过度集中，从而导致中心城区住房困难、地价高涨、交通拥挤、环境恶化等一系列问题。同时，由于快速交通系统的发展，大城市周边中小城镇的居民也来到大城市工作，导致出现了“远郊区睡城”的现象，结果是郊区居民上下班通勤时间较长，中心城区居民居住条件难以改善，整体上居民生活质量难以持续提升。

二 拉美城镇化模式

拉美城镇化模式的主要特征是“巨型城市+贫民窟”。由于大城市超先增长、继承于殖民地时期经济基础的工业化进程、主动采取发展特大城市的城镇化战略等原因，大多数拉美国家走的都是集中型城镇化道路，大量人口集中在少数巨型城市（郑文晖，2008）。海地56%的城市人口集中于太子港，玻利维亚44%的城市人口集中于拉巴斯，尼加拉瓜47%的城市人口集中于马那瓜，秘鲁39%的城市人口集中于利马，巴拉圭44%的城市人口集中于亚松森，巴拿马66%的城市人口集中于巴拿马城，智利52%的城市人口集中于圣地亚哥，阿根廷45%的城市人口集中于布宜诺斯艾利斯，乌拉圭52%的城市人口集中于蒙得维的亚（张家唐，2003）。

墨西哥首都墨西哥城（也称联邦区），既是墨西哥最重要的经济、工业和文化中心，也是墨西哥人口最密集的城市。墨西哥城的面积为1499平方千米，仅占全国面积的0.076%，城市人口872.09万，2006年的GDP占全国GDP的21.8%。墨西哥城大都市区包括58个毗连城市和一个在伊达尔戈（Hidalgo）州的城市。2006年，墨西哥大都市区有1920万人，是西半球最大的都市区。[6]

由于城市基础设施普遍不足，公共服务机构严重缺乏，擅自占地、营建违章住房的现象严重。1980年，墨西哥城的非正规住宅区占全市住房的40%，一半以上的居民居住在“贫民区”或者“棚户区”。所谓“棚户区”是指新来的农村移民，由于无力建造或购买住宅，只能用纸板、树枝、芦席等材料搭成窝棚，暂时栖身，这里没有电灯、自来水和下水道，更没有学校和医院，往往是各种传染病和社会犯罪的滋生场所。墨西哥城的汽车和工厂每天排出的大量废气，使城市上空常常笼罩着一层灰色烟雾，四面群山环抱，烟气不易走散，空气污染异常严重。墨西哥城的臭氧水平高达世界卫生组织规定的可接受标准的6倍。在上下班高峰期，居民深感“行路难”。据统计，全市因交通阻塞，每天要浪费314万人时（韩琦，1999；张家唐，2003）。

拉美的大城市是大多数拉美国家国民经济的引擎和支柱，并支配全国的城市系统。人口向大城市的急速流动，衍生出了一系列问题，其中最为严峻的是“贫民窟”问题。2001年，拉美地区城市“贫民窟”居民达到1.27亿，占城市人口的1/3，主要大城市都被大片“贫民窟”所包围。“贫民窟”的基本情况是：半合法外围定居，水电、排污系统等基本设施严重短缺，建筑简陋、脏乱，交通、卫生、保健、教育等公共服务严重不足，地下经济、暴力事件泛滥。

三 德国模式

德国城市化模式即德国模式的主要特征是建立互补共生的大、中、小城市协调发展的城市圈。拥有8200万人口、35.7万平方公里国土的德国是欧洲人口较密集的国家之一。虽然德国的城市化率超过了90%,但却很少受到诸如交通拥堵、高房价、垃圾围城等“城市病”的困扰。

中小城市是德国城市体系中的主体。德国大城市少，以中小城市居多，且分布比较均匀。据统计，截至2010年年底，德国共有大、中、小城市2065座。其中，人口超过百万的城市只有柏林、汉堡、慕尼黑，10万人口以上的城市也不过80个。而人口在2000—10万的中小城镇却密布全国，这些城镇承载着4970万人（约占德国人口的60%）。即便是德国人口最多的柏林，也不过370万人。

由大、中、小城市组成的区域城市群分布均匀。自20世纪60年代起，德国开始规划与建设互补共生的区域城市圈，城市圈内部以大城市为龙头，以中小城市为主体。目前，德国形成了莱茵—鲁尔区、柏林—勃兰登堡区、莱茵—美茵区、斯图加特区、慕尼黑区、大汉堡区、纽伦堡区、法兰克福区、不来梅—奥登堡区、莱茵—内卡区、汉诺威—布伦瑞克—哥廷根—沃尔夫斯堡区和德国中部城市圈12个城市圈。这12个城市圈均匀地分布于德国各个地区，涵盖了国内所有的商业、文化和政治中心，聚集了德国70%的人口，并解决了国内70%的就业。

德国的城市圈具有与其他国家大城市相匹敌的竞争力。以前文所述莱茵—鲁尔城市圈为例，该城市圈是以莱茵河和鲁尔为中心的城市聚集区域，这个地区从南部的波恩延伸到东北部的哈姆并且包括科隆和杜塞尔多夫，面积达1.15万平方千米。该城市圈内拥有50万人口以上的大城市5个，即科隆、埃森、多特蒙德、杜塞尔多夫、杜伊斯堡；20万人口以上的城市有10个；10万人口以上的小城市有30个，该城市圈内还有一批拥有2.5万人口以上的小城镇。这些城市星罗棋布，彼此距离几公里至几十公里，形成了东西向转南北向的弓状城市群。尽管莱茵—鲁尔城市群没有人口超过100万的特大城市，但是，由于中小城市密集，使莱茵—鲁尔城市群聚集了1170万人口，与伦敦大都市区和巴黎大都市区的人口旗鼓相当。

德国城市化模式具有如下优势：地区和城乡差距；房价和房价收入比低；通勤成本低；各城市独具特色的城市文化促进和壮大了多样化的旅游业。这得益于大、中、小城市均具有独立的财政预算权和投资决策权；交通设施水准高且布局均衡；公共服务均衡发展，各城市的教育并驾齐驱，且均重视高科技发展、产学研结合，各城市均努力优化环境；产业和机构布局均匀。