第五章 你还要配件干什么？疯子！
在华盛顿几家外国空军使团的鼓噪之下，博林上校和他的代表团终于乘船前往欧洲了，而我们却只能待在后方继续忍受那些喋喋不休的游说。
关于培训方法的争论让美国人有些无所适从——英国人的戈斯波特训练体系与法国人的潘古因式截然不同，而意大利人还另有一套。无怪乎一位外国军官，在看了我们试图取各家之长，糅合形成一套自己的训练方法之后，评论道：“英国告诉他们向北，法国告诉他们向南，意大利告诉他们向西，所以他们经常按照自己认为最好的方法做，向东。”
关于美国应该购买哪种型号的战斗机，几国之间的竞争也相当激烈。法国人强烈推荐他们的单引擎“斯帕德”，英国人推荐“SE-5”系列，意大利人则推荐自己的“波米利奥”。当法国推出“宝玑”轰炸机时，英国与意大利又为他们各自的“汉德利-佩季”还是“卡普罗尼”争论不休。二战中那些年轻的空军飞行员们可能不了解，尽管一战时空战还处于刚起步的阶段，但那时战斗机的型号可能比二战还要多。实际上，英国投入使用的不同机型有超过40种，法国超过50种，意大利超过30种，美国从欧洲购入9种，而德国在一战中也有超过30种作战机型。
“飞机（1917年到1918年间的官方报告结论），是战场上所有武器装备中最短命的！”
在所有这些机型当中，博林代表团的挑选非常谨慎。最终他们选择了两款战斗机在美国进行生产。一款是英国的“德哈维兰-4”型（DH 4），这款双座飞机不仅能够作为侦察机，而且可以作为轻型轰炸机使用，甚至还有望改造成双座的战斗机。另一款是单座的法国“斯帕德”型，这款机型不仅在前线战场表现出色，并且随着战事的发展进行了改良。
第一架“斯帕德”样机直到1917年8月28日才从法国运抵美国，而那时候，这款机型已经快被淘汰了。此时，潘兴将军发话了，认为我们不应该生产单座战斗机，把它留给法国吧，我们应该集中精力在双座飞机上。于是，尽管在前线的美军飞行员仍然驾驶着“斯帕德”作战，我们在这种机型上所有的投入，除了后来从寇蒂斯那里订了1000架用于国内训练机之外，仅限于那些制造“斯帕德”飞机的技师是我们的汽修团赴法国后替换出来的汽车工人而已。我们也生产了14架“SE-5”，不过它们从未被运往国外。英国“SE-5”的拥趸们，也顾不上潘兴的决定了，不断地想要说服我们。而意大利的一个代表团也赶赴美国，想说服我们生产“波米利奥”。
如此一来，我们只生产DH-4一种机型了。这种飞机的生产样机于1917年7月27日抵达华盛顿，8月13日转运至代顿。这架样机上没有引擎，没有武器，没有战斗机必备的任何配件。并且，它标注的尺寸全部是公制的，我们在开始生产前，必须将这些米、厘米、毫米换算成我们的英尺和英寸。而这段令人头痛的记忆，也导致了我在二战时期，对于美国是否要制造英国的“蚊式”和其他机型时，犹豫不决。
在那个年代，DH-4的性能是很优越的。它能够在空中飞行大约三个小时，飞行高度可达19000英尺；在十四分钟内爬升至10000英尺，飞行时速124英里。此外，它的活载荷可达1200磅。但是，它有个致命的缺陷，如果在设计的时候多一点经验，应该能够预见到。而这个设计上的缺陷也导致它在美国航空勤务队中落下了“飞行棺材”的恶名。在这种飞机上，观察员不是直接坐在飞行员身后，而是被一个巨大的油箱分隔开来。油箱的位置，使它在被子弹击中或撞击地面时（那时还没有降落伞），经常会导致飞机起火，无论是飞行员还是观察员都难以逃生。以我长期与飞行员和飞机打交道的经验，我知道，如果飞行员真的相信某种飞机是“飞行棺材”或者“寡妇制造者”，那么它就一定会这样；除非他们改变自己的想法。
后来，在二战中，两款最优秀的战斗机——B-26
和P-38也遭遇了同样的命运。直到在吉米·杜立特的帮助下，B-26才摆脱了恶名。一个驾驶P-38的飞行编队在每架飞机都只剩一个引擎的情况下，仍然冷静沉着地安全着陆，才令飞行员们对它恢复信心。1919年之后，DH 4升级为DH-4B，将油箱移到后部，飞行员和观察员背靠背坐，它才摆脱了“飞行棺材”的称号。
1917年10月18日第一架DH-4投入生产时，我们参战已经超过六个月了。而直到1918年5月11日，第一架DH-4才运抵法国，等到7月远征军空军部队在马恩河发动大规模进攻时，我们还没来得及向前线大批量运送这种飞机。而飞机引擎的生产也比我们预期的多花了数月时间。
造成生产进度滞后的原因很复杂。从整个国家层面来讲，我们都没有做好充分的准备。当时的真实情况就是，美国最好的飞机生产商在制造战斗机时，也不得不承认自己存在差距。无论在工业领域还是陆军部队，真正懂飞行的人还没有掌权，除了在海外的远征军空军由弗洛伊斯将军指挥。航空勤务队也面临同样的问题。米切尔上校公开指责说，在法国没有一个美军指挥官明白使用飞机的要点是什么，除了他曾经服役过的第1兵团的指挥官亨特·李吉特将军。不过，直到1917年底，美国也没什么飞机可供他们使用，又如何能让他们搞明白。
一天，我与霍华德·科芬聊天，当时他正大力推进训练机和战斗机的生产。“想想看，”他说，“我们的工厂现在有超过4万架飞机的订单，而在明年6月之前他们就会全部完成生产。”
“很好，”我说道，“你订购了多少备件呢？科芬先生。”
“备件？”他问道，显得有些吃惊，“你为什么需要备件？”
很快，我们在训练中遇到的问题，给了他答案。短期内的产量数字没有任何意义，因为有许多飞机不得不拆下配件，为其他使用中的飞机提供备件，这就导致了我们始终说不清楚，我们到底有多少架飞机可供使用。
那年晚些时候，英国皇家航空队的李上校，在视察皇家航空队位于得克萨斯的军事基地时，发现没有足够的备件保障训练，为此深感忧虑。我建议他到我们所有的机场进行一次巡查，把他看到的情况发电报给飞机制造局，因为他们对此问题仍然持怀疑态度。他真的这么做了。那年冬天，在制造局召开的一次会议即将结束的时候，制造局主席问是否还有什么需要讨论的，李上校拿出一堆电报。
会场立刻陷入一片惊愕之中。因为这些批评来自英国的专家——而不是来自那些可以忽略的美国军官。飞机采购处的主任站起来说道，“这对战时生产委员会来说不算什么，这些问题我们可以稍后内部讨论解决。”但是，对于我的回应他显然没有准备。“我们讨论这个问题已经四个月了，一直没有结果。如果我们要继续训练，就必须马上采取行动。”会议径直结束了，不过我们的训练机很快开始得到备件，这时已经有三分之二的飞机由于没有备件而停飞。
B·Q·琼斯中校，美国飞行员中的佼佼者，曾经是第一位做过空中螺旋动作的飞行员，但是连他也不被允许驾驶那些引进的外国飞机。不言而喻，这意味着我们的人还没有获得足够的信任，相信他们有能力可以驾驶这些昂贵的飞机。
有一件事我记得很清楚。有一天，一位英国飞行员在华盛顿进行特技表演，海军和陆军的一些高级军官，聚集在战争部的屋顶上观摩。我们自己通信兵主管航空的一位高级军官，一直不断地惊呼：“你瞧瞧，快看哪！这样的动作只有外国的飞行员驾驶外国的飞机才能做到！”这令我非常气愤，我走下去打了个电话给代顿的A·D·史密斯上尉，我们最牛的飞行员之一，让他来华盛顿。史密斯来了以后，去拜访了那位英国飞行员，说服他同意在第二天把飞机借给史密斯。英国人不知道，我已经刺激史密斯要竭尽全力，把毕生的绝活儿都抖出来，倒飞、翻滚、爬升、俯冲，等等。那天下午，我找了个借口，把那群人重新带到屋顶上。他们被震惊了，我们的通信兵老大又开始了感叹：“不可思议！绝了！比上回还要出色！没有人除了外国……”可笑的是，当他发现驾驶着飞机的是一位美国飞行员时，他的热情劲儿立刻就消失了。
还有一回，那年冬天，在一次参议院听证会上，通信兵主任随口问道：“现在有多少战斗机运到海外了？”
负责生产的人被问得措手不及，他们仓促地讨论了一下，然后答复说：“我们现在没法回答这个问题，明天可以给出答案。”他们一回到办公室，就拼命打电话，要求把当时在代顿试飞的唯一一架DH-4，用快车运到纽约。第二天一早，飞机一到纽约，便被迅速装船，赶在听证会重新召开之前起航。于是，提交给参议院的报告里自豪地写道：“我们已经把战斗机运往法国。”
然而，具有讽刺意味的是，那艘载有DH-4飞机的船在亚速尔群岛遭到了鱼雷袭击，“美国造的战斗机已经运抵法国”这句话不可能实现了。这件事在后来的国会调查中导致诸多批评。
飞机测试中也存在同样的情况。由于那些管事的人缺乏飞行专业知识，当那架DH-4飞机装船运往海外时，它实际上还没有经过完整的测试。1918年5月，在代顿进行的第一次真正的DH-4军机测试中，使用力博特发动机的飞机发生了失速螺旋事故，造成亨利·J·达姆上校和奥斯卡·布林德利身亡。奥斯卡1911年曾在西姆斯牧场和我一起学习飞行，是一位著名的飞行教练。
战争结束时，美国一共制造了4500架DH-4型飞机。其中1216架运抵西部前线，只有三架的型号不太一样——两架“勒佩尔”型和一架实验型的DH-9——使用的是同样的“德·哈维兰”的模型。
“勒佩尔”是木制胶合板飞机，由法国工程师设计，使用美国的力博特发动机，时速能达到136英里，性能比DH-4和DH-9都要优越得多。但是美国当时只生产了25架“勒佩尔”。
关于美国应该生产什么型号的夜间轰炸机，也存在严重分歧。英国人自认为“汉德利-佩季”是协约国同类机型中无可比拟的。意大利则认为就性能而言，“卡普罗尼”才是最优秀的夜间轰炸机。不过，“汉德利-佩季”的结构要简单得多，因此在制造上没什么难度。最终，美国对两款机型都予以采用。
著名的意大利军人、水手、诗人、飞行员，1919年因策划指挥了“阜姆事件”而扬名世界的邓南遮上尉，带领一个由14名意大利专家组成的代表团来到美国，指导我们生产那款配有三个力博特发动机的“卡普罗尼”三翼飞机。然而意大利语成了障碍，由于美国工程师看不懂意大利文标注的图纸导致了生产延期，在停战前美国仅制造了一架“卡普罗尼”。
英国于1917年8月提供了“汉德利-佩季”的设计总图，但如果不是后续的详细图纸过了数月之后才给我们，如果《汉德利-佩季协议》得到真正落实，那么我们空军力量的发展壮大可能会提前十年。由于“汉德利-佩季”个头太大无法整机装船，当然，那时候也没有能够飞越大洋的飞机。于是，我们被建议在美国生产部件，然后把它运到英国进行最后的组装。
1917年12月，英国皇家航空队的R·C·布鲁姆菲尔德上校，随英国代表团抵达华盛顿。他带来了《汉德利-佩季协议》的样本，英方由空军大臣罗瑟米尔签署，美方由弗洛伊斯签署。这是一份很有远见的文件，也是非常有可能实现的。协议计划：在1918年的5、6、7三个月里，运送300架“汉德利-佩季”的部件和相应数量的力博特发动机到英国，此后每周运送40套部件；1918年9月1日之前，美国组建30支配备“汉德利-佩季”飞机的飞行中队；尽快派3000名瓦工、木匠以及其他工人到英国修建机场；轮流派美国机械师赴英国培训，在英人数始终保持在1500人。但是，要顺利完成计划中的任务，需要一个一体化高效运作的工作团队，那时并不具备，因此，最终只有101架“汉德利-佩季”的飞机部件运往英国。
后来，只有机械师培训如约进行。但是机械师们都去了英国，导致在法国的美军飞行员得不到所需要的地勤维护。我们在生产外国机型时遇到的种种问题，让每个人都清楚地认识到，我们必须尽快开始生产我们自己的战斗机，越早越好。
1918年秋天，格伦·马丁设计的，装有两台力博特-12发动机的MB夜间轰炸机出厂了。这款轰炸机的性能与有效载荷量都与“汉德利佩季”相当。虽然在停战前未能达到量产，但它成为一战后美国空军的标配重型轰炸机。
早在1916年的时候，对美国空军缺乏信心的批评言论在一些公共媒体中相当流行，比如《纽约时报》。这类文章的作者当中，不乏十年前曾经嘲笑过莱特兄弟的人，只不过他们现在抱怨的是我们的航空业发展远远落后于欧洲。国会中的不满情绪也与日俱增。我们在训练中的伤亡率——与美国在一战中的伤亡率相当——也颇遭人诟病。因此，1918年初，我们提出开辟军方第一条纽约至华盛顿的航空邮递线路，以此增强公众对空军的信心。对此我感到特别高兴，因为我本人就曾经是1911年从拿骚大道到长岛花园城运送第一批航空邮件的飞行员之一，那时的距离只有5英里。等华盛顿到纽约开辟第一条航空邮路的消息见了报，大家的兴趣一定会被吊起来。当时，负责完成这趟航程的年轻飞行员，由邮政部长亲自挑选，是一位与邮政部有关系的政府高官的亲戚，但他并不是我们最优秀的飞行员。在华盛顿，举办了一场高规格的欢送仪式，嘉宾包括美国总统、一帮内阁成员，还有他的亲戚，新闻媒体也做了大肆宣传。他神气活现地载着邮包从华盛顿起飞了，但是当晚上他打电话给我说降落了，我立刻意识到他不在纽约。
他降落在马里兰的沃尔多夫。我很郁闷地立即联系邮政部长，告诉他发生了什么事；同时也告诉他明天会另安排一位飞行员。“对年轻人不要太严苛，”邮政部长伯利森说道，“给他一次机会。”
我只好违心地答应了，不过这次我安排鲁宾·弗利特少校，后来成为联合飞机公司的创始人，带领那个新手沿着四根轨道的宾夕法尼亚铁路飞到萨斯奎汉纳河渡口。我认为从那里他不可能再出错了。弗利特返回后，来我的办公室报告说一切都没问题。话音刚落，电话铃就响了。又是那个家伙，这回他降落在弗吉尼亚的查尔斯海角。在弗利特离开之后，他飞离了铁路轨道，沿着切萨皮克湾飞了个半圆，到了查尔斯海角，看到前面没有陆地了，只好降落打了电话。最后，另一位飞行员驾驶飞机载着邮件第三次启程才送达纽约。
值得注意的是，1917年发生的事件，在航空科并没有太多的档案记录可查。1918年春天之后，开始有了大大小小事件的记录。
最初，在1917年7月的时候，华盛顿计划最多在西线投入345个飞行中队，但很快根据远征军空军的要求，上调到了386个。1918年1月4日，数字又缩减为在1918年12月31日前投入100个中队。1918年11月，当战争还有三天就将结束，战局形势一片乐观的情况下，远征军空军却要求我们在1919年7月19日前保留210个飞行中队。这对于我们其实没多大影响，我们是根据批准的装备数量来培训飞行员、枪手、机械师和其他人员。当时我们组建飞行中队的速度与拿到装备的速度一样快。
我们听说米切尔和潘兴合不来，但是潘兴很欣赏米切尔的才华。还有谣传说，比利“放手大干”的激进风格与弗洛伊斯比较保守的作风也是格格不入，而后者是他在远征军航空勤务队的顶头上司。有报告称，英国和法国对我们调派给他们的第一批飞行员都非常欢迎；也有报告说这些飞行员中的大多数都没有在飞机上开过枪，英国人和法国人对此感到震惊。但每个人——英国人、法国人、意大利人和美国远征军空军的联络官，都在急切地要求派更多的美国飞行中队和美国造DH-4飞机来。
航空处一直在进行各种各样的改组，对此没什么好多说的。只要我们还是在通信兵那帮不懂飞行的人的领导下，结果就没多大不同。
那年冬天，我们听说戴德将军将不再担任航空处的头儿，于是请求能否让一位空军军官接任，我们提议将威廉姆·L·肯利将军从远征军空军部队召回来。肯利将军飞行经验丰富，为人成熟稳重，曾经在加利福尼亚的圣地亚哥参加过号称“一夜暴富”的速成飞行班，派驻海外之后，在英国的皇家航空队待了很长时间，对我们当下所面临的问题有着深刻的见解。虽然我们的请求没有被通过，但肯利将军还是被召回了国内，让人感到奇怪的是，他一直没有得到任命。直到4月份，总统签署了命令，把航空勤务队从通信兵中分离出来，任命肯利将军主管飞行，另外任命J·D·瑞安先生主管生产。
二战期间，我常常回忆起那段岁月，历史真像一面镜子，许多事情都仿佛在重演。那些曾经为我们提供帮助的人，音容笑貌又浮现在眼前。一战期间，有许多工业家、科学家、工程师和其他专业人员紧密团结，精诚合作，为我们提供了极大的帮助。到了1940年代，同样也有这样一批人作出了巨大的历史贡献。飞机制造商唐纳德·道格拉斯，1917到1918年的时候作为民间工程师，就是我们航空科的一员。国家航空咨询委员会和国防咨询委员会航空部的专家们，尽管他们只是提供研究与咨询，也为我们开拓了更为广阔的视野。亨利·福特，用他神奇的生产线飞速生产出了力博特发动机所需的汽缸，速度之快令他在底特律工厂的产品迅速堆积如山。任何与这位传奇人物打过交道的年轻军官都会感到备受启发。对于一名军官来说，效率与训练有素的士兵一样重要，因此福特的经营之道同样具有借鉴意义。1917年在胭脂河工厂，我第一次遇到的比尔·努森也让我颇有同感。当时有一个大项目，海军为了打击德国潜艇，计划建造“鹰”级猎潜艇。比尔用自己独一无二的方式运作着这个项目，他身上蕴含的能量和智慧，使他能够在二战中帮助我们将1942年之后的航空工业产量提高了四倍。
J·D·瑞安、西德尼·沃尔德伦、W·C·波特、C·W·纳什、麦考利以及文森特，都参与了伟大的力博特发动机的设计工作，还有法国陆军上尉里佩尔，他同时也是法国帕卡德公司的代表——不只是他们，还有许许多多人，无论是军方的还是民间的，都为1918年的胜利作出了贡献，而且也为我毕生倾力推动发展的空军和民用航空领域的合作播下了种子。
他们当中有一位我比较熟悉的、经常前去讨教的前辈，就是伯纳德·巴鲁克。他虽然在政府机构中身居高位，却总是乐于提携晚辈。直到多年后的二战时期，在我感到迷茫困惑的时候，他总是给我指点迷津，提出了不少无比宝贵的建议。
代顿工程实验室公司的查尔斯·富兰克林·凯特林——“凯特”——也是一位无所不能的人物。正是他发明了汽车的“电子点火器”。无论遇到什么问题，似乎都难不倒他。有一次，一群年轻人问他：“在地球上还有什么新发现是留给我们这一代人的？”他给了他们一个典型的凯特林式回答：“去看看草是怎么变绿的！”
还有一次，他问一群科学家，“为什么我们能够透过玻璃看到东西？”有人回答：“因为它是透明的。”“好的，”凯特林说着取下一本字典，“让我们来看看它是什么意思。‘透明——能够清楚看到远处物体的影像。’那就是说我们能透过它看是因为它能够被透过去看。”科学家们花了两天时间，在黑板和纸上写满各种各样的公式、符号和数字，但是最后，他们还是不得不承认，我们能够透过玻璃看是因为它能够被透过去看。
二十六年后，确切地说，是艾森豪威尔的军队在诺曼底登陆一周之后，伦敦上空突然出现了嗡嗡作响的V-1——一种可怕的自动飞行炸弹，令人们惊恐不已。不过，在美国有一些人，包括凯特林，并不为此感到惊讶，因为他和我们的空军，早在1917年，就研制出这种武器的雏形了。
1917年秋天，我们就与斯佩里的公司以及凯特林的代顿工程实验室合作，研制出——不仅仅是试验，而是成功通过测试——两架无人驾驶飞机。其中一架是真实尺寸的飞机，装有整套陀螺控制系统，由斯佩里的长滩岛工厂制造。在1918年春天的进一步测试中，这种飞行炸弹能够在飞行40英里后，精确命中目标，误差范围只有100码。但是，由于所需的人工和精密设备等因素，使得它的制造成本太过高昂而无法投入量产。之后，在凯特林的指导下，我们又研制出另一款无人驾驶飞机——或者说炸弹——我们叫它“飞虫”。这是一款用木框架加固的纸质小型飞机，光滑的纸质机翼只有不到12英尺。它自身净重300磅，同时可携带300磅重的炸弹。它能够从一辆沿着轻便轨道滑行的小型四轮车上起飞，它的小型2缸40马力的福特牌引擎，能够满足自动控制系统所需要的压力和真空吸力。控制系统的驱动力原理类似自动钢琴的风箱。曲柄旋转，进而控制方向舵升降。飞行方向由一个小陀螺控制，升降则由一个小型无液气压表控制，它的灵敏度非常高，从桌子移动到地板上的高度变化，都能引起控制系统的运转。这套系统可以控制“飞虫”的飞行高度。起初，我们依靠机翼的上反角来保证横向稳定性，后来，通过安装副翼使方向控制更为有效。包括价值50美元的福特牌汽油发动机在内，整架飞机造价大约400美元。
发射“飞虫”时，轨道对准目标的方向。需要尽可能精确地计算出目标距离、风向和风力，进而测算出到达目的地引擎和凸轮装置的转数。当引擎转到预定的转数时，凸轮落下，支撑机翼的两个螺栓回缩，机翼便像野兔耳朵似的耷拉下来，“飞虫”就会像炸弹一样俯冲向地面（根据已知的资料，1944年的德国V-1导弹具有相似的飞行原理）。
首次测试非常成功，于是我们决定请华盛顿的高层官员来俄亥俄州的代顿，向他们进行演示。出于谨慎考虑，我们给油箱注入了只够“飞虫”起飞，然后直线飞行200到300码距离的汽油。不幸的是，连凯特林也没有弄清楚，“飞虫”保持水平飞行需要多少汽油量。那天，在一群显要人物面前，它跌跌撞撞地启动，然后突然起飞，但没有保持水平飞行，而是向上爬升。一直到大约600到800英尺的高度，然后像中了邪一样，居然做了一个翻转动作，正对着地面上那群大佬们的头顶直冲下去，吓得他们四散奔逃。之后的几次尝试都是同样情况，所幸没有造成伤亡。
凯特林给飞机加装了副翼，提高了系统控制稳定性之后，又组织了一次演示。这一次，我们计划让“飞虫”以每小时50英里左右的速度，直线飞行1英里。因此，我们安排高级官员们乘坐汽车，跟着“飞虫”以便能亲眼看到它坠落。这款飞行炸弹的性能此时已经很稳定了。一切看起来都很完美。我们唯一的担心是有关它的信息会被泄露给德国人。“飞虫”再一次起飞了，但是这次它飞得太快，以至于汽车跟不上。并且，它也没有直线飞行，而是沿着代顿城转了一个圈。我们必须在有人发现“飞虫”的残骸之前找到它。在坠毁地点附近，我们遇到了几名农夫，他们看起来很兴奋。“你看到附近有架飞机掉下来吗？”我们问道。一个农夫答道：“就在那儿！但是很奇怪，怎么没看到飞行员的影儿！”负责这个项目的陆军军官B·J·阿诺德上校急中生智，指着我们车上一位身穿皮夹克、戴着护目镜的空军军官说：“飞行员在这儿，他跳伞了。现在我们要把残骸捡回去。”我们的秘密总算保住了。那些满脸敬畏之情的农夫们并不知道，此时的美国空军还没有降落伞呢。
1918年6月，“飞虫”的研制进展非常顺利，我们决定把成果向潘兴将军和驻法空军司令报告。我们确信，无人飞行炸弹在几个月内就可以运送到海外。我们拟制了飞行炸弹中队的组织系统、所需兵员，以及每个中队一天之内能够发射的炸弹数量。当时的计划是每天发射数千枚炸弹打击德国的军事要塞、人口密集区、军工厂，等等。——这至少能够起到对德国高层的震慑作用。
作为一种杀伤性武器——“飞虫”常常被用来与德国的V-1比较。它具有造价低、易于生产的特点，并且它的便携式发射轨道使它能够在任何地点发射。就武器发展历程而言，“飞虫”提早出现了二十五年，而德国实际上直到二战第五年才向英国发射第一枚V-1。这不禁令人浮想联翩，如果在两次世界大战期间我们没有中断“飞虫”研究的话，它是否会改变历史呢？当时，在1918年的时候，“飞虫”的研究并没有停止，而且随着科技的发展和一些新技术设备的出现，一直在进行改良。但到了1920年代中期经济危机笼罩美国的时候，这项研究就被搁置起来，直到1942年才重见天日。
在一战中，“飞虫”至少完成了一项使命：那就是它终于让我出国的梦想成真了。不过，这趟旅程直到1918年10月，战争即将结束的时候才成行。而在此之前，从春季的四五月份开始，美国远征军的空军部队已经在西线战场的天空发威了。
4月14日，星期六，美军第94驱逐机中队打响了空战第一枪。当接到有两架德机正在靠近的警报之后，美军派出飞行中队进行拦截，两名新手飞行员，阿兰·温斯洛中尉和道格拉斯·坎贝尔中尉参加了这次战斗。当德军飞机呼啸着穿出云层，地面上数千名美军、英军和法军士兵都停下手上的活儿驻足观战。只见温斯洛和坎贝尔紧紧咬住敌机的尾巴开火，四分半钟之后，敌机被击落。德军飞行员跳伞逃生，降落在我们的阵地上，被俘后发现他们都是德军经验丰富的飞行员，而他们自己也对败在两名新人的手下感到惊讶不已。
此后，我们在国内和国外为这场战争所做的长时间默默无闻的准备与付出，似乎终于到了获得回报的时候。我们的飞行员和飞行中队陆续投入战斗，短短几周之内，除了里肯贝克和拉弗贝利，以及拉斐特飞行中队的老前辈们，又冒出来一长串新人的名字，排列在美军王牌飞行员的名单上。在这些年轻的上校、少校、上尉和中尉当中，有一些人将会成为二战期间美国空军的将领，从而更加为人们所熟知。
W·G·克尔纳上校，伊苏丹飞行训练基地的指挥官，1940年的时候成为“克尔纳-林德伯格委员会”的负责人，监督B-29和其他型号飞机的制造。他手下的飞行教官是图伊·斯帕兹少校，在回国之前自己单独击落了两架德国战机。还有特德·寇蒂斯，在二战期间担任斯帕兹的参谋长；埃弗雷特·库克和比尔·斯托弗中尉，1942年到1945年担任美国战略空军部队的副司令；“修道士”亨特中尉，后来率领第8战斗机司令部驻扎英格兰；“维克”斯特拉姆上尉，未来的第9陆军航空队参谋长；哈罗德·李·乔治中尉，二战中任空军训练司令部司令；后来的拉尔夫·罗伊斯将军，那时刚被任命为美国第1飞行中队中队长；克莱顿·比斯尔上尉，一战中击落了五架敌机，二战中被派到中国战区，和蒋介石一起经历了更加严酷的战斗……这份名单实在太长了，难以一一列举。
在那年的4月，还有一个新名字，也是第一次出现——R. A. F——英国皇家空军。英国把他们的皇家陆军航空队和皇家海军航空队合并为独立的皇家空军，并在白厅设立了空军部。海军同时还保留了一支小型的“海军航空兵部队”。休·特伦查德，原皇家陆军航空队的一位四十五岁的老飞行员，曾在一年之内从少校晋升为少将，现在成为新的皇家空军司令，再次提拔为空军中将。和比利·米切尔一样，他也是人到中年才开始学习飞行（1912年他三十九岁的时候）。他同样坚信空军的发展具有重要意义，无论是和平时期还是战争时期。因此，和比利一样，他不仅要在战场上与德国人战斗，还要同国内那些阻碍航空事业发展的人斗争。
就在欧战前线如火如荼的4月到5月间，来自国内的消息却不尽如人意。其中一个是，由于威尔逊总统对航空处的工作一直不满意，1918年4月将航空处改组为“航空勤务处”。J·D·瑞安接替霍华德·科芬掌管飞机制造局，肯利将军掌管军事航空处，这样的任命对他们本人来说当然是好事。然而具有讽刺意味的是，就在我们倾注心血组建培训的美国航空勤务队刚刚开始在西线发威的时候，国内航空业积蓄已久的问题也恰恰爆发了。国会针对航空工业展开了调查，一个调查组由我的朋友格曾·鲍格勒姆负责，另一个由查尔斯·埃文斯·休斯负责，这不仅使公众对航空业的信心备受打击，同时也使航空界人士的士气大为受挫。
一战期间，在我所认识的飞机制造商中，大多数都是聪明勤奋、认真负责的人，无论是创造并发展了这个行业的“先锋”前辈们，比如奥维尔·莱特、格伦·寇蒂斯以及格伦·马丁，还是后来在战争中了解并热爱上航空事业的年轻一辈。后者当中，有麻省理工背景的唐纳德·道格拉斯和杰克·诺斯罗普，还有钱斯·沃特、鲁本·弗利特、“德国佬”金德伯格、斐尔·强森、盖伊·沃恩、唐·布朗等来自技术或是自动化工业领域，对于精密制造和特殊金属材料了如指掌的精英人物。
对于多年以后，在二战时期成为我们庞大航空产业中流砥柱的那些人来说，一战就是他们艰苦的训练场和学校，战争中的磨练为日后积累了宝贵的经验。在1917年到1918年间，他们满怀梦想与热情，在各自的领域中克服了种种困难与棘手问题，推动着航空工业的发展。那时，作为一个发展中的军种，空军虽然在概念上是一个整体，但是在日常工作中，彼此间却缺少有效的沟通协调。在飞机制造、飞行员培训和前线指挥官之间从未形成一种紧密的协作关系。教练飞机是否能满足飞行学员的需求；随着毕业学员数量的增长，教练机型的生产需要适时转换为战斗机型；新建飞行中队所需要的机械师和其他地面辅助人员的培训、配备；装备、运输和军需物资的供应；为了保持部队原有的战斗力，除了补充战斗损失以外，人员、飞机和材料都要适时进行轮换——所有这些，当时都没有人关心和考虑。当这些问题突然冒出来的时候，我们必须小心翼翼地维持各个方面的平衡，谨防在节骨眼上掉链子。
就在那段忙乱不堪的日子里，我的家庭又增添了一名新成员，我的儿子威廉姆·布鲁斯·阿诺德，在1918年7月17日出生了。
在此之前的一个多月，空军迈向独立军种的建设取得了突破性进展。斯奎尔将军受命只负责统领通信兵部队。肯利将军，作为“军事航空处主任”，开始直接受陆军总参谋部领导，“飞机制造局主任”瑞安先生与他级别相同。
根据《欧弗曼法案》, “陆军航空勤务队”于5月29日授权成立，“直接由总统指挥……军事航空处将有9807名军官和109801名士兵；飞机制造局不限定人数。”经过6月、7月国会进一步讨论和战争部任命，瑞安先生于1918年8月28日成为战争部第二助理部长和航空勤务队主任，上述两个平级机构由他统一领导。于是，第一次能够与其他陆军兵种平起平坐的美国陆军航空勤务部队，指挥官既不是飞行员也不是军人，而是一位平民。不过他确实很能干，非常出色。
那年春天，在法国的远征军空军部队被称作“航空勤务队”已经有一段时间了，然而那儿的情况更加混乱。在战争部长任命的弗洛伊斯将军到来之前，杀劲十足、敢想敢干的比利·米切尔上校实际上指挥着驻欧洲所有的美国空军部队。
米切尔与法国人和英国人建立了非常融洽的关系，通过自己个人的争取，获得了当时美国本土无法提供的装备，虽然没有任命，但已然成为欧洲战场上美国空军的实际领导者。比米切尔晚了将近一年才到欧洲的弗洛伊斯，虚心好学，认真严谨，从陆军拥有第一架飞机的时候就开始与飞行打交道了。他初来乍到，刚刚开始搭建人脉关系。
潘兴将军对美军飞机迟迟不能投入战斗很不满意，气球部队的表现颇得他的赞赏。讨厌繁文缛节的米切尔和弗洛伊斯之间注定会有冲突，并且已经产生。那么到底应该选择谁作为航空勤务队主任，谁来领导远征军空军部队呢？
潘兴谁都没选。他选择了西点军校的同学，陆军工兵部队的梅森· M·帕特里克准将。这是一个影响了美国空军未来十年发展的决定。
“在整个陆军里，”他对帕特里克说，“只有一支队伍令我头痛，那就是航空勤务队。这支队伍中有许多优秀的人才，但是他们都还在原地打转转，需要有个人给他们指明方向，我想让你来做这件事。”
弗洛伊斯被安排在后方，负责航空勤务队的后勤补给和培训学校，在图尔的总部。比利·米切尔少将则直接受潘兴将军指挥，负责所有航空勤务部队的作战。托马斯·德维特·米林上校负责指挥亨特·李吉特中将第1军所属的航空部队，弗兰克·P·拉姆上校则负责指挥罗伯特·李·布拉德中将第2军所属的航空部队。
坎蒂格尼战役时，英国第5集团军在鲁登道夫的春季攻势中实际上已经被打散。潘兴统帅的美国远征军，已经顾不上自己还处在训练阶段，只要哪里需要就去哪里救急。5月下旬，几天之前还在高歌猛进的德国人，被那些尚未完成训练的美国军队击溃，后退数英里。在这场战役中，航空勤务队发挥的作用还是可圈可点的。他们不仅负责执行侦察任务，同时也在空中与德国的王牌飞行员们战斗。这一时期，他们驾驶的战机大部分是法国的“斯帕德”和“纽波特”，以及英国的“索普维斯骆驼”或SE-5。
随着第二次马恩河战役的推进，蒂耶里堡和贝洛林苑成了家喻户晓的地方。我们的空军与步兵一样，损失惨重。不过，德国人的损失也很惨，尽管他们的空军在数量上占据优势。
那个时候，德军最常用的攻击方式就是轰炸。他们的齐柏林飞艇，往往在数架飞机的护航下，飞到英国实施轰炸。不过他们的空袭经常得不偿失，不是因为我们的飞机和高射炮，而是由于天气。仅仅有一天早晨，他们就有11架飞艇在从英国返回途中遭遇雷暴天气，被吹得七零八落，远到北海和非洲一带，有的坠机有的被俘。蒂耶里堡一带的空战，对我们的飞行员来说是一场艰苦考验。在7月中旬的马恩河和9月的默兹-阿尔贡战役期间，美国空军取得了两场胜利，但如果赢得全胜的话，也许可以就此扭转战争的进程。7月15日早晨，比利·米切尔亲自驾机执行了一次危险的侦察任务。他发现德军在多尔芒东部，架起五座浮桥（原有的桥梁应该都被炸沉了），开始向南跨越马恩河。米切尔向潘兴司令部报告了德军推进情况的详尽信息。我们的飞机也迅速出动，配合击退了敌军的攻势。
三天之后的18号，另一次惊险而又成绩辉煌的侦察任务，由刘易斯·布里尔顿少校执行，埃尔默·黑斯利特少校作为观察员，他们发现德国人正在全面撤退，而此时由于潘兴的参谋部并未察觉到这一情况，因而不愿组织反击。凭借这样一份情报，远征军空军部队指挥官果断地抓住机会。最后一次大规模、长时间、艰苦卓绝的空中反击战开始了。
9月份，米切尔在默兹-阿尔贡组织的这场空中攻势，是第一次世界大战中最伟大的一次空战，尽管德国人始终宣称没有那么大规模。在7月份的马恩河会战中，比利已经尝试过一次，那次的规模是这次的十五分之一。作为1918年9月12日至16日“默兹-阿尔贡会战”的一部分，他发动的这场空中攻势是历史上第一次大规模空袭。在那之前，空战主要是飞行员个体之间在空中进行的对决。在他的坚持下，7月份，已经有更多数量的飞机集结在蒂耶里堡，对德军在塔德努瓦的补给中心进行了成功的轰炸，令他信心倍增。他说服潘兴和其他协约国高层将领，在8月初集结形成一支拥有1500架战斗机的空中力量——其中有美国的、法国的、英国的、意大利的、比利时的、葡萄牙的——只要是他能弄到手的。在40万美军地面部队发起进攻之前，米切尔的空中攻势已经开始了。
米切尔每次派500架飞机轮番对德军在圣米耶勒的阵地进行轰炸，先是一边的侧翼，再是另一侧，然后两侧同时，之后德军的阵地两侧都被切断，米切尔又从他们背后发起攻击——这是“战场遮断”理论的第一次实践。
有一次，比利报告说，他的170架飞机依靠自己的力量击退了一次德军的反击。美国的王牌飞行员，弗兰克·鲁克，击落了一个又一个鲁登道夫观测气球，使得德军炮火的准确度一再被干扰，一直到他阵亡。此前的几个月里，情况正好相反，我们自己的观察气球常常被击中起火燃烧，观测员不得不从气球篮子里跳下来，这样的事每天都会发生三四起。
在法国负责这项危险系数很高的气球观测工作的指挥官，是我的老朋友，约翰·潘格鲁上校。1906年，潘格鲁第一次遇到潘兴将军时，已经是一名退了休的陆军中士，在菲律宾驻军的侦察队任队长。一天，他在霍洛岛抓到一名逃犯，砍掉了他的头，用口袋装着带到潘兴的司令部。那天正好是圣诞节，而且是泰迪·罗斯福总统跳开潘兴上面的862名高级军官，把他直接从上尉提升准将之后的第一个圣诞节。潘兴将军看了看潘格鲁上尉送来的礼物，邀请他共进圣诞晚餐。当看到潘格鲁还穿着那身经过长途跋涉、在灌木丛中摸爬滚打的衣服时，潘兴把自己的制服借给了他，然后才一起吃饭，从此他们成为了密友。美国参加一战后，潘格鲁立刻志愿参加空军，经过特殊培训之后，奔赴海外担任气球部队的指挥官。
在那儿，他很快不得不变得和在霍洛岛拿着大砍刀时一样的残酷无情。因为当时在那些气球上，除了可能被烧着，被子弹击中，或者不得不跳下来之外，还要忍受寒冷、潮湿、下雨和雾霾，夜以继日地执行任务，而且经常什么也看不到。“这是什么鬼差事，”气球队的官兵们怨声载道，“整天吊在3000到4000英尺高的天上，却一点儿用场也没有。”潘格鲁对此心知肚明。他在临时营地前，竖了一根杆子，作为中轴。从这根中轴向外辐射，又竖起五六七甚至更多的杆子。杆子的数量取决于当时要在前线执行任务的气球中队数量。潘格鲁站在中轴后面，沿着每一根向外辐射的杆子，观察每一个气球的位置点。如果有哪一个气球没升起来，他立马去打电话，然后一通劈头盖脸的臭骂。很快周围的队伍就会看到之前“下落不明”的气球迅速升向天空。从蒂耶里堡战役直到停战，潘格鲁的气球中队表现都非常出色，执行了许多近距离精密侦测任务。令人欣慰的是，到了1918年初秋，我们开始在空战中占据优势，给他们带来了更多的生存机会。
9月份，米切尔就向潘兴将军保证，敌人已经不可能在我们的阵地上空执行侦察任务了。这样的承诺，在二战中，即使在即将胜利的时刻，也是不可能实现的。因为二战时期的交战双方都拥有高速照相侦察机，能够在35000到45000英尺的高度飞行，即使完全掌握了制空权，也不可能拦截住它们。比利说出这番话，说明他已经深刻地认识到在战争中开展空中侦察的重要性，同样，设法阻止敌人的空中侦察也非常必要。
战后，米切尔常常讲起一个故事：一天，他和潘兴正一起走向他的司令部。这时，一架德国的侦察机出现在大约20000英尺高的天空上，这可是协约国前线后方数英里的地方。潘兴什么也没说，但他仰着头看了一阵。当时，我们的队伍正在大规模推进，在此之前，敌军对此似乎是没有觉察的。米切尔心里当然清楚，遇到这种情况会有两到六架我们的驱逐机起飞去拦截，但是他并没有告诉潘兴，直到他们走到他的办公室，他才拿起电话，打给值班机场，命令派驱逐机拦截德军飞机。听筒刚挂上，回电就来了。比利接完电话，不动声色地转向潘兴将军，“敌人的侦察机在肖蒙西南5英里处起火坠落，先生，”他说，“您想去看看吗？”
听到法国前线的故事，令我奔赴战场的渴望更加强烈。然而，5月21日的一纸公文，让我最后的希望也破灭了。我被任命为陆军航空勤务队副主任。这个职务——是新成立的陆军航空勤务队华盛顿办公室的2号人物，在那时看起来是相当光鲜的。但是我心里清楚，没有实战经验，我在空军的未来是有限的。
9月份，当得知潘兴将军对“飞虫”很感兴趣的消息，我决定立刻带着详细资料去演示给他看。当我到达纽约，正值流感大爆发，登上“奥林匹克号”邮轮时，表面上是个风光无限的空军指挥官，实际上是个身染肺炎的病佬儿。
在我完全陷入昏迷之前，我抓紧时间把认真负责的鲁本·弗利特少校叫到我的船舱里，哑着嗓子告诉他：潘兴将军发来电报说所有的部队都正在调往海外；必须防止船上的航空队军官们出现纪律松弛，在甲板上进行的所有训练和操演都必须继续进行，接下去由弗利特少校来指挥；任何军官和随军牧师都不得从“奥林匹克号”上离开。其他还关照过什么，已经记不清了。
我还能比较清晰地回忆起来的另外一件事情，就是那天夜里10点，在南安普顿码头，天空下着蒙蒙细雨，我被三个人抬进救护车，准备送往位于赫西城堡的一所医院，就在温彻斯特郊外。夜色深沉，四周漆黑一片，没有一盏灯火，雨细细密密，渗透了衣衫，带着只有在英格兰才有的寒意。周围寂静无声，直到依稀有口令声从前方传来。当我们的救护车逐渐驶近，那个声音变得更加清晰。原来是鲁本·弗利特少校，带着他的随军牧师和空军军官们，列队从南安普顿步行到温彻斯特，冒着雨，在伸手不见五指的深夜11点钟。“一、二、三、四。该死的！牧师，齐步走！一、二、三、四。牧师，快跟上去！”从南安普顿码头到温彻斯特有大约12英里，他们就是这样一路走过去的。
在赫西医院康复期间，那儿的临时建筑里每天早晨生火时，老式煤炉会冒出阵阵浓烟，让患肺炎、支气管炎、喉炎的病人咳得死去活来。来探望我的各路访客，会告诉我一些外面的情况。他们提醒我说，如果我还想亲眼看看战场，最好快点儿康复。战争快要结束了。
出院之前，我去了趟第1军司令部，听说初步的停战协议谈判已经启动。按照协议的安排，11月11日停战即将成为现实。由于糟糕的天气，让我无法飞行，我决定随着步兵前往前线。跟随英军亨特上校的第31枪骑兵团，从凡尔登前往阿尔贡，与第103步兵师汇合。在那儿，我经历了这场战争的最后时刻。这也是我在一战中仅有的一次亲临战场的经验，与那些浴血奋战的步兵们在一起，我似乎重新找回了自我。
在第1军司令部期间，我又一次遇到了马歇尔将军，他那时在利吉特将军手下的作战计划科任主管。自从上次1914年在菲律宾碰到之后，我们再未谋面。
当然，现在推出“飞虫”已经太迟了。但是对我们在法国的飞行基地的视察——所到之处，与国内陆军航空勤务队培训基地看到的情况差不多，既有令人欣慰的，也有令人失望的，还是令我颇受启发，收获良多。
在肖蒙，帕特里克将军要我发表对空军基地建设情况的看法，希望我不要有什么顾虑，畅所欲言。我真这么做了。多年之后，当帕特里克将军在华盛顿任航空勤务队主任时，我变成了他的部下，有时候心里不禁打鼓，当时说的很多话是不是冒犯了他。
在肖蒙，其他许多基地的情况也一样，我经历了那特殊的“列车即将到达终点站”的阶段——那就是，我们这十八个月来一直渴望的回家的号角吹响了。
当时，比利·米切尔正处在人生的巅峰时刻。很显然，在他的苏伊司令部里流传的那些关于威廉·E·米切尔准将的故事，应该不是夸大其词。他的滔滔不绝和朗朗笑声，带有特大号口袋的外套，著名的粉色马裤，相比之下，那些华盛顿颁发的勋章倒不怎么显眼。此时的比利如同君临天下。美国、英国和法国的飞行员们——还有将军们——蜂拥而至来看他。他身边的飞行员可以为他赴汤蹈火，在所不辞，在外面飞行中队的小伙子们也是如此。在巴黎的停战之夜，警察不得不将他从兴奋的法国飞行员中解救出来，他们高声欢呼着“美国将军万岁！”比利俨然成了空中王子，如同王位继承人威尔士王子一样（他曾经未经允许带着王子搭乘他的飞机）。他有自己的私人飞机，两辆汽车——一辆是法国政府赠送的，另一辆是流线型的梅赛德斯奔驰，号称是全法国速度最快的汽车。他经常让司机坐在后面，自己开着车疯狂地在乡间飞驰。他有两名美国副官（著名的战斗机飞行员温斯洛和黑斯利特，他们俩都曾经击落被俘，在停战后再次跟随他），还有一名法国副官。每个人都被他指挥得团团转。与法国人开会时，比利会热情洋溢地讲着法语，想不起来法语单词的时候，他会毫无停顿，迅速用英语接着说。但是无论他说什么语言，每个人看起来都能听懂他的意思。他不止在美国空军中威信很高，特伦查德也称赞他指挥的“默兹-阿尔贡战役”是“我所见过的最棒的表演——你在空中横扫一切”。当比利阐述他的空军作战理论时，协约国地面部队的军官们也常常听得聚精会神。
米切尔曾经得到潘兴的默许，在11月11日之前，组织一次比9月份规模更大的空中作战。这份计划包括将夜间轰炸机用于白天作战，对德国本土进行首次大规模密集轰炸。在梅斯保卫战中，米切尔已经做过一份详细的作战计划，打算将第1师的精锐部队通过伞降投放到德军防线后方。这份作战计划，是一个完整的现代伞兵部队作战范例，比德国人、俄国人和英国人早了许多年，那时候他们甚至还没有这个概念。
在某种意义上，对于比利来说，停战是一种过早的中断——仿佛他刚刚越过球门线，比赛结束的哨声却响了起来。
米切尔的所做所想，让我意识到我们是多么需要他早点儿回到华盛顿。在那儿，还要继续另一场战争。瑞安已经要求辞职，以便尽快回去打理自己的生意。华盛顿现在需要一个新的总参谋长，毫无疑问，将会是潘兴将军。根据传统，所有前线回来的将领，到战争部就职必定会带着自己的参谋班子。航空勤务队需要比利尽快回来，每一次遇到他，我都会提出这样的建议，想尽力说服他。
为什么他不能凭借自己的战功成为新的航空勤务队主任？他能够赢得潘兴的支持吗？我问他。除了比利的夸张有时会给他减分之外——比如，当我看到战报中“已被摧毁的”梅斯-萨布隆火车站时，铁轨还是好好的，火车也在正常运行——毋庸置疑，在国内，没有人像米切尔这样既有热情也有能力担当得起航空勤务队的工作。他，有历练，有威望，有勇气，有空军作战的知识，没有人比他更合适。航空勤务队主任一职，应该非他莫属。
比利笑笑说，“不，”他态度很坚决，“接下来，飞行队的小伙子们要去德国了，我会和他们在一起。我想好好看看这个国家。”
他想开着那辆法国最快的梅赛德斯，飞驰在柏林的菩提树大街上。
我与他道别之时，他和汤米·米林正准备经由比利时去德国，我则计划回到巴黎，再待几天后返回美国。
就在我计划动身的前两天，一个长途电话打来我的宾馆房间。是比利从佛兰德斯的一个小镇上打来的。“听着，”他说，“你一回去，就安排让我回国。我想尽快回去，立刻，马上，你能做到吗？”
我想我能做到。一定有什么东西让他改变了心意。“好的，比尔。”我说，第二天便启程出发了。