第三章 军事飞行员与民用航空需求；比利·米切尔；不要把飞行和婚姻搅在一起；离家赶赴战场

我和米林将我们的莱特飞机拆成大件，装在一辆厢式卡车里，用火车运到马里兰大学帕克分校所在的大学公园市。这儿不仅是第一个“正式”的空军基地，同时也是民用机场。由雷克斯福德·史密斯和其他几名飞行界先驱一起建立。陆军通信兵航空学校在巴尔的摩通往俄亥俄的铁路附近有四个机库，一栋小行政管理楼，还有一个急救帐篷，由我们的医务官约翰·P·凯利中尉负责，他可能是历史上第一位“航空军医”。

我们不住在机场，每天坐火车或汽车从华盛顿通勤往返七英里。训练需要一个安静的环境。正常情况下，我们每天大约7点左右到达大学公园，飞行训练至大约9点半，然后返回战争部的通信兵主任办公室工作，在下午3点到4点这段比较安静的时段里，再返回基地训练。夏季的傍晚，我们有时会待在户外，训练起飞和着陆，直到夕阳下山。有时候我们也会在大学公园待上一整天，处理有关开办飞行学校的诸多事宜。

我们的首要任务是教会我们的上司们如何飞行。我的第一位学员是我们的长官，查尔斯·德·佛瑞斯特·钱德勒上尉，以前曾和拉姆一起驾驶过热气球，他不仅是飞行学校的校长，也是陆军通信兵航空科的头儿。汤姆·米林的学生是副官罗伊·卡林顿·柯特兰中尉。他们两位学得都很快。当风速保持在每小时5英里左右时，我们会进行各种飞行训练。

很快，我们的四个机库都满了。我们的第二架莱特飞机是“伯吉斯-莱特型”，还有一架是凯利在萨姆·休斯敦堡飞行事故中损毁的寇蒂斯飞机，被保罗·贝克上尉带回大学公园进行了修复。几个星期后，战争部又购买了一架寇蒂斯的简易训练机，以便学员们在驾驶真正的寇蒂斯飞机之前，进行基础训练。

那个时候，我们对于自己肩负的使命到底是什么，心里还不是很清楚。钱德勒和柯特兰的培训课程进行得十分顺利，除了一点——我和米林训练时使用的都是座位在左边并有三个操纵杆的莱特飞机。因此，我们的第一批学员就成了专业的“右座”飞行员。他们用左手控制翘曲和方向，右手控制高度。右座驾驶还有一个缺点：飞行员的位置会使飞机失去平衡，因此飞行员无法独自驾驶飞机，必须携带一名乘客。

当我们在代顿时，曾经设想过——尽我们所能，将飞机发展成为一种军用武器。但是我们没能得到战争部的支持，所以，这仍然只能是一个模糊的设想。我们能做的就是让飞机飞得更高或更远一些，或者在飞机上安装一些通讯设备或武器，以努力提高飞机的军用价值。陆军将飞机作为一种比气球更有用的移动观察平台，或是能够把战争部的宣传册投放到更远地方的工具。那时还没有空对地的无线电联络，情报的快速传递很大程度上依然依靠骑兵。我们这些飞行员能做的就是将我们看到的情况，潦草地写在色彩鲜艳的纸上，然后将它们附上重物投放到骑兵所在的地点，骑兵捡起情报后再马不停蹄地送往战地指挥所。

最初的每一次飞行都是引人注目的。米林和柯特兰驾机飞行8英里到华盛顿营地，拜访那里的一些军官，被人们描述成一次“越野”飞行。而那天下午，作为机场的值日军官，我没有办法离开大学公园——但我在试图打破美国空军的飞行高度纪录，或者说是创造，因为没有人比我飞得更高。

8月份，有一次“双向越野飞行”——飞到迈尔堡然后返回。保罗·贝克驾驶他的寇蒂斯飞机先飞到迈尔堡，当我和钱德勒从大学公园出发飞往同一目的地时，贝克开始返程飞行。为了安全起见，我们保持在3000英尺高度飞行。这样万一引擎熄火时，我们可以有足够的高度寻找一些开阔地带滑翔着陆。两架飞机在城市上空擦肩而过的景象，在第二天早晨成为华盛顿各大报纸的头条新闻。

当哈里·N·阿特伍德驾驶飞机从圣路易斯出发，降落在白宫的草坪上时，同样引起了媒体的竞相报道。塔夫脱总统甚至为他的长途陆上飞行在白宫东廊发表了演说。

还有一次，作为钱德勒独立飞行能力的测试，我和他被安排去参观哥伦比亚国民警卫队的营地，靠近马里兰的弗雷德里克。我们在清晨6点34分出发，7点23分到达奥德威营地，安全飞行了41英里。为了观看这次飞行，弗雷德里克全城放假，万人空巷，人们都在翘首以待，工厂鸣响了汽笛，当我们出现在人们的视野中时，甚至连消防员都停止了工作。作为这狂热一天的结束，市长在庆祝仪式上宣布我和钱德勒的肖像将印制在香烟盒上。不幸的是，在回去的途中，我们遇到了顶风，不得不紧急迫降，然后坐火车返回华盛顿。那天晚上，我在杜邦环岛公寓酒店的电话铃声响个不停，都是报社记者打来问我是否知道“飞往弗雷德里克的长途飞行，那两个男孩是如何做到的”。

公众对于我们的兴趣，有时候也会惹麻烦。当时华盛顿还是个比较小的城市。米林和我好像都成了知名人士，在餐馆吃饭时常常会被认出。人们会在我们背后议论：“是他们！就是他们！”早年飞行带来的魅力和荣耀足以宠坏一个人，如果你放任这些的话。我必须承认，在一战期间，一些早期陆军飞行员的做派，使得其他兵种对飞行员产生了长期的偏见。

著名的“阿特伍德骗局”也发生在这个夏天。哈里·N·阿特伍德驾机，查理·汉密尔顿作为乘客，共同进行一次超长途陆上飞行，从马萨诸塞州的斯冈特姆出发到华盛顿。在经历了一系列麻烦和更换了数架飞机之后，他们最终抵达了巴尔的摩，而等在终点的人们还在翘首企盼，期待着他们出现在华盛顿的天空中。商会安排了一场盛大的午宴准备为他们庆功，那些尊贵的宾客们都焦急地等待着电话铃声的响起。大约在同一时间，作为一次例行训练，我和柯特兰恰好驾机从华盛顿上空飞过，飞行高度2400英尺。地面上的人们误以为我们就是著名的阿特伍德和汉密尔顿。一时间汽笛长鸣，屋顶上挤满了人，还有许多人冲向阿特伍德预定着陆的纪念碑广场。副总统谢尔曼敲响木槌，参议院临时休会，参议员们也加入到狂欢的人群中。有意思的是后来我听说，在这群丢下国家大事冲出去的人当中，我之前的导师，曾经不认可飞行的宾夕法尼亚州参议员博伊斯·彭罗斯也在其中。

在飞行还是新鲜事物的那段时间，报社要求记者们整天待在机场，特别是《华盛顿邮报》的J·戴利，《华盛顿星报》的约翰·米切尔和《时代报》的迪克·理查德这几位。虽然大家都明白，他们主要是等着报道迟早将会发生的飞行事故，我们还是成为了朋友，他们也成了第一代的“飞行作家”。

现在，考核一名学员是否有资格成为一名正式的空军飞行员，有着一系列明确的标准，这些测试标准是由F. A. I（国际航空联合会）制定的。美国航空俱乐部，是F. A. I在美国的唯一代表机构，负责发放所有飞机、飞艇以及气球等飞行器的飞行资格证书。航空俱乐部的竞赛委员会在大学公园市组织了考试，钱德勒上尉作为代表，负责对候选人进行资格审查。我和米林在7月6日通过了考试，他的证书编号是30，我是29。在着陆测试中，米林把飞机降落在距离指定标志只有5英尺的地方。贝克，驾驶着他那架修复的寇蒂斯飞机，于8月3日拿到了编号39的证书。柯特兰，驾驶莱特飞机，于8月17日通过考试，钱德勒是在9月20日，他们的证书编号分别为45和59。那时候还没有空军专有的徽章。这些F. A. I的证书相当于第一代的空军之“翼”，它们一直用到几年之后“飞行员徽章”启用，才被取代。米林和我在1911年没有再带过其他学员，贝克在8月份开始指导弗兰克·M·肯尼迪中尉，他来自第10步兵团，并于10月份成为第二位能够驾驶寇蒂斯机型的飞行员。

当时，我和米林在考虑规划另一个重要的培训项目。在离开代顿之前，我们曾就这个问题进行过一次长谈。那就是飞机应该由谁来维护？我们不可能自己来做，尽管我们在莱特工厂曾接受过机械方面的培训。我们是只需要负责检查机械师的工作，还是从头开始，建立一套完整的维护系统呢？我们决定选择后者。我们的第一步是为莱特和寇蒂斯型号的飞机拍摄清晰的巨幅照片，然后用墨水笔对飞机的每一个部件，每一个零件，包括螺栓、螺帽等小配件，进行标注。这样就建立起了第一个飞机零部件专有名词系统。

我们的第一位机械师是一位优秀的陆军通信兵，他学得非常快。不久，一些有经验的机械师也加入我们，他们来自弗洛伊斯中尉在圣安东尼奥的飞行队。由于这些人在圣安东尼奥维修过莱特飞机，也维修过寇蒂斯飞机，因此他们的到来对我们帮助很大。他们也成为日后庞大的空军地勤维护部队的核心。身为高级机械师的亨利·S·莫利诺先生，战争部的文职雇员，是当时我们唯一懂得如何操作机械维修工具的人。

我们一直不断地进行着各种新的尝试。莱利·E·斯科特，前陆军军官，带着他的发明来到机场，他叫它“炸弹滴管”。这个装置能够携带两枚炸弹，并且有一个望远镜可以用来测速，一个数据表可以显示飞机速度和高度的偏差。它安装在下层机翼上，斯科特使用这个装置，可以从大约400英尺处投放炸弹——一枚常规的3英寸炮弹，投弹的准确性得到很大提高。

我很想为此进行飞行测试，但是我那时体重160磅，飞机携带投弹装置后无法起飞。因此，只好由体重140磅的米林试飞了。我们认为斯科特的投弹瞄准器很值得推广——它使飞机具有了攻击力——但是战争部没有人对此感兴趣。事实上，没有任何人——我是说，在国内没有任何人对此感兴趣。

第二年，莱利·斯科特带着他的发明去了法国，在维拉库布莱机场，他使用15磅炸弹进行投掷，第一次从656英尺高度，目标为60平方英尺，15投12中；然后从2624英尺高度，目标为375×124平方英尺，15投8中。他的表演不仅为他赢得了价值5000美元的米其林奖金，而且成功吸引了法国和德国总参谋部的关注。一战时，在我们拥有自己的投弹瞄准器之前，德国人对这位美国人的发明进行了改良，然后应用在与美国军队的作战当中，成效斐然。

1911年，我们应邀参加了民用航空展。在那里，不仅遇到了许多航空界的熟人，而且还进行了飞行竞赛。杰克·斐寇尔——他之前的“空中射击实验”照片已经印上了学生们的课本封面，他这次会在拿骚大道上空，再次进行空中射击——而我是他的飞行员。我们与英国队的坎贝尔和索普威斯进行比赛，他们后来在赛车和游艇领域都很知名。当我们飞行到200英尺高度时，杰克向地面上的锡盘进行射击，他击中了六个，获得了绝对的胜利。由于这次比赛的成绩，我还在一些影片里担任了演员，表演首次“双人”飞行，也因此赚了些外快。

陆军和海军飞行员们都是自费参加这些航展的——这对于月收入124美元的我们来说并不容易。一次，在参加完拿骚大道的表演之后，我沮丧地发现身上的钱已经不够返回纽约。这时开始下起了雨。我让我的一个朋友——瘦高个，有6英尺3英寸高，并且有着一副能吆喝的大嗓门——在人群中间穿梭，大声喊着：“这儿可以和阿诺德中尉一起坐飞机！这儿可以和阿诺德中尉一起坐飞机！”

人们开始排队。一次50美元的价格并没有吓到他们。第一个人爬上飞机，我起飞了。但是前方的雨越下越大，我调转机头，另外一个方向的雨也很大。因此，我只能返回机场着陆，将飞机滑进机库躲雨。一路上，我都在琢磨，飞了这么短时间，这钱是收还是不收呢？然而，那位乘客递给我一张百元大钞，说道：“我觉得这是正常的价格，对吗？”我当时手头太紧了所以无法拒绝。我的高个朋友冒着雨跑到1英里外的一个宾馆，兑换了零钱。我给那位乘客找回50美元，给了朋友辛苦费，然后乘火车返回纽约。十七年后，在华盛顿的一个鸡尾酒会上，我看到了一张熟悉的面孔——拿骚大道上那位冒雨坐我飞机的乘客！有人告诉我，他是纽约的国会议员培根。当我们互相介绍时，他立刻想了起来。他兴奋地向朋友们描述那场精彩而又危险的飞行。我听了之后，把原本拿出来的50美元又悄悄放回口袋。“我本来打算退给你50美元，”我对鲍勃·培根说道，“这件事多少年来一直令我内心不安。但是听了你的故事，我认为那次飞行还是物有所值。”

那年秋天，我们仿照莱特和寇蒂斯飞行学校的做法，将学校迁移到合适的地方越冬。我们找了很多地方，并且咨询了最好的气象学专家——必须找到一个温度不低于零下，风力不超过时速4英里的地方。大约在感恩节的时候。我们乘一辆九节车厢的火车，动身去新学校——位于萨凡纳河的“巴恩斯农场”，就在佐治亚州的奥古斯塔边上。两名寇蒂斯飞机的飞行员——贝克和肯尼迪，仍留在华盛顿待到1月份。我们先带走了全部四架飞机，以及美国空军当时六位军官中剩下的几位（包括凯利医务官）和二十多名士兵。到达之后，我们迅速将四架飞机装配安置在帐篷机库里，准备利用南方温暖的气候开展训练。然而，几乎就是同时，一场来自阿拉斯加的暴风雪，袭击了我们的营地。狂风肆虐，帐篷全都塌了，四架飞机都遭到损坏，必须进行维修。

那些对自己的家园引以为傲的当地居民，坚持说这是自1798年之后的第一场雪！

两个月后，当贝克和肯尼迪到达时，飞机已经重新装配好，我们也准备好恢复训练。但问题又来了——这次是暴雨。一向平静的萨凡纳河决堤了，河水倾泻而出，机场被淹成了湖，我们不得不用箱子把飞机架起来，然后蹚水过去。不过，尽管如此，或许是出于对“南方气候”的心理作用，我们还是进行了许多小时的飞行训练。我们的经验更丰富了，在大学公园时，常常因有风而不敢飞行，现在我们能在速度更快的风中飞行了。有时风会把我们的莱特飞机吹得直向后退。贝克没意识到这一点，有一天他看到我和米林起飞了，也跟着我们起飞，结果他的寇蒂斯飞机掉在树上，散了架。这是贝克在奥古斯塔两次严重事故中的一次，但两次他都毫发无损，看上去还很享受这充满刺激的生活。

一年前发生的乔治·凯利坠机，是陆军第一起飞行死亡事故。2月份，肯尼迪驾驶寇蒂斯飞机发生了一起非常严重的坠机，不过他没有死——我们那时佩戴的特制新型皮革头盔救了他的命——但是他头部着地时破了一个5英寸的口子。尽管在一战期间，他仍能驾驶热气球服役，但他再也没能开飞机了。之后不久，一位名叫雷顿·W·海泽赫斯特的中尉加入了我们。然后，一位俄亥俄州国民警卫队的中尉，查尔斯· B·温德尔，也拿到了特别飞行许可。在3月份，也就是我们重回北方之前，第22步兵团的哈利·格雷哈姆中尉，前来奥古斯塔报到。当我们忙着试验小型机载电台的时候，本尼·弗洛伊斯，虽依然留恋着飞行，还是奉命调回战争部工作。

那年冬天，威尔伯·莱特飞来奥古斯塔，看看我们的进展情况。我们与他在一个乡间俱乐部愉快地共进晚餐。我们的团队返回大学公园几个星期后，1912年5月30日，阵亡将士纪念日，奥维尔从代顿发来电报，告诉我们一个令人震惊的消息，威尔伯在当天早晨死于伤寒。

此后，死神来得更加频繁。仅仅十二天之后，我的老朋友和教练，阿尔·威尔士，来到大学公园帮助我们应对一项新挑战——增加飞机的载重量，超过450磅。海泽赫斯特中尉自告奋勇充当乘客，用他的体重参与测试。6月11日下午，机场上空风平浪静。阿尔载着海泽赫斯特起飞了，当他飞到大约200英尺高度时，像平时一样做了个俯冲，为开始爬升制造动力。但是急速的“拉升”导致飞机在空中折断坠毁，两人当场身亡。

当时对全世界来说，除了飞行员之外，飞机的致命性与杀伤力只是存在人们的想象中，尚未得到证明。在巴尔干战争中，来自不同国家的雇佣兵乘飞机到达战场，这其中也包括曾在土耳其和保加利亚打过仗的美国人波特·霍尔。在这场战争中，双方已经开始使用飞机投掷炸弹，其中有些就使用了莱利·斯科特的投弹装置。现代第一位战斗机飞行员应该是一位名叫萨科夫的俄国人，他投下了两枚炸弹，虽然飞机被几枚子弹射中，但是并未受伤，得以顺利返航。我在战争部工作的内容之一，就是关注这些有关飞行的情报，将部分来自德国和法国的情报翻译过来并进行评估。

一天，一位英俊热情的总参谋部年轻上尉来拜访我。他自己虽然不是飞行员，但正在为陆军战争学院写一篇关于航空兵未来发展的论文。他刚刚从阿拉斯加回来，在那里他进行了非常细致认真的观察研究。后来还去了日本，参观了日本陆军。他说，日本的空军力量比我们强大——他们有十架飞机。关于空军的发展他有着非常睿智和深刻的见解。并且，他的许多观点都是以具体的事实和精确的数据为依据的。早在1906年4月，他就在《骑兵杂志》上发表过一篇文章“战争，毋庸置疑，未来将在空中进行，在地上或水上，在地下或水下。”——这是我与比利·米切尔的初次会谈。他三十二岁时，便成为总参谋部最年轻的军官。

6月，艾萨克·N·刘易斯上校来到大学公园，带着他那支著名的机枪进行空中测试。机场上铺了一块粗棉布作为目标，米林和钱德勒驾机飞了几个来回，钱德勒的射击结果相当出色。我们都很喜欢这种枪的设计，它是由一个圆柱形弹鼓进行供弹的（一战时，刘易斯式机枪，基本成为盟军飞机上的标配武器装备）。这次测试在战争部引发了激烈争论，飞机是否有可能成为一种武器。年长的军官们说当然不行，从来没有这样的做法。飞机只应作为侦查工具。战争部原则上没有批准这次实验的结果，但他们说，我们可以使用贝内特-梅西式机枪取代刘易斯式机枪，那是军械部门为陆军指定的标配武器。贝内特-梅西式机枪非常好用——但只是在地面上。要把它作为飞机上的武器，几乎是不可能的。如果把贝内特-梅西式机枪带上飞机，莱特飞机根本无法进行操控，寇蒂斯飞机的肩轭操控也会受到影响。贝内特-梅西式机枪的一侧是突出的金属装弹槽，长约18英寸，另一侧的发射器也是一个突出的等距金属槽。因此，无论机枪手坐在什么位置，都会有一边的金属槽影响飞机的操纵杆。但是，战争部规定必须使用贝内特-梅西式机枪，因为它是陆军的标配武器。

越来越多的学生陆续来到大学公园。其中有一名是我西点军校的同班同学，刘易斯·C·洛克威尔，他本来在瓦尔特·里德医院疗养，顺便来看看我，结果在我带他上天兜了一圈之后，便也想成为一名飞行员了。

1912年的夏末，柯特兰和我飞往伯吉斯-莱特工厂，位于马萨诸塞州的马布尔黑德，运回陆军的第一架牵引式飞机——也就是第一架发动机装在前方产生牵引力，而不是装在后方产生推动力的飞机。飞机前端不再是飞行员，而是发动机。这是航空史上革命性的一步。我们在国外购买了几台飞机用的发动机，比如保持着世界耐力纪录的103马力雷诺型，保持世界高度纪录的120马力奥地利-戴勒姆型，以及速度最快的160马力诺姆型。作为机械工程师，我负责对这些发动机进行测试，但测试进行得相当困难。美国国家标准局没有能够测试超过100马力以上的测力计。我找遍了整个东部也没能找到，只好把一台电动测力器和水力测力器连接，凑合用用。现如今，飞机发动机已经是4000马力的，汽车的也有200马力，这在那个时候简直难以想象。

在马布尔黑德，我发现美国这第一架牵引式飞机（作为军用飞机设计的）的前方可视度有所降低，只要能够适应这一点，还是很容易驾驶的。飞机装有一部70马力的雷诺发动机，已经由伯吉斯公司的飞行员进行过检测，但是还没有完成陆军的测试。伯吉斯，得到了莱特的专利许可，生产他们的飞机。他是一个很有趣的、富于幻想的人，不过，也有点容易冲动。有一天，在位于马布尔黑德港口的工厂码头上，他向我展示一件他设计的飞行员轻便救生衣，像外套一样。当时正值隆冬时节，天气阴冷潮湿。“它真的能让人漂起来？”我问道。“当然能漂起来！”他大声叫着，立刻纵身跳入寒冷的海湾，全然不顾冰冷刺骨的海水，在水中兴奋地叫我注意看那身装备的优点。这就是美国为飞行员制作的第一代木棉救生衣。

这架伯吉斯-莱特型牵引式飞机准备用来参加1912年7月在康涅狄格州进行的军事演习。因此，在我完成了军方的飞行测试之后，就驾驶着这架依然配备着浮筒舱的飞机，从马萨诸塞州的塞勒姆出发，中途不停靠，直飞康涅狄格州的布里奇波特。如果这段航程能够顺利完成，将是一次创造世界纪录的飞行。我们自信满满地出发了。但是天气变得很糟糕，我们很快就被迫在马萨诸塞州的普利茅斯降落。在南达克斯伯里住了一晚之后，第二天早上，海面上风平浪静，海水光滑得像一面镜子。我们抽出浮筒舱里的水，准备重新出发。浮筒舱肯定是超载了——锚、缆绳、工具、箱子、两个人还有整桶的汽油，这对于70马力的发动机来说实在是太多了。我们试着重新起飞，却发现机头前方正好是镇上的塔楼尖顶。我想调转方向，但飞机还是往下滑落，我们像块石头似的重重坠入大海。一只浮筒舱折断了，一侧机翼也扭曲变形了。我们开始向大海漂去，让我更为恼火的是我发现自己的头也破了，半截舌头咬破了，大拇指脱臼，整个人鲜血淋漓，像只被宰的猪一样。当我们远远地漂向大西洋时，普利茅斯退伍军人之家的两个老兵驾驶着一艘帆船出现了。他们来到飞机旁边，距离我们非常近，我几乎都能够碰到他们。当时我正站在机翼翼尖，试图阻止半浮在海面上的飞机失去平衡而彻底沉入海底。他们围着我们转了个圈，一言不发，然后沉默地离开了。过了一会儿，海岸警卫队救起了我们，并把飞机拖回一个叫作“第二批移民登陆的普利茅斯纪念碑”的地方，这里据说恰好是早年的清教徒移民登陆点。飞机被修好后，用船运回了大学公园。

9月28日，天气晴好，我们在机场举行了一场非正式的飞行表演，陆军通信兵代理主任乔治·P·斯克里文上校也有出席。洛克威尔，我们最好的飞行员之一，完成了他的飞行动作，开始降低高度准备在机库前降落。突然，他的发动机好像开到了最大马力，飞机俯冲向地面。当我们飞奔过去时，洛克威尔和机上的乘客弗兰克·S·斯科特下士，都已经死去。现在的斯科特机场就是以斯科特下士的名字命名的，他是第一位死于陆军飞机坠毁事故的士兵。

我们的很多亲密战友都离开了，一个接一个——为什么？阿尔·威尔士，洛克威尔，都是非常优秀的飞行员。到底发生了什么？

10月份，我在军事演习中通过了包括四十五分钟搜寻地面部队以及其他几项规定测试，赢得第一座麦凯奖杯。那年夏天，只要通过新的更加严格的考试，就能够得到“军事飞行员徽章”，我们第一次真正佩戴上了“空军之翼”。

1912年的秋天，发生了一段有趣的小插曲。亨尼斯上尉，飞行学校的一名新学员。当时，我和米林去堪萨斯的赖利堡执行一项临时任务，从飞机上观测火炮火力并向地面上的炮台报告结果。亨尼斯作为一名野战炮兵军官，参与配合这项工作。我和米林驾驶两架莱特C型飞机，将我们的观察结果写在绑有铁螺母的彩色卡片上，从飞机上扔下，再由地面上的骑兵通信员捡拾起来。为了防止铁螺母撞到机翼或绳索，我们将它们通过一根烟囱管子扔下去。

在其中一架飞机上配备有一台简陋的只有一个频道的无线电装置——是约瑟夫·O·莫伯尼中尉（后为少将及通信兵主任）设计的——可以发送接收15英里内的信号。地面的炮兵则通过传号板向我们发送信息。

另外一架飞机上安装了一个烟雾信号装置，是联合碳化物公司生产的一种压缩气体罐。当气体释放时会通过一个装有油烟的罐子，形成大量的烟雾，我们可以把这些烟雾喷向空中——大团的烟雾表示齐射，小的表示点射。但有时候不走运的话，在地面上的人看到之前，气流就将这些烟雾吹散了。在一次执行完任务之后，飞机飞到赖利堡上空，我和机上的观察员，野战炮兵的A·L·P·桑兹中尉，看到地面上骑兵和炮兵团的士兵们正在排队领军饷。突然，意外发生了，飞机在空中翻转了360度。当我们开始向下俯冲的时候，我迅速向后瞥了一眼，想看看是不是螺旋桨链条断了一根，但是并没有。在急速下降的过程中，耳畔风声呼啸，我检查着自己所做的一切。一切都是正常的啊，没有什么东西损坏，我的操作也都是正确的。然而，我们却正在笔直向下俯冲——没有任何逃生的机会。我的观察员并没有意识到这一切，还在拍照。我拼命地推拉扭转着操纵杆，就在距离地面仅仅几英尺的高度，我终于让飞机停止了俯冲。当我们跌跌撞撞地停下来之后，我立刻从飞机上爬下来，用颤抖的声音说：“走吧，桑兹，我们步行回兵营。”

“步行？”桑兹中尉说，“难道我们不……? ”这时，他一定看到我的脸都变绿了。突然，我们听到一阵杂乱的脚步声。环顾四周，树林外，那些正在排队领军饷的士兵们跑了过来。看到我们从空中一头栽进树丛中，他们默默地跑过来，以为我们都死了。

炮兵的试验继续进行着，直到大约1912年12月1日完成后，我们返回了华盛顿。查理·钱德勒带着学员和飞机去了得克萨斯城，我被指派为拉塞尔少校的助手，协助处理陆军通信兵主任办公室与航空相关的事务，开始了办公室生涯。

当墨西哥边境局势变得紧张起来时，得克萨斯城立即组建了“临时第一飞行中队”。起初，由钱德勒上尉负责指挥，飞行中队只有几架飞机和几名飞行学校的学员。随着时间推移，我逐渐发觉在飞行员当中开始产生不满情绪。不断发生的飞行事故，很多都是致命的，使他们悲观颓丧，士气低落。除此之外，还有一个原因就是他们讨厌被不懂飞行的人指挥。

飞行员的伤亡率也引起了国会的重视，他们计划设立某种“飞行津贴”。1912年底，国会同意在飞行员底薪的基础上增加35%的额外津贴，飞行员们则发牢骚说，钱没加多少，之后事故率反而增加到了50%。

一天，陆军通信兵主任斯克里文准将叫我去他那里。他满脸愁云地递给我一封信。“我们打算怎么办？”他问道。

我看了一下，大吃一惊。这既不是一封申请书，也不是什么推荐信或来自愤怒上司的训令。这是一封驻扎在边境的飞行员写给航空通信兵长官的联名信，声明他们的诉求！包括更换华盛顿的航空事务高层官员，更换得克萨斯城的，更换圣地亚哥学校的，甚至连应该换成谁都写清楚了。

“我们应该怎么办？”陆军通信兵主任问道。

那些官员都是我的朋友，因此这个问题对我来说是个棘手的难题。但是我说，如果由我来做决定，参与这件事的人都应该被解除飞行职务，返回原部队。

“我们不能这么做！”斯克里文准将说道，“这样我就没有航空兵了。我们准备出兵墨西哥，必须要有空军力量。”

“将军，”我说，“你现在已经没有航空兵了。”

最终，大部分要求被准许，这件事得以平息。有意思的是，仅仅几周之后，我自己作为国会听证会的证人（由参议院军事委员会举行，编号5304），参加了关于是否要设立独立空军的激烈辩论。当时空军所有的主要人物都到场了。但是，只有贝克投了赞成票，而我们都认为这个议案正是由他自己提出来的。斯克里文准将认可这种想法，但认为时机还不成熟。我和米林的观点也是如此，目前的问题不只是时机不成熟，甚至连什么时候算是时机成熟也不确定。

作为战争部的“专家”，我常常会被问起关于国外“空中力量”的问题。比利·米切尔，当时既不是飞行员，也不在航空处工作，他是通信兵驻陆军总参谋部的代表，却对空军未来发展有着深刻的预见。然而，在后来的军事审判中，比利长篇大论的证词虽然面面俱到，但平日里在谈话和文章中所显现出的才华，却未能在法庭上展现出来。研究者可以看到，比利证词的文字记录一页接着一页，中间没有任何打断——那根本就是他一个人的演讲。他谈古论今，引经据典，从早期的欧洲，布尔溪战役，盖茨堡战役，一直到西班牙海军上将塞韦拉，滔滔不绝，却让审判委员会的那些人听得心烦气躁，坐立不安。

这次听证会上，在回答主席（弗吉尼亚州共和党参议员詹姆斯·海伊）的问题时，我证实了在自己的要求下，我将不再执行飞行任务。因为我和埃莉诺·普尔计划于9月份结婚；那时候，一个人结婚之后就不会想要继续飞行了——除非他是个十足的乐天派。

与国外相比，我们的飞行员伤亡率很高，海伊先生对此特别关注。我的回答是，与他们相比，我们仍然处于“学习阶段”。

主席：“军官们执行飞行任务的期限一般是多久？”

阿诺德中尉：“这个主要与每个人的脾气性格相关。米林中尉从事飞行已经有一段时间了。他和我一起开始学习飞行，据我所知，飞行这件事对他并没产生什么影响，只不过飞得时间越长，他变得更加谨慎而已。但也有些军官觉得，作为飞行员会令他们神经紧张，心烦意乱。”

这之后不久，陆军参谋长伦纳德·伍德将军，与我进行过一次短暂交谈，谈论了已婚军官执行飞行任务以及华盛顿的年轻中尉们存在的问题。作为这次谈话的结果，和妻子在肯塔基州托马斯堡的第9步兵团度过了两个月的蜜月假期之后，我于1913年12月，踏上了前往菲律宾第13步兵团的旅程。

1912年，弗兰克·P·拉姆中尉重新回到航空部门之后，开始在菲律宾组建一个小规模的飞行处，包括在马尼拉的麦金利堡和科雷希多岛建立飞行学校，在科雷希多岛还使用过水上飞机。高峰时期，拉姆曾拥有三架飞机，让查理·钱德勒也刮目相看，并选派赫伯特·达格中尉作为学员，但这场短暂的热潮以C·佩里·里奇中尉的死亡而告终。之后，菲律宾的飞行事业很艰难地维持了一年多时间，直到第2航空中队从美国本土来到菲律宾。

就在1914年一战爆发前夕，德国海军的格拉夫·冯·施佩将军率领东亚分舰队造访了马尼拉，但仅仅几个月之后，这支舰队便在福克兰群岛被皇家海军击沉了。

那段时间，我们举行了一些大型军事演习。演习中，我们团模拟日军在巴坦加斯登陆，其余的美军与菲律宾军队则负责守卫马尼拉市。

此后，是针对科雷希多岛的防御演习。经过激烈争论之后，哈里森·霍尔上尉被允许使用人力和骡子，运送一些大型火炮，穿越马尼拉湾入口北部那些难以逾越的山脊。然而，直到演习开始，“防御者”一方连人和骡子的影子也没看到，更不用说大炮了，等他们到达时已经太迟了。霍尔架起大炮向科雷希多岛开火，击中了岛上的机枪阵地，证明他们脆弱的防守不堪一击。

在巴坦加斯的军演中，我第一次见到了我未来的好友，他在一场作战行动中担任参谋，表现非常出色。当时，我所在的步兵团正在执行一次突袭任务。行军途中，当我们在一条小路上停下来休息时，我看到一片竹林的荫凉里躺着一名年轻中尉，他面前是一张摊开的地图。看得出来他正在规划这场穿越防守一方防线的突袭。这名青年军官正是我方在军演中的参谋长，而担任这一职位，是任何一名中校或是上校都梦寐以求的。按照他的作战计划，我们赢了。

军演结束之后，我回到家，向妻子说起这件事，我认为我遇到了一位将来会成为陆军总参谋长的人物。而他，后来也真的做到了。这位年轻的中尉就是乔治·卡特里特·马歇尔。在他被任命的那一天，我和妻子都回想起我曾经的预言。

1915年，我们的第一个孩子，我们的女儿洛伊斯，在马尼拉出生了。

那时，战争在欧洲已经进行了一年时间，全世界都在紧张地关注着这场战事。我在菲律宾首次服役期间发生的许多事情，直到现在依然记忆犹新。顺便说一句，在那段时间里，乔治·马歇尔对战略和战术问题的观察判断与他在军演中的表现一样精确，一样惹人瞩目。而在国内发生的事情也同样令我们感到惊讶。我的老朋友，比利·米切尔现在是航空科的一名少校了，事实上，是他在负责那里的工作。在1915年至1916年的冬季，我们还听说他正在位于弗吉尼亚州纽波特纽斯的寇蒂斯航空学校学习飞行，并且是自费的。那年他三十六岁。

1915年至1916年冬末的一天，我们正在一艘开往旧金山的船上，就像当初接到飞行培训通知一样突然，我接到一封来自陆军副官长的电报。问我是否有意愿去航空科履职？或者委派我去，我是否会拒绝？我发了一封回电，询问此意为何？我立即接到回复：“如果你自己申请去通信兵航空科，你将晋升为上尉。否则，被调任去的话，你的军衔还是中尉。”我马上明白了，这一定是我的老朋友比利·米切尔在华盛顿做了工作。

在纽约麦迪逊的步兵军营待了两个月之后，1916年5月，我被调往圣地亚哥洛克威尔机场（北岛）新建的一所飞行学校担任后勤供应官。此时，原来的航空科，现在被称作通信兵航空处，已经发生了翻天覆地的变化。

航空处已经有23名军事飞行员（包括初级军事飞行员，从我加入那时才有的新军阶）以及25名飞行学员，还有一位不是飞行员的军官。飞机都是新型的牵引式，伯吉斯-莱特C型已经是过去式了，寇蒂斯-JN（著名的“珍妮”）才是最受欢迎的机型。

尽管墨西哥的崇山峻岭充满危险，干燥的气候也会导致木质螺旋桨断裂散开，不过，飞机的“军事价值”就是在追捕维拉的过程中开始得到普遍认可，包括执行信息传递、侦查以及拍照等任务。那时，罗盘不太好用，地图也只是将就能用，但也无法阻挡飞行员们长途越野飞行的强烈渴望，在圣地亚哥就因此发生过一次意外。

W·A·罗伯森中尉带着哈利·毕绍普炮兵上校，从圣地亚哥的北岛出发，飞往加利福尼亚的埃尔森特罗——飞行距离大约100英里。他们降落在加利福尼亚湾的一处海岸边。着陆之后，两人以为他们的位置是在索尔顿湖。直到沿海滩走了一段时间之后，在返回飞机的途中，他们发现脚印完全被上涨的潮水淹没了。这时他们才意识到自己在哪里。带着两个三明治，两个橘子和一罐水，他们开始徒步向北穿越加利福尼亚半岛的沙漠地带，经过艰苦的长途跋涉，九天之后，最终在亚利桑那州的韦尔顿获救，两人已经奄奄一息。

战争部处理这次搜救行动的方式引起了飞行员们的强烈质疑，学校里的官员们也在互相指责。人们分成两派——一部分人认为校长应该进行更为积极的搜救，而总部的人，则倾向于顺其自然，不承担责任。年轻一些的飞行员几乎都属于第一派，真正的搜救行动开始时已经过去了几天时间，这让他们觉得无法理喻。有些人强烈要求立刻驾机沿着失踪飞机的路线去搜救，我自然也是其中之一。

这次搜救过程中险情不断，许多搜救人员也是九死一生。之后，两位死里逃生的当事人，毕绍普和罗伯森，受到监察长办公室的调查。一些年轻的飞行员被解除了飞行职务；而另一些人，包括我在内，则在履历中留下一次不良记录。

第一批与德军作战的美国飞行员已经出发。著名的拉菲特中队，在法国陆军中的番号为“纽波特124”，也成立了。

航空处宣布将设立七个“航空中队”。

第1中队设在得克萨斯的圣安东尼奥；第3、4和5中队分设在美国的不同地方；第2中队在菲律宾；第6中队在夏威夷；第7中队在巴拿马。这才是真正意义上的美国空军的建立。我被选中负责指挥第7航空中队。我个人觉得，主要是因为罗伯森-毕绍普事件及其后续影响，我的上司们希望让我离圣地亚哥越远越好。

1917年1月29日，在我出发的前一天，我们的第一个儿子，小亨利·H·阿诺德出生了。

当我向美军驻巴拿马的指挥官——少将克拉伦斯·爱德华兹报到时，我告诉他自己的任务是寻找一处合适的地方作为第7航空中队的空军基地。爱德华兹将军阴沉着脸注视着我。“你看过你在圣地亚哥的勤务报告吗？”

“没有，长官，”我回答道，“怎么了？”

“很糟糕，声名狼藉。”

“感谢上帝，其实那根本不算什么！”我说，与我们在墨西哥搜寻失踪人员所遇到的困难相比，这又算什么呢？

巴拿马的每个人——海军，陆军通信兵，海岸炮兵以及空军的军官——对新的航空中队驻扎地都有不同的想法。长官们拿不定主意，于是指挥官告诉我，最好能回一趟美国，把问题向上禀报给巴拿马驻军所属的大西洋战区指挥官罗纳德·伍德将军，以及陆军总参谋部。

当我们的电报员接收到美国对德宣战的消息时，我正坐船行驶到巴拿马和古巴之间。虽然我们已经看过了船只熄灯、救生艇等所有相关知识，但我们的船长却没有任何战时航海的亲身经验。他关闭了所有灯光，转出救生艇，船最后在黑灯瞎火中悄然抵达纽约。那是一种令人恐惧的感觉，但同时也有一种心中石头落地的释然。现在，我们对德国的立场，终于明确了。

对于巴拿马，如果我在那里发挥不了什么作用的话，我也不打算再回去了。此时的我，一心想要带领另外一个航空中队，尽快奔赴欧洲战场。