浙江民企“借壳”造车

“你造车了吗”，这是浙商们见面招呼语，就如同见面时的“你吃饭了吗”一样那么轻松。一个省有40多家民营企业争着抢着造整车，这听起来感觉好像是神话，而这个“神话”正在浙江成为现实。

在新一轮造车大潮中，浙江民企凭借独霸中国汽车零部件产业半壁江山的强势，蜂拥挤入或正在努力挤入中国的制造整车军团，演绎着上游企业买下游，也就是汽配企业买制造整车企业，然后借壳上市的传奇。如何看待这一传奇？它的结局是喜是悲？

吉利领跑群雄跟进

1998年，浙江台州的民营摩托企业吉利公司采用“先斩后奏”方式，闯入造车“禁区”，在没有“准生证”的情势下，推出吉利轿车。此后几年，吉利形势大好，取得了汽车产品目录，并以30亿元年销售额的成绩跨越式前进。2002年8月4日，浙江吉利又兼并上海杰士达公司汽车分厂后成立上海华普，主要生产中档车，与意大利的著名设计公司合作设计车型，欲把华普打造成与上海大众、上海通用并肩的上海第三大汽车企业。

汽配大亨万向集团则瞄准了电动车。电动车无污染，省能源，前景广阔，但技术难度高、投资大。准备了3年的万向，2003年业已生产出2辆大卡、5辆轿车，目前正在进行技术检测。

2000年6月，同属汽配业的浙江万丰奥特集团收购了上海一家客车厂，成立上海万丰汽车有限公司，从事高档皮卡及厢式客车生产。2003年3月，万丰的新款商务车万丰速威正式下线。

2002年5月，中国最大的生产专用汽车公司“中国汽车总公司专用汽车公司”的70% 股份被杭州杭挂集团公司买断，中汽商用汽车有限公司成立。目前，已在杭州富阳征地520亩，意欲打造全国最大的商用车生产基地。其目标是，3年实现销售产值20亿元。同时，该集团又和日本富洛哈夫公司合作生产冷藏保温专用车，与美国阿尔泰克公司合作生产电力作业车、通信装备特种车。

2003年4月3日，专做工业照明设备，为通用电器在中国的贴牌生产厂家——浙江中誉，与武汉经济开发投资公司、武汉轻型汽车公司分别出资8000万元、1500万元和500万元，注册成立武汉中誉汽车有限公司。中誉老板童江亮在武汉放出豪言：“年底前出产20辆单价在200万元左右的高档客车。预计到2008年，产值将达到50亿到100亿元。”

2003年5月，宁波华翔集团通过受让股份，收购了河北中兴汽车制造公司。该集团现已拥有军用汽车、皮卡、多功能休闲车、越野车等4个整车生产基地，以及一家专业汽车研发设计公司。2003年，汽车和特种装备销售收入占该集团总销售收入的48%。2003年8月28日，中兴汽车生产的驰野SUV 正式投放市场。

2003年10月，宁波奥克斯集团有限公司与沈阳富森工业集团有限公司签下协议，成功收购了该集团旗下沈阳双马汽车95%的股权，敲开进军汽车产业的大门。

东阳横店集团收购了宁波的一家客车厂，也进入客车行业。绍兴精工集团则在杭州生产冷藏车。

主攻方向是非主流车

在这轮造车大潮中，浙江民企造车呈现出三大特点：

第一，上游企业买下游，也就是汽配企业买制造整车企业。进入整车制造的浙江民企都是造车的相关行业。万向集团早已是汽配大亨。浙江中誉是萧山的一家民企，专做工业照明设备，是通用电器在中国的贴牌生产厂家。宁波华翔集团，生产的汽车内饰件占国内市场80%，是上海“大众”、长春“一汽”的共同体成员，也是通用公司等汽车巨头的零配件供应商。另外，还有新昌万丰等。

第二，借壳上市，即购买有生产目录但经营困难的国有汽车制造企业，进入造车领域。由于我国造车工业尚属管制阶段，民营资本进入汽车产业的壁垒非常高。新产业政策规定，轿车整车项目必须由国务院批准，因此生产许可证很难获批。精明的浙江民企在这次造车大潮中，采取迂回战术，通过借壳获得生产许可证和买股入市。这是浙江民营资本进入汽车行业的主要路径。

第三，浙江民企造车主攻方向是生产非主流车，很少涉及轿车。由于占中国造车业主流的轿车生产成本大，风险大，国内和国外名车又大量进入，竞争激烈。浙江民企选择了非主流的商务车、特种车、皮卡等。如杭挂生产的是特种车，中誉、横店、铁牛都是做客车，万丰造皮卡和商务车。在新一轮造车热潮中，浙江民企独辟蹊径，纷纷选择了非主流车型。

挡不住的利润诱惑

为什么浙江民企争着上汽车项目？

第一，中国汽车市场巨大，开始真正进入了快速增长区间，利润丰厚。一位经济学者认为，2003年，中国的车价是国际市场的三到四倍，中国的汽车业只要稍微管理好一点就能赢利。据称，2003年汽车产业的普遍利润率还维持在两位数，上半年汽车产业产值和利润的增长都为30%。专家认为，汽车消费当时正处于启动期，浙江等东部地区的消费能力已经积累到“私车时代”，浙江汽配巨头当然急于分一杯羹。

第二，实力雄厚的浙江民企已完成原始资本积累，处于二次创业的高峰时段，资本充裕，已不满足于生产汽车配件。进入造车业的浙江民企基本上都是与造车相关的汽配行业，是整车制造企业的上游企业，有制造整车的技术基础。浙江民企一直支撑着整个中国汽车零部件产业半壁江山，一汽、东风、上汽每年有50%的零部件采购来自浙江。

第三，当时国家产业政策的调整，也在一定程度上助长了民企投资造车业的热情。2003年9月11日，时任国务院副总理的曾培炎在天津召开的汽车产业发展政策和消费政策座谈会上指出，汽车产业投资主体应该多元化，以增强企业发展内在动力，为再上新台阶积蓄力量。而党的十六届三中全会有关“实现投资主体多元化，使股份制成为公有制的主要实现形式”的精神，更加刺激民企造车的热情。

馅饼还是陷阱

2003年，我国有各类汽车生产企业700多家，其中有200家左右产量极少甚至没有产量，生存困难。这些经营困难但有生产权的企业就是民营资本所需要的壳资源。有消息显示，政府将处理这些壳资源，将它们并入大的汽车集团，或兼并重组。而收购这些企业的资本必须是汽车类资本。这意味着，此政策一旦实行，相当于砍去了这批“壳资源”，非汽车类民营资本进入汽车行业的路径全被切断。此举给民营资本的造车梦浇了一瓢凉水。

对造车的民企来讲，眼下钢铝等造车材料大幅上涨，也并不利好。时任国务院研究室宏观经济司副司长的丛明称，国务院将针对房产、汽车、钢铁过热的现象出台严格的控制措施。

业内专家认为，大多数民营资本搞轿车（汽车），虽然有了资金，但是缺乏技术优势、市场优势、配套优势、管理优势、联合优势，不会有大作为。并且，跨国公司虎视眈眈，全世界的汽车巨头都涌过来，民企造车缺少成长时间，无法与对手较量。许多民企老板感到，目前国内汽车业大热，实际上预示着进入这个行业已经不是合适时机。

有专业人士说，汽车业很可能重走当年家电业走过的道路：从一个比较分散的行业群体开始，产能大幅增加，导致价格战，最终通过市场竞争走向整合与集中。众多民营企业选择在这样一个山雨欲来的时刻加入汽车业，有一定风险。

面对这种观点，造车的民企老板却表现出十足的信心。一方面，他们认为，与国内许多国有或合资汽车企业不同，民营汽车企业在产品导入、价格定位、营销手段上能自主决定。另一方面，他们认为民营企业的机制比较活，没有国有大企业和集团的社会负担，劳动力成本比较低，有利于增加竞争力。

实践也证明，与国有汽车企业相比，像吉利这样的民营企业拥有明显的体制优势。与跨国公司及其合资企业相比，民营企业拥有管理成本、人力成本更为低廉和本土的优势，因而具有价格优势。

吉利等一批低价位轿车的出现，迅速打破了中国汽车市场的沉闷局面，尤其是随中国加入世贸组织以后的汽车降价浪潮，激活了整个汽车业和市场。吉利集团董事长李书福认为，民营资本的介入，会给中国汽车工业带来很多变化，包括示范性的、持久性的效应。

（原载《人民日报》2003年11月3日）