三、21世纪海上丝绸之路与世界发展
（一）中国与东南亚国家的关系
2013年10月，中国国家主席习近平在印度尼西亚国会发表重要演讲时，提出中国愿同东盟国家共建21世纪海上丝绸之路。因此，21世纪海上丝绸之路最早是针对东盟提出的。东盟与21世纪海上丝绸之路的关系也最为密切。这样，2016年，关于中国与东盟共建21世纪海上丝绸之路的文章最多，涉及的范围很广。其中，关于中国与东盟国家进行合作的文章主要有：蔡美玲、盛宝莲的《关于东南亚国家政府信用评价的实证分析——以海上丝绸之路为视角》（《对外经贸》2016年第10期），古小松的《关于建设中新印经济走廊的思考与探讨》（《人民论坛·学术前沿》2016年第21期），贾引狮、吕亚芳的《21世纪“海上丝绸之路”背景下中国—东盟地理标志法律协调问题研究》（《南宁职业技术学院学报》2016年第1期），卢玉舒的《“一带一路”政策下北部湾港发展及贸易便利化问题》（《海峡科技与产业》2016年第2期），陆建人的《21世纪海上丝绸之路与中国和东盟的产业合作》（《广西大学学报·哲学社会科学版》2016年第6期），罗传钰的《21世纪海上丝绸之路建设下中国—东盟金融合作法律机制的完善》（《太平洋学报》2016年第4期），吕余生、曹玉娟的《“一带一路”建设中“泛北部湾”产业合作新模式探析》（《学术论坛》2016年第7期），丘舒予的《中国与东盟清洁能源合作研究》（《法制与经济》2016年第11期），唐奇芳的《21世纪海上丝绸之路与湄公河次区域的建设与对接——产业园区视角》（《东南亚纵横》2016年第6期），屠年松、李彦的《中国与东盟国家双边贸易效率及潜力研究》（《云南社会科学》2016年第5期），杨宏恩、孙汶的《中国与东盟贸易的依存、竞争、互补与因果关系研究》（《管理科学》2015年第5期），张天桂的《中国—东盟FTA基本进程和主要成效》（《现代商贸工业》2016年第12期），张天桂的《中国—东盟FTA升级和次区域经济合作：共建“21世纪海上丝绸之路”的视角》（《中国商论》2016年第14期），张颖、徐阳华的《首脑外交视角下的中国东盟经贸关系》（《国际经济合作》2016年第2期），朱智洺、丁丽红的《21世纪海上丝绸之路——中国东盟农产品贸易发展空间研究》（《河南科学》2016年第6期）。
还有的文章，专题讨论了中国与东南亚国家海上合作的问题，主要有：卞靖的《以东盟国家为重点打造21世纪海上丝绸之路东南太平洋通道》（《当代经济管理》2016年第4期），陈芙英、胡志华的《海上丝绸之路东南亚航运网络空间格局研究》（《大连海事大学学报》2016年第4期），陈芙英、胡志华的《海上丝绸之路东南亚航运网络的复杂性分析》（《上海大学学报·自然科学版》2016年第6期），田昕清的《中国—东盟海洋合作路径探析》（《中国经贸导刊》2016年第35期），韦红的《21世纪海上丝绸之路建设与中国—东盟共建地区和谐海洋秩序》（《东南亚纵横》2016年第6期），杨程玲的《东盟海上互联互通及其与中国的合作——以21世纪海上丝绸之路为背景》（《太平洋学报》2016年第4期）。
在上述文章中，有的文章无论在研究方法还是在研究结论上，都值得重视，例如陈芙英和胡志华的《海上丝绸之路东南亚航运网络的复杂性分析》。这篇文章的目的是“基于复杂网络理论方法，以度中心性、接近度中心性和中介中心性等为指标分析了海上丝绸之路东南亚沿线港口与港口之间的连接，反映了其通达性和服务范围，进而反映了其在海上丝绸之路的重要性，为今后中国在海上丝绸之路中的港口建设提供意见和参考”。文章所依据的资料是“2015年全球排名前10的7家班轮公司在2015年10月—2016年1月的集装箱航线数据，包括东南亚沿线58个主要港口的经纬度坐标，以及在此期间港口与港口直接相连的次数”。文章得出的结论是：“在东南亚沿线港口中，新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港的中心性值都较大，其他大部分港口的中心性值较小，说明海上丝绸之路东南亚航运网络对这几个港口具有较明显的依赖性，且港口之间的差异较大，严重影响了海上丝绸之路的连通性及航运网络的稳定性。通过对海上丝绸之路东南亚航运网络的复杂性分析，建议以新加坡、马来西亚和印度尼西亚等国家为主，构建海上丝绸之路核心港口群，加强大型港口与一般港口的合作与交流，提高海上丝绸之路航运网络的稳定性。”
王勇辉的《“21世纪海上丝绸之路”东南亚战略支点国家的构建》（《世界经济与政治论坛》2016年第3期）讨论了东南亚哪些国家可能成为21世纪海上丝绸之路战略支点国家的问题。文章首先对“战略支点”和“战略支点国家”作了如下界定：“战略支点是指在次区域的、区域的、跨区域的或全球的多边合作框架下，通过战略性的双边互动、交流与合作，能有效发挥全局的或关键的支撑作用，并能对其他多边合作方产生积极的示范、引导和激励效应，从而切实保证多边合作进程稳定、和谐、有序的国家或地区。简而言之就是大国在进行全球及地区战略部署中，有足够的地区影响并对大国的战略起到显著支撑的国家。战略支点就是对于一个国家权力增长、扩大具有重要意义的地点或区域。所谓‘战略支点’国家，就是对实现一国重大目标有关键意义的国家。一方面，该国能够对一个国家实现某个战略目标起到重要的支持作用；另一方面，在一定的国家群中，战略支点国家具有较强的地区影响力，可以起到一种示范作用，能够通过发展与该国的关系撬动与其他国家的关系。”作者提出，作为“21世纪海上丝绸之路”战略支点国家，必须符合两个基本条件。第一个基本条件是“与中国不存在结构性冲突，或不与中国有竞争关系的全球性大国结盟对抗中国”，这样，菲律宾和新加坡都不可能成为中国的战略支点国家，因为“菲律宾同美国于2014年4月签署为期十年的《增强防务合作协议》，成为美国在亚太地区围堵中国的重要岛链，这决定了菲律宾即使具备地缘上的战略支点地位，但在同中国的双边关系上不具备战略支点国家的安全要求；新加坡在地缘上具有重要价值，但是樟宜美军基地的长期存在使得新加坡对中国的地区安全战略存在着一定的不确定性，这决定了新加坡难以成为海上丝路的战略支点国家”。第二个基本条件是“具有与中国合作的自愿性和积极性。这意味着相关国家必须充分认识到其国家利益与中国国家利益存在着合作共赢，具备充分的战略合作自觉性”。作者还提出，“此外，作为‘21世纪海上丝绸之路’战略支点国家，必须符合下述特征之一：其一，在与中国的地缘战略上具有不可或缺的跳板作用。比如越南、缅甸和柬埔寨。越南与中国、老挝和柬埔寨接壤，其海域同中国毗邻，越南作为中南半岛的大国，是中国更为顺畅地进入中南半岛和南中国海域的一大跳板。缅甸是东南亚进入南亚的跳板，而柬埔寨与泰国、老挝和越南接壤，是进入中南半岛心脏的跳板。其二，在关键的海域通道上具有不可或缺的作用，对中国的能源安全和海上贸易具有不可或缺的替代性。比如马来西亚和印度尼西亚是保障马六甲海域安全不可或缺的国家，是中国从南海进入孟加拉湾、阿拉伯海和波斯湾的咽喉要道”。这样，在作者看来，“越南、马来西亚、印度尼西亚、柬埔寨和缅甸这五国具备成为‘21世纪海上丝绸之路’战略支点国家的必要和充分条件”。作者接着分析了中国和上述东南亚战略支点国家在共同构建21世纪海上丝绸之路时所面临的三个层次的困境：“国际体系层次：TPP导致的‘锁链’问题”，“国家间层次：领海争端或政党更换导致的双边外交关系紧张问题”,“国家单位层次：腐败、经济发展水平低下导致的不利经商环境问题”。对此，作者提出了如下建议：（1）“加强东亚地区合作机制建设，缓冲TPP带来的冲击”; （2）“把南海争端控制在区域内双边或多边协调的范围内，避免域外大国借机卷入南海问题”; （3）“加强经济相互依赖关系，推进利益共同体建设”; （4）“通过公共外交方式不断提升中国在相关国家的软实力”。
有的文章，考察了中国与东盟几个国家的合作问题，包括合作中可能存在的政治及其他风险问题。例如，周方冶在《“一带一路”建设政治环境评估的思路与方法——基于泰国与印度尼西亚的案例分析》（《北京工业大学学报·社会科学版》2016年第5期）一文中写道：“本文将政治风险界定为：在双多边交流与合作中，由于对象国出现难以管控和补正的意外政治状况，使得相关交流与合作项目建设无法达成或无法全部达成预期目标的不确定性。”文章通过具体分析，得出了如下结论：“泰国目前的政治环境对‘一带一路’建设而言利弊并存，但总体上还是利大于弊，有可能成为中国—中南半岛经济走廊的重要战略支点”；“印度尼西亚目前的政治环境对‘一带一路’建设而言利弊参半，中长期有可能成为海上通道的重要支点，但短期还存在诸多不确定因素”。杨理智、张韧等人在《“21世纪海上丝绸之路”之4个主要东盟国家人文环境风险评估》（《海洋通报》2016年第6期）一文中，引入了云模型的理论方法，对菲律宾、马来西亚、新加坡、印度尼西亚等4个东盟国家的人文环境风险进行了定量化评估，并且得出了如下结论：“结果显示，菲律宾、马来西亚、新加坡、印度尼西亚4个国家综合人文环境风险并不高，但各国的个别风险值得警惕，如菲律宾的国家政局风险、经济状况风险，以及印度尼西亚和新加坡的军事实力风险等，相关较大的风险应制定相应的应急响应方案及决策方法。”
更多的文章，探讨了中国与具体某个国家的合作问题。其中，数量最多的是关于中国与印度尼西亚的合作问题，主要有：金英姬的《中国与印尼发展战略的对接与经济合作》（《太平洋学报》2016年第11期），金缀桥、杨逢珉的《中国对印度尼西亚农产品出口增长的影响因素分析：以“21世纪海上丝绸之路”为视角的研究》（《世界农业》2016年第4期），宁凌、陈国辉的《中国与印尼海洋经济合作的猎鹿博弈分析》（《经营管理者》2016年第7期），薛松、许利平的《印尼“海洋强国战略”与对华海洋合作》（《国际问题研究》2016年第3期）。其中，金缀桥和杨逢珉在《中国对印度尼西亚农产品出口增长的影响因素分析：以“21世纪海上丝绸之路”为视角的研究》一文的开篇就指出：“印度尼西亚是全球第四人口大国，也是东盟10国中最大的经济体。由于印度尼西亚具备特殊的地缘战略位置，位于太平洋和印度洋交汇处，自古以来，印度尼西亚就是海上贸易的重要枢纽。中国是印度尼西亚农产品进出口贸易发展最快的发展中国家伙伴，中印农产品双边贸易额排在中国和东盟10国农产品贸易额的第二位，仅次于马来西亚，同时，印度尼西亚也是中国在农产品贸易中的重要伙伴。”文章认为，中国与印度尼西亚农产品贸易的主要现状是：“中国出口印度尼西亚农产品结构虽然稳定，但与世界输印度尼西亚农产品结构存在显著差异，尤其是在‘动、植物油脂及其分解产品，精制的食用油脂，动、植物蜡’占世界输印度尼西亚比重一直排第一位的情况下，中国输印度尼西亚该类产品占比却是非常小，几乎处于末位。”因此，作者提出了积极扩大对印度尼西亚市场出口的一些建议，主要有：（1）充分发挥两国农业资源优势，促进深入合作；（2）完善中国对印度尼西亚农产品出口结构；（3）提高中国农产品对印度尼西亚出口的综合竞争力；（4）依托“21世纪海上丝绸之路”，加强双方农产品经贸合作；（5）借力农业合作自由贸易区，推进“21世纪海上丝绸之路”建设。
薛松、许利平在《印尼“海洋强国战略”与对华海洋合作》一文中写道， 2014年当选的印尼总统佐科将海洋作为未来国家经济、外交和防务发展的根基，提出了“海洋强国战略”。该战略“试图以开发海洋潜力为抓手带动国防、贸易、基建等国内综合发展，将粮食安全、领土和主权纠纷、基础设施落后、国防力量薄弱等诸多问题一揽子解决”，“在2014年东盟峰会上，佐科详细阐述了‘海洋强国战略’的五个支点，即复兴海洋文化、保护和经营海洋资源、改善海上交通基础设施、活跃海洋外交和提升海上防御能力”。文章分析说，佐科上台后“海洋强国战略”已取得诸多进展，“但由于印尼正处于工业化和现代化的加速时期，一些阻力和挑战将对‘海洋强国战略’实施形成牵制”，其中包括民族主义、周边海洋争端、施政效率低下、建设资金短缺。而中国提出的“21世纪海上丝绸之路”倡议则与印尼的“海洋强国战略”高度契合，这就为中国和印尼两国进一步加强海洋合作创造了新的机遇。不过，文章也指出，尽管中国和印尼双方高层都积极支持海洋发展战略的对接，“但由于彼此战略优先、各自国家利益的不同，加之国内外因素的干扰，两国海洋合作仍面临多重挑战”，主要表现在以下几个方面：（1）战略对接过程中的政策沟通略显不足；（2）纳土纳海域问题影响双方合作氛围；（3）印尼的民族主义将殃及中印尼海洋合作；（4）来自美国、日本等国家的竞争干扰。为此，作者就中国和印尼双方进一步加强合作提出了一系列的建议，包括中方应继续发挥资金优势，支持印尼海事领域建设；中国和印尼可以以港口合作为依托，打造现代化海上物流系统和近港工业园；在传统安全方面，中国可向印尼海军提供人员培训，开展联合军演；在开展海洋科研、人文交流方面，两国应提升合作的层次和规模，并将相关成果直接转化为旅游、文化等产业。文章最后认为：“中国和印尼在实践‘海洋强国战略’上有共同利益，两国资源和能力具有互补性。两国应尽快完善战略对接，共同应对实践层面的具体挑战。合作双赢不能仅停留在经济层面的互惠，形成只‘近’不‘亲’的尴尬局面，而应以合作发展为根基，努力拓展人文和社会的相互理解和交流，深化两国全面战略伙伴关系。”
关于中国与新加坡关系的问题，主要有：覃辉银的《新加坡：建设21世纪海上丝绸之路的重要支点》（《东南亚纵横》2016年第2期），王虎、李明江的《支持、参与和协调：新加坡在实施“一带一路”倡议中的作用》（《南洋问题研究》2016年第4期），赵泽琳的《新加坡在21世纪海上丝绸之路上的枢纽作用》（《广西师范学院学报·哲学社会科学版》2016年第2期）。其中，王虎和李明江的《支持、参与和协调：新加坡在实施“一带一路”倡议中的作用》一文，主要以2014年至2016年新加坡《联合早报》关于中国“一带一路”倡议的报道为依据，分析了新加坡在实施“一带一路”倡议中的作用。文章指出，新加坡在“一带一路”建设中具有十分重要的地位，具体表现在以下几个方面：（1）“新加坡的地理位置决定了它是‘一带一路’，尤其是海上丝绸之路的必经通道和重要节点”; （2）“新加坡的经济实力和区域影响力将助力新加坡在‘一带一路’倡议中起到有效的引领作用和协调作用”; （3）“新加坡突出的创新发展理念会助力‘一带一路’倡议的深入开展”; （4）“新加坡乃至东南亚的华人华侨可以是推进‘一带一路’倡议的人文基础”。文章还指出，“从主观因素来看，新加坡积极支持和参与‘一带一路’主要基于以下两个方面的考量”：第一考量是，“多边参与与大国平衡外交战略的考量。具有地缘优势的新加坡处于东南亚的中心地位，扼马六甲海峡水道。但作为一个500多万人口的城市国家，它需要利用自身优势扩大外部的腾挪空间，为了取得更大的影响力和施展平衡力的空间，广泛参与区域一体化倡议是新加坡的最佳选择，所以任何有利于此的地区主义和多边主义都会得到不同程度的欢迎”，因此，“积极参与‘一带一路’倡议并在其中发挥应有作用是新加坡对外政策的必然”。第二个考量是，“积极谋求拓展生存空间和利用自身优势谋求自身发展”，因为“新加坡国土面积小、人口少，没有其他中等国家或大国那样的国内市场，其经济发展对外依赖程度很高。这就是为什么新加坡政府对亚洲和亚太地区几乎所有的区域或次区域经济合作倡议和一体化设想都持积极支持立场的根本原因”。正是在这一系列主客观因素的作用下，“新加坡成为‘一带一路’倡议的积极支持者，新加坡政府、商界、媒体和学界精英在多边场合以及各种论坛正面谈及‘一带一路’倡议并做出正面评价”。更加重要的是，“新加坡政府、商界和媒体不仅是‘一带一路’的积极支持者，更是实质性地参与到‘一带一路’的建设中”。不过，文章最后也提醒说：“虽然新加坡在‘一带一路’倡议中发挥着重要作用，但某些不利因素的存在会限制其作用的发挥。‘一带一路’倡议中的制度建设还在初始阶段，对政府和相关机构的责任和义务规定不明确，新加坡作为一个城市国家，其承担和承受政治和安全风险的能力值得考验。因为随着‘一带一路’倡议的实施，跨边界活动增多，涉及贸易禁运、恐怖主义、腐败等政治不确定性因素会增多。其次，新加坡有很多商家、企业和银行的思维仍受制于传统经验和规定的局限，跟不上金融科技进步和中国崛起的步伐。此外，新加坡也担心随着中国过剩产能的输出到‘一带一路’国家，会造成有些国家工厂关闭和工人失业，进而造成社会不稳定。当然，我们也不能不认识到，新加坡作为一个小国，资源匮乏，国家综合能力有限，因此也不应该对新加坡在‘一带一路’倡议中的作用期待太高。”
关于中国与马来西亚合作的文章主要有两篇，分别是彭丽红、杨博的《海上丝绸之路重要节点：马来西亚的国家战略研究》（《河北经贸大学学报》2016年第4期），许培源、陈乘风的《马来西亚在“海上丝绸之路”建设中的角色》（《亚太经济》2016年第5期）。彭丽红和杨博的《海上丝绸之路重要节点：马来西亚的国家战略研究》一文的基本观点是，“马来西亚被誉为全世界现代化最成功、发展最全面的伊斯兰国家之一。同时，位于东南亚中心位置的马来西亚也是一个拥有多种族群的典型的亚洲多元文化国家”，“在中国实施的‘一带一路’战略中，马来西亚位于‘21世纪海上丝绸之路’的关键结点上，特别是其扼守的马六甲海峡对海上丝绸之路的意义重大”，因此，中国应当加强与马来西亚的战略对接。
许培源和陈乘风在《马来西亚在“海上丝绸之路”建设中的角色》一文中则指出：“与一些东南亚国家普遍的‘谨慎和观望’的模糊态度相比，马来西亚政商各界对‘海上丝绸之路’倡议给予了更多的正面回应和支持，但其参与‘海上丝绸之路’建设以实现本国经济目标为诉求，坚持东盟是外交第一方向，且不希望本国和东南亚成为大国博弈的场所。”文章建议：“中国可以将马来西亚定位为‘海上丝绸之路’的重要门户、多方共建的重要平台及合作共赢的良好示范。通过和马来西亚签订共建‘海上丝绸之路’的框架性协议，加强与东盟互联互通规划（AMPC）对接，创新伊斯兰金融合作，以及依托马中关丹产业园、巴生港自由贸易园区、依斯干达经济特区等强化国际产能合作，可以推动丝路共建、实现互利共赢。”
关于中国与泰国之间关系的文章也不多，主要有：李玲的《泰国面对中国“一带一路”战略的机遇与挑战》（《成都大学学报·社会科学版》2016年第6期）和凌胜利的《中泰合作共建“海上丝绸之路”战略支点》（《当代世界》2016年第6期）。关注中国与柬埔寨关系的学者更少，主要文章只有陈世伦的《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系：对外援助关系下的风险分析》（《南洋问题研究》2016年第4期），但在2016年所发表的关于21世纪海上丝绸之路的文章中，这篇文章却是不多见的力作。
陈世伦在《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系：对外援助关系下的风险分析》一文中的主要亮点在于，将21世纪海上丝绸之路倡议提出之前的中柬关系与这一倡议提出之后的中柬关系进行了比较研究，并据此进行分析。文章写道：“‘海丝’倡议出台前的中柬关系，历经20年的试探酝酿、培养发展、利益深化过程，才逐步发展成互信互赖、全面合作、多层次对话沟通的关系。中柬关系这种模式对柬埔寨而言，是其国家领导人传统的对外关系的优化选择。所谓的‘优化理性’其实是第一王国时期‘西哈努克主义’对外中立、不结盟，对内追求稳定与巩固的核心思维。而这样的优化过程其实仰赖的就是‘援助国—受援国’间的对价关系。对柬埔寨而言，透过援助项目的选择与利用引进外部资源以强化内部的正当性与政治稳定；对这一阶段的中柬关系而言，中国经济的崛起与区域战略伙伴的需求也提供了双方理性对价的供求关系。当然，中柬关系这一阶段的模式也面临着综效不足、双边关系福利无法辐射到周边国家、援助产生的竞价排他问题、援助品质与资本累积幅度有限等困境。同时，也有缺乏整体的大局观、长期规划积累的低效问题。”
在《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系：对外援助关系下的风险分析》一文的作者陈世伦看来，“‘一带一路’倡议本质上是一个透过大规模、系统性、多边合作的区域经贸发展战略，通过与‘一带一路’沿线国家在基础设施与多领域的共同建设与合作开发，来强化中国与沿线国家在经济发展、社会繁荣、互连互通与共荣发展方面的联结共生，进一步塑造中国与周边国家发展命运共同体的集体认同感”。就中柬关系而言，“一带一路”倡议“将柬埔寨作为中国整体对外关系中的重要一环，也标志着对柬关系的思维不再停留于双边关系的深化与对话，而是将其纳入整体区域规划与发展愿景中，这将在很大程度上改变中国援柬项目的规划与执行的方式，同时亦影响中国资本在柬埔寨的流动、运用与操作的模式”，从而“改变了中柬关系原有的‘恩庇—侍从’的对价关系”。作者分析说，“21世纪海上丝绸之路”倡议提出之后的中柬关系出现了以下这些变化：“首先，中柬双方的贸易总额快速飞涨，对柬援助的总额、方式与执行开始发生了质与量的变化。经贸总额是随着中柬双边经济要素的加速流动、对‘海丝’的期待以及官方的政策支持而获大幅提高。直接投资额在过去两年虽未见增长，但是目前柬埔寨境内的中小型华商私企绝大部分的资金往来并不一定通过柬埔寨政府审批，许多资金都是由中国企业在海外的分公司转进，因此官方统计显示的直接投资总额成长稍有停缓。不过，在柬华商企业的投资与发展依然蓬勃与兴旺，特别是热钱流动堆高的房地产企业与零售端的中小企业，仍是柬埔寨目前经济发展的主要力量。其次，‘海丝’倡议提出之前，中国国企、事业单位与援建企业在中柬经贸往来合作中扮演着重要角色，柬埔寨的农产品、自然资源与中国的工业品和加工原材料间的贸易交换是双方主要的商贸模式；但是，2008年之后，民间资本与市场行为逐渐取代过去以中国大型国企与事业单位为核心的经贸往来方式，2008年以来金边中国商会的会员组成的演变与地方商会的蓬勃发展便是最好的证明。‘海丝’倡议提出后，这一趋势发展更为明显。2012年之后，至少14个地方商会、同乡会，5个同业公会和其他各种非正式的联谊组织在金边成立。”
陈世伦在《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系：对外援助关系下的风险分析》一文中同时指出：“不管是‘海丝’倡议前20年间的3个主从结构的援助关系，抑或是‘一带一路’建设下的中柬互利共赢、相互依存的‘命运共同体’体系，中国对柬援助都面临了正反两面的道德辩证与政策风险。”作者在谈到21世纪海上丝绸之路倡议提出之后中国对柬援助所面临的风险时指出，“中国大型投资项目大多可以完整地评估商业风险与营利报酬率，然而却缺乏长期的国际合同风险评估与研究，这类的合同风险包括社会、政治风险评估，特别是对象国内部的政治体制变迁、中央政府与地方政府派系的关系与权力更迭、地方社区派系的构成以及NGO的诉求、活动情况和由此带来的相关影响。长期以来，中国对投资对象国的内部法规甚至商业惯例或习俗理解有限，这导致相关项目与政策投资计划面临长期的合同风险，同时更缺乏相关的海外司法诉讼与援助的人才与资料库准备，使得中国的海外项目严重缺乏应变、调整能力，甚至在商业、司法与社区纠纷发生前亦缺乏认识和准备。以柬埔寨经济特区的开发为例，国内相关研究对目前有关该项目的政治人物与派系的利益瓜葛、地方政府与军方势力的介入、开发财团与华商势力的囤积地皮、恶性竞争，皆缺乏足够的了解与认识，对于经费的管理与效率也缺乏监督，这些都会影响未来中国在柬的长期利益。”“另一方面，由于柬埔寨独特的法治、政商环境，加之土地所有权与公民身份绑定、语言不通与非制度性的运营障碍等问题，近年柬埔寨的几个较大的投资项目，像西港、万谷湖区、钻石岛等，都有柬埔寨华人成立的中间企业来落实与本地对接、合作、沟通、采购、拆迁、土地登记等工作。这些企业主要由中国投资者、柬埔寨华商、国企高管等人共同投资成立，以确保在柬埔寨项目的后勤支持、利润分配和政商沟通联系。当前柬埔寨境内的公民意识与改革要求高涨，全国人均NGO数量占世界第一位，在欧美、日本资助下设置的大量民间机构，组织培训、教育了大量的知识分子投入劳工运动、社会福利、环境保护、农村发展、法治推广、扶贫与反贪腐等社会运动中，这些公民运动透过社交媒体大量传播资讯、动员民众。对一向缺乏公共关系、社区回馈、社会责任、危机管理意识的中国企业而言，这些问题与状况成为其经营管理中的一大风险与挑战，更是中国落实‘一带一路’倡议的重要威胁。”“同时，由于柬埔寨国内缺乏完善的法规落实与执行、充分的民意监督等问题，也导致了‘一带一路’倡议在柬埔寨的落实面临了较大的合同风险。在缺乏契约精神的根本限制下，这些大型项目的风险包括：（1）基础建设投入与经营回收的风险；（2）执政党轮替与民主任期限制的风险；（3）预算执行与成本变动的风险；（4）中间商剥削与舞弊风险；（5）经营权延续与成果回收风险。例如，近年发生的‘柬埔寨温州大旅馆’产权争议一案就充分反映了，中国在柬投资项目所面对的主要不是市场与经营的资本风险，而是所签合同与产权能否得到遵守与保护的根本问题。面对柬埔寨的政治派系、关系脉络、非制度性竞争，合同的执行与延续都显得微不足道，因此每逢大选前后，柬埔寨的物价、房地产价格与各种合同交易变动风险就急剧升高。大选前3个月、后3个月的风险期不但影响了一般企业正常经营，而且影响了未来海外企业在柬埔寨的发展，而官员与政策变化导致的合同风险对‘海丝’项目在该国的落实与长期经营增添了诸多的隐患。”
《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系：对外援助关系下的风险分析》一文进一步指出，“中柬关系与合作在‘海丝’框架下，一方面，明确了投资和开发的标的物与投资范围，加上其整体区域规划的跨国联结性与资源整合效能，也在某种程度上确保了资金的运用过程与用途、项目在区域整体规划中的综效，对于柬埔寨当前国内面临的援助经费管理与援助效用问题都是积极而有效的新援助模式。同时，透过亚投行的跨国多边参与、专业金融财务、专案执行规划的辅助职能，加上‘丝路’基金的双边框架与市场化的经营模式，更可以提高项目开发内容的透明度与效率。所以，相对来说，增加‘海丝’在柬的投资力度，相对减少对柬的直接援助可以降低中国在该议题上面临的道德风险，从而确保中柬关系在柬埔寨民主竞争的体制中可以持续良性发展”，“另一方面，将基础建设与资源开发作为核心的‘一带一路’，其根本的概念与价值观则在于效率与收益，这样的逻辑在一定程度上忽视了柬埔寨的社会需求。譬如说，对当地基础教育、文化复兴人才培养的投入，显然与商业经营所需的效能有所不同。对于身处‘海丝’一环的柬埔寨而言，这样的教育与人才培育如果主要是为了满足中国海外投资利益所急需的人才与产业所需的专业技能，它就可能会忽视柬埔寨本国的基础、义务教育的全面普及、农村基础卫生建设、高棉文化的复兴与重建，而实际上后者才是改善柬埔寨社会结构与劳动力品质的根本。此外，柬埔寨的教育行业长期面临私有化、贫富两极分化、教育资源城市化，而该国更需要的是振兴义务教育、提升偏远地区入学率、改善农村基础卫生、用水、供电的落后状态，这类需要长期投入但缺乏短期效益与收益的项目，在‘海丝’的建设中却非政策重点。周边国家人口与环境品质的改善，是中柬关系长远发展的民意基础。”
《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系：对外援助关系下的风险分析》的作者在文章最后提出了这样的结论：“因此，中国如何在不违背‘和平共处五项原则’外交传统的前提下，改变援助优先顺序、援助方式与内容，将柬埔寨等周边国家的教育、公共卫生、社会发展、偏远农村建设等长期收益项目纳入重要基础建设项目，而非经济发展的辅助性项目，显得尤为重要。将柬埔寨的发展视为中国的大国社会责任是根本上提升中国对外援助的形象、扭转对中国资本的疑虑与批评、落实共荣建设与合作发展的根本逻辑所在。如此，即便仍须面对少数政商精英的压力，其也是中国降低政策风险的必要之道，也才能借此解决‘花了这么多钱，却赢不得尊敬、尊重’的根本问题。”
自从2013年中国领导人提出21世纪海上丝绸之路及“一带一路”的概念后，引发了大量的学术研究，越来越多的文章在标题中冠以“21世纪海上丝绸之路背景下……的研究”“21世纪海上丝绸之路视角下……的研究”“基于21世纪海上丝绸之路的……研究”，更加时髦的标题是“21世纪海上丝绸之路视阈下……的研究”。但是，中国与海外国家的交往，并不是自2013年提出21世纪海上丝绸之路或“一带一路”概念之后才开始的。因此，要探讨建设21世纪海上丝绸之路背景下的某个问题，首先要说明这个问题在21世纪海上丝绸之路概念提出之前及之后有什么不同，否则，只能是隔靴搔痒，满纸空话。遗憾的是，多数标题为“背景下”“基于”“视角下”“视阈下”之类的文章，都没有说明它们所讨论的问题在21世纪海上丝绸之路概念提出之后发生了哪些变化，结果流于空谈。在这样的学术背景下，陈世伦的《“21世纪海上丝绸之路”倡议下的中柬关系：对外援助关系下的风险分析》一文就显得非常突出。这篇文章无论是研究方法还是研究结论，对于研究21世纪海上丝绸之路沿线其他一些国家同样具有重要的参考与借鉴作用。
（二）中国与印度及其他国家的关系
2016年，有些学者从建设21世纪海上丝绸之路的角度出发，探讨了中国与南亚的合作问题，主要有：蔡俊煌、蔡加福的《国家经济安全视阈下印度洋与中国“海丝”倡议》（《福建行政学院学报》2016年第6期），曹文振、毕龙翔的《中国海洋强国战略视域下的印度洋海上通道安全》（《南亚研究季刊》2016年第2期），邱娟、卓舒丹等人的《基于“一带一路”视角下中国对南亚的出口潜力分析》（《人力资源管理》2016年第11期）。
张力的《从“海丝路”互动透视中印海上安全关系》（《南亚研究季刊》2016年第4期），就中印关系作了比较深入的研究。文章写道，“印度是中国推动‘海丝路’建设必须面向的重要国家，在已颁布的‘一带一路’路线图中占据着重要位置”，“鉴于印度在印度洋地区拥有的独特地位和地缘政治经济影响，中国将印度视为实施‘海丝路’不可或缺的重要合作伙伴，从一开始便利用外交场合邀请印度参与‘海丝路’计划”，“然而直到目前为止，印度对‘海丝路’计划以至整个‘一带一路’倡议基本上持冷淡甚至抵制的态度”。文章介绍说：“印度战略学界主流观点认为，实施‘海丝路’计划将强化中国在印度洋及沿岸地区的战略存在，包括利用现有设施并修建新的海上基地，从而支撑中国海军未来在印度洋上的军事行动。并且中国进入印度洋、发展与印度洋地区国家的合作伙伴关系将使中印在地区层面的战略矛盾进一步加剧。也有印度学者将‘海丝路’计划视为‘珍珠链战略’的柔性版，称中国在缅甸、孟加拉国、斯里兰卡、马尔代夫、巴基斯坦等印度洋沿岸地区获得或修建港口设施，加深了印度对中国从军事上、政治上包围印度的担忧，将致使印度在双边关系中处于更不利的位置，并使平等解决中印之间的问题变得愈加困难。因此，印度如果接受中国邀请参与‘海丝路’计划，将意味着认可中国在印度洋的海上进取态势，包括中国开发瓜达尔港和投资斯里兰卡的战略目标。也有观点认为，要使印度参与中国的‘海丝路’计划，中印有必要先就解决双边战略互信的问题取得实质性进展，包括致力解决现有领土争端。如果中印能在这些方面取得进展，有可能改变双方对加强地区层面合作的战略考量。”文章还分析说：“印度舆论也表达出焦虑与紧迫感：中国的‘一带一路’战略一旦成功，将使印度在亚洲大陆和海域处于边缘地位，沦为中国主导的跨地区互联互通体系的次要部分，因此印度必须现实地考虑积极的应对之策。”文章指出，由于“印度近年来日益将中国进入印度洋视为其海上安全的主要威胁，担心中国在印度洋上构筑‘珍珠链’，消解印度的战略优势并构成长远的战略威慑”，因此，“中国推动‘一带一路’尤其‘海丝路’建设，必须重视与印度在印度洋地区达成战略理解，这将对中印关系的未来发展提出更高的预期。印度对中国‘海丝路’倡议的顾虑、怀疑甚至抵制确有其事，但印度是实施‘海丝路’计划无法绕开的重要国家，通过外交努力实现合作的可能依然存在”。文章最后写道：“中国已主动提议愿与印度的印度洋地区发展规划对接，在斯里兰卡等印度洋地区国家探索三边或多边合作，发展共同受益的基础设施，尽管目前尚未得到印度方面的积极回应，但需继续加强与印度的接触，积极争取其对‘一带一路’建设的理解、支持和参与，至少是有选择的参与，探索在共赢的基础上开展地区多边合作的形式。同样需要强调的是，中印在印度洋地区的战略接触已成为不可逆转的趋势，双方需要致力于在海上安全领域增进互信和管控冲突，共同推动印度洋地区的安全与发展，为中国实施‘海丝路’计划创造更有利的外围条件。”
还有多位学者研究了中国与斯里兰卡的关系问题，主要有：马博的《打造“21世纪海上丝绸之路”交汇点：中国—斯里兰卡关系发展的机遇与挑战》（《世界经济与政治论坛》2016年第1期），彭兆荣、闫玉等人的《“一带一路”：见证斯国线路遗产》（《百色学院学报》2016年第2期），司聃的《21世纪海上丝绸之路战略构架下深化中国—斯里兰卡经济合作研究》（《兰州财经大学学报》2016年第2期），唐鹏琪的《斯里兰卡成为印度洋经济中心的可能性分析》（《南亚研究季刊》2016年第3期），张峰的《“海上丝绸之路”与中斯关系：机遇与挑战》（《经营管理者》2016年第5期）。
上述文章的研究角度虽然各不相同，但都强调了斯里兰卡在21世纪海上丝绸之路建设中的重要地位。例如，司聃在《21世纪海上丝绸之路战略构架下深化中国—斯里兰卡经济合作研究》中提出，21世纪海上丝绸之路沿线国家应有以下4种划分方法：“（1）在漫长历史时期同我国密切交往、相互认同、保持友好关系的国家；（2）在现代世界体系中崛起的新兴市场国家；（3）在国际政治经济秩序中占据一席之地、拥有一定话语权的大国；（4）由于政治经济问题或文明文化的差异，在某些方面同我国持不同意见的国家。”作者认为斯里兰卡属于第一种，因为“斯里兰卡属于与中国长期友好交往，在宗教文化上认同度比较高，近年来经济往来频繁，并且该国扼守印度洋战略要冲，国土面积虽不大却十分重要”。文章写道：“斯里兰卡既非大国，也非我国周边邻国，甚至也不属于近年来在中国外交中越来越受到重视的区域性大国或者中等强国，但随着中国开展全球战略，以及当前中国由于海洋地缘政治面临前所未有的挑战，斯里兰卡这颗印度洋上的‘明珠’，作为21世纪海上丝绸之路上的关键国家，对我国经济政治外交的战略意义愈发重要。”主要原因是：（1）斯里兰卡是扼守中东和东亚间海洋运输线、连接亚非欧航路枢纽的战略要冲，是中国印度洋运输线的重要节点；（2）斯里兰卡与中国有宗教文化认同，在太平洋、印度洋地区具有文化引领、全面合作的强大示范效应；（3）斯里兰卡是中国同印度洋地区大国政治经济角力的重要战略点。为此，作者提出了一些关于强化中斯经济合作、推进21世纪海上丝绸之路建设的思路及举措：强化顶层战略谋划，稳步构建经济合作的重点体系，塑造优良的合作环境。
马博在《打造“21世纪海上丝绸之路”交汇点：中国—斯里兰卡关系发展的机遇与挑战》一文中写道：“中国和斯里兰卡之间密切的经贸关系是贯穿两国建交以来双边关系发展的主线。‘改革开放’之前的中斯关系的核心是中国对斯里兰卡进行了大量的‘不附加政治条件’的经济援建和援助；‘改革开放’后，中国对斯里兰卡扩大了基础设施投资。”文章多次强调斯里兰卡对于21世纪海上丝绸之路建设的重要性：“斯里兰卡作为印度洋和太平洋、东南亚和南亚的‘海上交汇点’，战略意义正在逐渐显现”，“从战略角度看，打造海上交汇点可以更好地服务于‘21世纪海上丝绸之路’倡议的布局，带动沿线国家的政治合作，并向安全领域的合作方向迈进。当前美国‘亚太再平衡’战略对中国造成压力，中国可经斯里兰卡这一门户打开广阔的印度洋，跳出亚太，走向印太，增加中国的战略纵深”，“无论是‘海上交汇点’，还是西方分析家所谓的‘珍珠链’，斯里兰卡在中国外交中的地位必定随着‘21世纪海上丝绸之路’倡议的实施而显得更加重要”。不过，文章最后也指出：“中国应该注意到当前以及未来与斯里兰卡关系方面可以改善的部分，努力使两国关系更上一层楼。首先，可以尽快促成中斯之间的自由贸易协定的达成，增加贸易总量的同时减少贸易顺差，例如，通过发展旅游业，从斯里兰卡进口更多的商品上下功夫。其次，中国应该注意尽可能地减少投资的政治风险，特别是杜绝投资中出现的腐败现象，使斯里兰卡民众真正受益。最后，中国应该综合考虑处理与印度、斯里兰卡的关系，与印度加强合作，寻找三个国家共同合作的项目和模式，以此减少印度的顾虑，使中国更深一步融入南亚的经济、政治之中。”
与研究东南亚、南亚的文章相比，2016年研究世界其他地区的文章显得很少。以下几篇文章，涉及非洲、澳洲等广大地区：孔怡婷、胡高福的《基于“21世纪海上丝绸之路”建设的中澳自贸区研究》（《北方经济》2016年第8期），梁甲瑞的《海上战略通道视角下中国南太地区的海洋战略》（《世界经济与政治论坛》2016年第3期），孟刚的《21世纪海上丝绸之路南线四国融资合作研究》（《开发性金融研究》2016年第1期），朴英姬、孟晓的《“21世纪海上丝绸之路”视角下的中韩自贸区建设》（《东方论坛》2016年第6期），仝菲的《“一带一路”框架下的中埃经贸合作》（《国际经济合作》2016年第12期），魏媛媛的《对“21世纪海上丝绸之路”东部非洲节点重要性的再思考》（《海南大学学报·人文社会科学版》2016年第4期），徐秀军的《中国的南太平洋周边外交：进展、机遇与挑战》（《太平洋学报》2016年第10期）。由此可见，学术界还需要加强对东盟以外地区的深入研究。
（三）外国人眼中的21世纪海上丝绸之路
中共中央总书记、国家主席习近平明确指出，包括21世纪海上丝绸之路在内的“一带一路”倡议，“是我国在新的历史条件下实行全方位对外开放的重大举措”（《借鉴历史经验创新合作理念，让“一带一路”建设推动各国共同发展》, 《人民日报》,2016年5月1日01版）。《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》一再强调，“一带一路”是要与世界其他国家“共建”的。其他国家对“一带一路”的认同、参与，是“共建”的基本前提。因此，了解并分析相关国家对21世纪海上丝绸之路的认知及反应，就成了学术研究的一项重要任务。2016年，许多文章围绕这个主题展开研究。
2015年10月29—30日，由云南财经大学印度洋地区研究中心主办的第五届“中国与印度洋地区共同发展”国际研讨会在昆明召开，会议的主题就是“共建海上丝绸之路拓展开放合作空间”。6位与会外国专家的文章，随即发表在《印度洋经济体研究》2016年第1期上，分别是：印度学者谢钢的《海上丝绸之路和印度洋地区：合作与竞争趋势》（朱翠萍译），印度学者维诺德·阿南德的《海上丝绸之路透视：地缘政治和安全挑战》（朱翠萍译），印度学者维杰·萨胡加的《共建海上丝绸之路：经济潜力与区域合作》（朱翠萍译），孟加拉国学者安瓦拉·贝古姆的《世界秩序变化中的孟中关系》（金莉苹译），印度学者约书亚·托马斯的《中国丝绸之路战略构想与印度：机会、阻碍和选择》（刘务译），缅甸学者杜莎敏的《对于中印夹缝中的缅甸：什么才是最重要的》（刘务译）。
谢钢在《海上丝绸之路和印度洋地区：合作与竞争趋势》一文中写道：“海上丝绸之路是中国扩大与外界经济联系宏大战略中的一部分，它可在亚洲、非洲、欧洲和南美洲地区的国家之间创造利益。从这方面来说，决策者、政策制定者、学者以及媒体对中国抱有极大的热情和想象。也许，该战略的目标是使中国能够站在一个更好的高度应对印—太平洋地区的美国再平衡战略”，“然而，陆海丝绸之路的地缘政治所在地存在复杂的主权争议、非传统安全挑战、区域竞争、军舰收购和权力投射等问题。鉴于亚洲、非洲和欧洲尚未形成一个贯穿整体的构架来解决国家与地区之间的所有问题，丝绸之路未来的日常运作需要考虑这些问题”。文章最后写道：“通过地区利益相关者之间透明的互动机制，形成一支协同一致的力量并充分发挥海上基础设施项目的作用，则海上丝绸之路构想可以在21世纪得到有效的推进。”
维诺德·阿南德的《海上丝绸之路透视：地缘政治和安全挑战》认为：“从中国的角度，‘一带一路’是一项系统工程，应该通过协商而共建，以满足各国利益。因而，要采取措施将‘一带一路’沿线国家各自的发展战略整合起来，利用中国在资本、劳动力和技能方面的优势，让所有参与者都受益。但一些伙伴国肯定会有不同的观点和态度。”文章接着写道：“到目前为止，印度对‘一带一路’和‘海上丝绸之路’采取中立态度，正在研究这个概念以外的定义和解释。虽然印度可能会轻松接受具有溢出效应的经济方面的倡议，但对地缘战略方面可能会有一些忧虑。”文章最后提出：“毫无疑问，印度能够受益于中国的经济活力，印度一直渴望与中国建立长期的互利共赢合作关系。因此，印中双方应该加强对话，特别是关于‘一带一路’战略的定义、清晰化以及互联互通项目。”
维杰·萨胡加在《共建海上丝绸之路：经济潜力与区域合作》一文中写道：“海上基础设施一直是全球化进程中的前沿领域。几个世纪以来，各类海上基础设施不断涌现，为各国特别是依赖海洋资源实现增长和繁荣的国家带来贸易增长和经济方面的相互依存”，“然而，需要指出的是，海上基础设施本质上是一种资产、技术以及人力资源密集型产业，需要制订计划、强力执行和按期推进等各项能力的支撑”，“公平地说，中国的确有在海外建设海上基础设施的能力”，“然而，人们普遍认为，海上基础设施项目建设的是军民两用设施，可以成为中国印度洋战略的一部分，被视为支持中国人民解放军海军未来在印度洋行动的基地或设施”，因此，“海上丝绸之路让中国有机会通过多元战略接触更广泛的国际社会。海上丝绸之路沿线的多个国家在海上基础设施方面存在技术缺口，正在探索海洋合作项目和寻找其他经济强国的机会。同时，海上丝绸之路能帮助中国消除无处不在的‘中国威胁论’”。
安瓦拉·贝古姆在《世界秩序变化中的孟中关系》一文中介绍说：“孟加拉国是个小国，尽管人口众多，但深受西方文化、政治和经济的控制。孟加拉国的高等教育、民间团体、媒体机构，甚至政治党派都被西方国家（美国及欧盟国家）和印度深入渗透。”文章指出，“冷战时期，孟加拉国在美苏主导的两极格局中没有多少回旋余地。冷战结束后，美国建立的单极世界又受到诸多掣肘。现在，孟加拉国的学术界和外交界都一致认为，务必开拓与中国的双边关系”，不过，“孟加拉国希望加强与中国的联系，并不意味着孟加拉国不想与印度或美国保持良好关系”，因此，“孟加拉学者和政策精英并未对中国的崛起感到恐惧或忧虑；也不担心印度的崛起”。文章还写道：“中国学者和政策精英都需要从以下方面来考虑孟加拉国：尽管存在诸多约束和单极世界的现实本质，但孟加拉国不愿只随大流，而是选择相信另一种愿景——对全世界尤其是对小国而言会有惊人经济增长和正义的愿景。因此，虽然经济非常重要，但中孟关系不仅仅在经济层面上发挥作用。中孟关系还涉及哲学层面以及对现实和想象的共同理解。”
约书亚·托马斯的《中国丝绸之路战略构想与印度：机会、阻碍和选择》分析说：“截至目前，印度对丝绸之路战略构想持冷淡和矛盾的态度，因为这一战略构想是中国单边提出的倡议，它不同于金砖五国和亚洲基础设施投资银行计划，中国未清楚地解释中国‘计划’如何开展和具体内容以及‘一带一路’的地缘经济是否合理并且是否更安全？作为一个国家，印度需要权衡中国提议的政策的方方面面，因为从多角度来讲，这也关系到任一个国家，特别是对于一个民主国家，达成共识需要经过复杂的过程，这会花费很长时间。所以，印度仍未决定是否加入此计划。”文章作者认为，“实际上中国这一战略的开展需要印度的支持，并且中国的这项战略将为印度提供机会，将印度提出的计划，如‘季节计划’‘香料之路’‘棉花路线’，与中国的这项战略计划绑定”，“或许丝绸之路能成为印度新‘东向政策’及‘东向行动政策’的跳板，所以对印度来说，远离其邻国是不现实的。此外，丝绸之路也有利于印度更好地开展双边和区域合作”。文章最后还写道：“印度在扩张其海洋权益时，需要保护其贸易、经济和资源等核心领域的利益。然而，印度应欢迎丝绸之路，并且应尝试开展与其发展需求、其邻国和全球政策目标一致的项目。同样地，中国也应解决贸易不平衡和信任赤字问题。中国应允许印度投资其IT、医药等领域。印度长期以来一直在寻求中国政府批准其在华投资这些领域。而且，丝绸之路的目的应是实现互惠，不应该成为商品的传输带或是倾销地”，“印度与中国在符合双方利益的基础上开展区域互联互通合作和竞争，另外印度可重新规划设计这一计划，使其从加强互联互通中获益，而不是被孤立错失机会”。
作为一个缅甸学者，杜莎敏在《对于中印夹缝中的缅甸：什么才是最重要的》一文中以这样的笔调写道：“一个崛起大国必然会因国家利益去挑战现存大国及其盟国。因此，在修昔底德陷阱中，中国（崛起大国）和美国（守成大国）以及印度（发展中大国）在印太地区的国防战略和重点可能使缅甸等中小型国家处于进退两难的境况，陷入修昔底德陷阱”，“对于中小国家来说，最好能感知区域竞争大国战略或军事游戏不仅充满风险同时也是陷阱，因为在国际关系上既没有永远的敌人也没有永远的朋友”。
除了上面这6篇文章外，2016年第1期的《印度洋经济体研究》上还有两篇重头文章，第一篇是美国学者摩根·克莱门斯的《“海上丝绸之路”与中国海外军事基地建设评估》（葛红亮、庞伟译）。文章分析说：“‘海上丝绸之路’既给中国开辟了融入三大主要经济区块（东南亚、南亚与中东）的通道，又是中国获取战略资源，包括石油、铁矿、铜矿等的重要通道。因此，‘海上丝绸之路’向世人展示了中国最重要的海上交通线。最为重要的是，与海上丝绸之路沿线国家发展战略伙伴关系与经济合作互惠互利关系将有助于（在中国人看来如此）规避美国‘重返亚洲’战略所带来的、日益增强的牵制与围堵。事实上，部分中国军方学者甚至将‘海上丝绸之路’航线视为‘中国崛起的关键战略方向’，因此他们认为‘海上丝绸之路’航线的发展将对中国国家的整体发展至关重要。类似的评论很容易让西方分析者们相信，中国非常希望很快实现对这些海上航线的控制。”但文章作者摩根·克莱门斯认为：“中国尽管很可能会去寻求扩大在新加坡以西地区的海外军事存在，但是由于一系列纯粹的战略、政治与相关的潜在挑战在未来十年依旧存在，很可能会在该地区任何的军事存在扩大方面以缓慢的速度推进，及在规模上也保持有限性。”他在文章中这样写道：“本文认为，中国未来十年极有可能在‘海上丝绸之路’重要部分——印度洋周边发展日益显著的军事存在，但是中国很可能将会以比较缓慢的速度推进，且可能不会发展明确的军事设施与基地以支撑其军事存在，而会持续保持对商业性港口的依赖。尽管如此，中国可能继续着力利用国有企业，保持对新加坡以西地区商业性港口的发展与运营控制，以期确保为沿‘海上丝绸之路’远航的中国海军远洋舰队提供便捷的补给。此外，关于军事基地发展话题的争论应该不会立即有结果，但是中国的类似海外基地很有可能首先出现在中国拥有足够行动自由空间和外交与战略腾挪余地的东非地区。”
另一篇是孟加拉国学者穆希布尔·拉赫曼撰写的《21世纪海上丝绸之路与中国—南亚关系》（吴娟娟译，杜幼康校）。在该文作者看来，中国提出建设“21世纪海上丝绸之路”倡议，主要有三个目的：第一是把中国变成世界海上贸易和互联互通的中心；第二是以主动和创新来应对中国未来必须改变的经济增长模式；第三是通过与周边国家分享中国经济增长的成果来提升中国的软实力形象。文章接着写道，面对着中国提出的“21世纪海上丝绸之路”倡议，“印度洋沿岸的南亚国家又可分为三组。其一，无条件支持或全面参与，包括巴基斯坦和马尔代夫。这两国在该倡议一提出来就一直予以支持，有望保持其可靠与合作的立场。其二，选择性支持或均衡参与，包括斯里兰卡和孟加拉国。它们总体上对海上丝绸之路持肯定态度，认为其能带来重大机遇，但受制于地理和政治上的强大压力。这两国将反复权衡，以平衡它们与印度和该地区关键域外因素之间的利害关系。其三，战略竞争或有限参与，印度是本组唯一成员，对中国参与印度洋地区事务仍很敏感。鉴此，中印双方将存在某种程度的战略竞争，而印度成为中国海上合作伙伴的可能性还很遥远”。此外，由于战略地位重要，印度洋还日渐成为美国、日本等本地区以外大国关注的重点，“这些地缘政治问题可能使中国与印度及南亚其他沿海国家的关系变得复杂，从而妨碍中国与南亚国家在海上丝绸之路的合作”。有鉴于此，文章作者提出，“要通过海上丝绸之路实现海上互联互通，并将其转变为中国与南亚合作共赢的平台，以下举措至关重要”。（1）“中国要发挥关键作用：持续推动其他国家直至海上丝绸之路建设进入成熟阶段，不应只将自己看作倡议的一部分，而应协调相关国家，建立互信机制。此外，中国还需让海上丝绸之路成为沿路各国的共同努力，而不单只是中国一国的倡议。为此，中国可创立论坛，就相关合作领域进行常规咨询和协商，同时界定相关术语并制定明确程序。”（2）“进行广泛研究，明确潜在挑战和机遇，制订详细计划，有效地促成该倡议为商业上有利可图、外交上富有意义的合作。需要重视的是，由于这一地区历史遗留的争端不断，局势动荡不定，发展也不平衡，要想将海上丝绸之路发展为共赢机制，还需在思维与政策创新上下大功夫。”（3）“中国需要增强外交运筹。中国驻各伙伴国使馆需更多地参与其中。许多中国专家认为，中国的外交使团代表尚未做好开展专注于海上丝绸之路等特定活动的充分准备。成立专门部门来处理海上丝绸之路专项事务已迫在眉睫。从长远来说，公共外交对丝路项目的顺利发展也举足轻重。”（4）“在实行民主政治的国家，其他社会组织与政府一样重要。因此，‘一带一路’项目应考虑到其他利益相关者，如商业团体、企业家和公民社会等，这些团体对政府决策的影响日益凸显。除政府正式渠道，还应与其他相关方多方面开展协商和讨论。外交部、商务部、交通部、能源部等相关政府部门应共同协作、开展更多外交层面的交流活动，以促进该倡议的广泛传播。”（5）“中国在实施计划中需务实，从而使所有参与国家步调一致、有效参与。基础设施和技术是南亚国家发展的两大障碍。应制定明确的激励机制，为各国创造最大利益。应优先考虑以产出为导向的项目，确保海上丝绸之路目标的如期实现，这也将为合作共赢树立信心。除了要消除多重挑战的影响外，中国还应首先推动与友好国家的合作，再逐渐与其他国家建立伙伴关系。”（6）“中国需更积极地找出有关国家能够接受的方案，与其邻国和平解决南海和东海争议。若中国能以双赢的方式解决争端，这将大大促进地区内外国家的互信建设，进而激励各国参与海上丝绸之路建设。”（7）“南亚各国需加强与中国的双边、多边合作，就面临的问题与挑战积极开展对话。它们应寻求以循序渐进方式与中国务实交往，避免做出草率决定；以国家利益为驱动，推动地缘政治因素让位于经济发展。南亚国家就优先发展重点和制约因素进行明确、高效的沟通，将有助于大国认可它们的立场，从而有助于减少误解和误判。在这方面，媒体必须发挥建设性的作用。除此之外，南亚各国还需采取以下重要举措：学习如何开展多边外交；认清和认同中国在它们未来发展和工业化道路上至关重要；学习中国的经济发展模式；最重要的是，致力于国内的能力建设，提高竞争力，以期在21世纪这个竞争激烈的世界中蓬勃发展壮大。”
2016年第6期的《印度洋经济体研究》还发表了澳大利亚学者大卫·布鲁斯特的《“一带一路”倡议对南亚和印度洋地区的战略影响》（朱翠萍译）。这篇文章认为，“几百年来，南亚实际上已经具备了‘岛屿’的战略特性，虽然名义上连接欧亚大陆，但喜马拉雅山和缅甸丛林形成的天然屏障能够防止外来入侵。这种地理特点也导致欧亚大陆的大国如中国和俄罗斯远离南亚。历史上，这两个国家在印度洋地区的作用一直严重受限。这促使印度成为南亚的主导力量，甚至有可能控制整个印度洋”，但是，中国提出的“一带一路”倡议“包括从陆上连通南亚和经由印度洋的海上联通，具有改变这一地区战略性质的潜力。如果这一战略得以实施，将对中国在南亚和整个印度洋地区以及自身的经济、政治和安全具有重要意义”，“中国与南亚‘岛屿’之间的新通道，不仅将对中国的区域作用产生深远影响，也将对中国自身的安全产生影响”。
除了《印度洋经济体研究》之外，其他一些杂志上也可读到外国学者撰写的文章。例如，《南洋问题研究》2016年第4期有两篇文章，分别是马来亚大学饶兆斌撰写的《经济高于地缘政治：马来西亚对21世纪海上丝绸之路的观点》，印尼学者米拉、施雪琴撰写的《印尼对中国“一带一路”倡议的认知和反应述评》。其中，饶兆斌在《经济高于地缘政治：马来西亚对21世纪海上丝绸之路的观点》一文中指出：“作为21世纪海上丝绸之路的沿线国之一，马来西亚占有重要的地缘战略位置。马来西亚、印度尼西亚和新加坡这3个国家毗邻马六甲海峡，对马六甲海峡的安全起着非常重要的作用，而马六甲海峡连接印度洋和太平洋，是海上丝绸之路的战略要点。同时，马来西亚也是一个有着广泛海洋利益的国家。如果中国希望马来西亚能够成为中国在21世纪海上丝绸之路上的战略合作伙伴国，那中国必须充分了解马来西亚的海洋利益。”那么，马来西亚的海洋利益主要有哪些呢？文章写道：“1997年，马来西亚政府颁布了《马来西亚国防白皮书》，当中指出4个对马来西亚的主要威胁：1）海洋和离岛主权的重叠和争议；2）马六甲海峡的污染和船舶过于拥挤；3）海盗活动；4）非法移民。值得注意的是，这几种‘威胁’都和海洋安全密不可分。”在这样的背景下，马来西亚对中国“一带一路”倡议是如何认识的呢？文章分析了不同阶层对“一带一路”的看法。就普通民众而言，作者根据民意调查，认为“马来西亚整体而言欢迎中国经济的崛起以及中国对马来西亚的投资，但并不是太多人听过‘一带一路’的倡议，但听过的人大多是支持的态度。由于马来西亚是多元族群国家，不同族裔之间的看法常不一样。在问及中国崛起带来的影响时，华人一向给予比较高的正面答案，接下来是马来人，印度人居然只有12%左右认为中国经济崛起对马来西亚有正面影响，但超过半数不肯定。穆斯林和非穆斯林土著主要是指东马来西亚两州的土著居民，他们的看法介于华人/马来人和印度人之间”。就知识界而言，文章指出，“总体而言，马来西亚知识界和智库界对‘海丝路’的倡议表示支持”，“不过，由于中国和马来西亚在南海议题上存有争议，知识界/智库界不少关注外交和安全议题的专家对中国仍持有一定的疑虑”。就政党及政府而言，文章认为，“从根本而言，马来西亚政府的官员认为‘21世纪海上丝绸之路’是一个重要的贸易和投资活动”。就企业界而言，“海丝路几乎是一个纯粹的经济倡议，而没有地缘政治的色彩”，“马来西亚的华裔商家也期待能够与来马投资或投标的中国企业合作，从中获得商机和利益”，但一些华商同时也期望“这个合作必须惠及双方，而不能由中国和其企业单独获得利益”。当然，马来西亚也存在对“一带一路”倡议的怀疑态度，主要表现在：（1）“部分反对党议员对马来西亚过度靠拢中国表示疑虑”; （2）“部分马来民族主义者对中国崛起和马来西亚华人的关系仍然保持非常警惕和担忧的态度”; （3）“21世纪海上丝绸之路的成功，是否会给东盟的凝聚力带来影响”; （4）“中国是否会增加其在21世纪海上丝绸之路上的军事存在”。面对这样的现实，作者在文章最后总结说：“在印度，绝大部分有关中国‘一带一路’倡议的诠释，都采用地缘政治和现实主义的视角。这也显示了两个崛起中的亚洲大国的竞争关系。不过，在马来西亚这个相对较小的国家，面对中国的21世纪海上丝绸之路倡议，地缘政治或现实主义的观点相对较少。相反的，大部分的论述是经济高于地缘政治的。这符合中国政府的期望。中国的国际传播学者建议中国政府在宣传‘一带一路’时，不要给别人带来一个太过‘中国中心’或过于扩张性的诠释，所以用词上也相当用心思，不提倡用‘战略’，提倡用‘倡议’，等等。而且‘倡议’也比较开放，符合‘共商、共建、共享’的原则。简而言之，‘一带一路’也许并不只是一个经济合作的倡议这么简单，但‘经济合作倡议’是中国政府希望传达的说法。目前而言，马来西亚还是能够接受这个说法。”
米拉、施雪琴在《印尼对中国“一带一路”倡议的认知和反应述评》一文中，开篇就说：“2013年10月3日，中国国家主席习近平应邀在印尼国会发表演讲，详细阐述了对中国与印尼等东盟国家关系发展的构想，提出共同建设‘21世纪海上丝绸之路’的倡议。2014年11月，印尼新总统佐科威在缅甸首都内比都举行的东亚峰会上提出了建立‘全球海洋支点强国’的构想。令人惊喜的是，中印尼两国新任领导人几乎同时提出的推动海洋经济发展与建设海洋强国的倡议有许多共同之处，这引起了两国的极大关注。更令人振奋的是，在中国提出‘21世纪海上丝绸之路’建设倡议后不久，作为‘一带一路’倡议实施与中印尼经济合作的标志性项目，中国在印尼投资的‘雅加达—万隆’高速铁路于2016年1月21日正式开工。”文章还写道：“印尼重要的地理位置及其在东盟的影响力以及印尼—中国关系的迅猛发展，是中国国家主席习近平选择在印尼提出建设‘21世纪海上丝绸之路’倡议的重要原因。中国建设‘21世纪海上丝绸之路’的倡议以及印中两国在海洋经济、能源开发、基础设施建设方面的合作构想与前景，引发了印尼各界的广泛讨论与争议，其中不乏赞同‘一带一路’有助于推动印中两国经贸合作的观点，但也有不少反对的声音，甚至有些观点认为中国‘一带一路’倡议是崛起的中国‘企图在世界建立新霸权或殖民主义的手段’。”为此，文章分别分析了印尼各界对于“一带一路”的各自态度。具体地说，尼印政府相关部门与利益相关方“都希望印尼与中国两国通过各自倡导的‘全球海洋支点强国’与‘一带一路’，能进一步密切两国关系，切实为双方利益带来好处，特别是在提高人民福利方面。此外也期望印尼利用合作实施‘一带一路’倡议的机会，改变从2009年以来对中国贸易一直处于逆差的状况，实现两国贸易平衡。并利用‘一带一路’发展资金，建设印尼的基础设施。”而印尼专家及学者对“一带一路”的认识和反应则是：“他们认为，一方面‘一带一路’能提高印尼与中国的关系，有利于印尼国家利益。但另一方面，也可能给印尼带来威胁和不利。印尼政府应对加入中国‘一带一路’计划保持警惕，提防在中国‘霸权游戏’中受到利用和控制。这些印尼专家的看法可以理解，因为他们希望印尼政府在处理与中国关系及参与中国‘一带一路’倡议时，要把印尼国家和人民的利益放在优先位置，不能为吸引更多中国投资而不考虑其他问题。不过相信印尼政府经过全面考虑，将会积极参与中国的‘一带一路’倡议。”文章特别写道，“值得指出的是，一些研究者考虑到华人在印尼的特殊状况，历史上印尼华人与中国关系的密切联系以及印尼历史上曾经爆发的排华反共事件与印尼社会难以消除的排华根源，指出‘一带一路’倡议可能引发的社会冲突”。文章最后认为，“必须承认，印尼政府响应中国提出的‘21世纪海上丝绸之路’‘一带一路’及‘亚投行’倡议，给印尼经济建设各个领域尤其是基础设施、旅游业、投资及贸易等领域带来了积极影响。对于各界对‘一带一路’倡议的认知，无论是支持印尼—中国的合作，还是提醒印尼政府在与中国建立联系时小心谨慎，保持警惕，以免落入中国建立的‘霸权主义陷阱’的观点，印尼政府和中国政府都应积极听取和研究，以负面观点和意见为鉴，有所作为，通过‘一带一路’倡议开展经济互联互通建设，实现共同发展、进步和繁荣，用实际行动和发展成果证明那些疑虑是没有根据的”。
2016年的《东南亚纵横》也发表过两篇国外学者撰写的文章，一篇是第2期上的《越南学者看“一带一路”》，作者是越南学者阮曰草，由龙遍红翻译，凌德权校译。另一篇是第6期上的《缩小东盟内部发展差距——21世纪海上丝绸之路所扮演的角色》，作者是柬埔寨学者万那瑞斯·常，由颜洁翻译。阮曰草的《越南学者看“一带一路”》认为：“‘一带一路’倡议或者说亚洲基础设施投资银行如今已不再是只属于中国的战略及活动。它已成为包括亚洲、欧洲、非洲、美洲及大洋洲近60个国家的共同意愿。每个成员可以根据自己的目标、利益参与其中，由此，‘一带一路’倡议及亚洲基础设施投资银行完全有可能成为合作共赢的平台。更有甚者，如果这个平台能够有效运行，显然将成为推动本地区乃至世界向多极、多中心的趋势发展的因素之一。”万那瑞斯·常在《缩小东盟内部发展差距——21世纪海上丝绸之路所扮演的角色》指出，目前在东盟内部，“仍然存在着完全实现东盟经济共同体发展蓝图的障碍”，其中包括“发展差距、国家内部缺乏协调、人民缺乏参与以及一些成员国制度建设能力较弱等是其中的一些关键性问题”。文章指出，“为了使东盟国家彼此之间保持相互关联，实现共同向前发展，最为贫穷和最为脆弱的群体必须具备参与区域一体化和从中获得发展机会的能力。为了缩小发展差距，东盟需要一个强烈的政治意愿和坚定的发展战略”，而中国倡导的“21世纪海上丝绸之路在很大程度上是契合东盟共同体发展蓝图的”，“21世纪海上丝绸之路鼓励中国与东盟之间的贸易、投资关系和互联互通，在缩小发展差距以及在欠发展地区减少贫困等方面帮助东盟的共同体建设”。不过，文章同时认为，“在中国的区域外交中，21世纪海上丝绸之路是一个关键的区域发展倡议。然而，当前该倡议并未对制度上的互联互通（即‘软性发展’）、人力资源发展和创新着墨太多。中国需要帮助东盟欠发达成员国同时进行‘硬性’和‘软性’的基础设施建设”。
《国际经济评论》2016年第1期发表了新加坡学者扬·拉扎里·卡西姆的《中国与全球秩序的再平衡：来自东南亚的观察》一文。这篇文章认为：“习近平最新的战略部署看起来具有两个拥有内在联系的目标：第一个目标是反制被北京视为由美国挑起且日益增长的遏制措施，但这些反抗在大多数东南亚诸国看来是由中国在南海具有高度争议的主权主张所激起的。一个令人警惕的事实是，中国正在争议水域建设人工岛礁。第二个更广义的目标则是通过‘一带一路’的建设，拓展中国的政治、外交和经济空间。在全球战略的层面来看，‘一带一路’倡议构成了中国反制由美国主导的世界秩序的重要一环。”文章写道，尽管中国在推动国际合作和世界和平上做了许多“善举”，但是，“东南亚地区国家依然不得不面对一个矛盾的中国形象：一边在东亚建立防空识别区，另一边在南海实施富有争议的建岛战略展示‘肌肉’。换言之，在习近平的领导下，中国让世界看到的是一副二元形象：不仅是一个带来和平与繁荣的合作者，也是一个潜在的秩序挑战者。尽管诸如‘一带一路’和亚投行的举动赢得了不少支持，但中国的挑战行为也同样引起了地区的不满和不信任，尤其是对东盟国家来说。作为一个非主权声索国，印度尼西亚现在同样感到来自中国的威胁，并且警告可能会对中国提出国际仲裁。相似的例子还有菲律宾和马来西亚，虽然一度小心避免刺激中国，但现在也公开批评中国的主权要求。现在，有人质疑中国试图在东南亚复兴丝绸之路的最终目的何在：是真的为了共同利益合作，还是为了颠覆地区内的现有秩序？”
《边界与海洋研究》2016年第4期发表了另一位新加坡学者赵洪的《中国的“一带一路”倡议：争论综述》一文。该文在总结中国内外关于“一带一路”的讨论情况时，也提出了自己的见解。特别是，文章作者赵洪非常仔细地关注了“一带一路”倡议提出后的一些变化。例如，文章分析说：为了消除国外对“一带一路”倡议的误解和担忧，“中国政府调整了推进‘一带一路’的方式。其中的一个积极信号就是，一项具有争议性的目标，即促进出口以消化过剩产能已逐渐从中国的政府声明和媒体报道中消失，而包容性发展如今已成为‘一带一路’的主题”，“在注意到印度对‘一带一路’倡议的担心和犹豫后，北京把对印战略从原先的‘邀请’印度加入‘一带一路’，调整为强调‘战略对接’和‘政策协调’”。文章最后写道：中国提出的“一带一路”倡议“尽管总体上是一项投资贸易倡议，它也可能在政治和安全层面产生深远影响。一方面，‘一带一路’将增加中国对沿线各国的投资、扩大双边贸易，可被视为符合各国利益。但另一方面，如果共识无法达成、双边互信缺失，‘一带一路’也有可能被解读为‘地缘政治阴谋’。因此，为了证明该倡议是一项公共项目而非‘阴谋’战略，中国需要更好地了解有关各国的担忧和实际需求，提高与周边国家的政治互信和战略互信。的确，中国的举措曾在亚太地区引起一些疑虑，这一方面是因为中国在发布《愿景与行动》之前并未与有关各国进行充分沟通与磋商，另一方面也是由于缺乏政治互信和共识引起的。鉴于南海和东海问题的复杂性和中国维护主权的立场，该地区各国很难不对北京提出的倡议存有戒心。而如果中国的每一个倡议和举措都遭遇不信任，中国就很难有一个友好的周边环境，更不用说要求这些国家接受其发展倡议了。‘一带一路’虽然有助于增强相关国家间的经济与海洋合作，但如果北京能够与周边国家齐心协力、共谋蓝图，那么在有关规则制度的制定和实施上将会做得更好”。
2016年第21期的《中国投资》还发表了葡萄牙驻华大使若热·托雷斯·佩雷拉的文章《里斯本的青花瓷：新“丝路”和新未来》。这篇文章指出，“葡萄牙非常清楚地意识到，在16世纪的丝绸之路就是现在的全球海路贸易路线的先驱。葡萄牙人当时主导了环绕非洲大陆，包括非洲西海岸的贸易线路，沿途交易的商品有中国、印度的商品以及欧亚地区的海产品”。文章写道：“葡萄牙一直都在密切关注共建‘一带一路’倡议的发展情况，尤其是‘21世纪海上丝绸之路’的进展情况。我们国家是亚洲基础设施投资银行的创始成员国之一，许多葡萄牙公司也在‘一带一路’沿线陆路和海路的许多国家都有投资。我们认为，葡萄牙可以为充分开发大西洋的海上互联互通建设做出决定性的贡献。”文章最后说：“从地图上就会发现，葡萄牙海岸实际上是欧洲大陆的大西洋门户。尤其是位于里斯本以南约100公里的锡尼什港的深水港正在经历大改造，改造完成之后港口可以接纳来自最近新扩建的巴拿马运河的集装箱船。这样也可以使得太平洋到大西洋线路成为有一条可以到达欧洲的线路。同时，改造之后也可以通过锡尼什港—马德里铁路连接中欧。我们希望这样可以使得锡尼什港成为一个重要的航运中心，成为‘一带一路’倡议中的起始点和终点站。历史上葡萄牙曾经扮演了连接欧洲和亚洲的角色，我们相信‘一带一路’倡议将会助推葡萄牙在重新扮演这一角色方面奏一曲恰如其分的片尾曲。”
2015年发布的纲领性文件《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》写道：“共建‘一带一路’致力于亚欧非大陆及附近海洋的互联互通，建立和加强沿线各国互联互通伙伴关系”，“‘一带一路’贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈”。据此，“一带一路”并不包括南北美洲。但面对着“一带一路”倡议所带来的广阔合作前景，2016年，秘鲁驻华大使胡安·卡洛斯·卡普尼亚伊也在《中国投资》2016年第2期上发表了《面向拉美的海上丝绸之路》一文。胡安·卡洛斯·卡普尼亚伊大使在文章中写道：“习主席的倡议将21世纪新的需求与挑战融入到了丝绸之路原有的理念中去。在这个意义上，这一战略构想的意义不应该仅仅从区域一体化的角度去解读，而是应该重点关注其对于国际经济关系全球化的贡献”，“如果我们从全球化角度来看这个倡议，我们得出的一个必然结论是它将会在这个区域建立一个更好的互联互通网络。然而，这一构想不能被仅仅限定于到区域性的物理互联互通，也应该从全局性互联互通的角度去解读”，因此，“21世纪海上丝绸之路的战略也可以延伸到拉丁美洲来加强这个区域与中国的联系”。文章最后写道：“总之，面向拉丁美洲的‘一带一路’战略将被定位在推动中国和拉丁美洲之间的相互依存、经济互补和技术转让，并通过秘鲁—巴西之间的两洋铁路将大西洋沿岸与亚太地区连接起来。‘一带一路’战略将不会是我们发展经济的一个固定选项，它将成为我们发展的一个重要手段。”胡安·卡洛斯·卡普尼亚伊大使的文章，表达了拉丁美洲国家希望参与“一带一路”建设的强烈愿望，从中也可以看出中国“一带一路”倡议在国际上的强大影响力。就在本书即将完稿时，2017年5月14日，“一带一路”国际合作高峰论坛在北京开幕。中国国家主席习近平在题为“携手推进“一带一路”建设”的主旨演讲中指出：“‘一带一路’建设植根于丝绸之路的历史土壤，重点面向亚欧非大陆，同时向所有朋友开放。不论来自亚洲、欧洲，还是非洲、美洲，都是‘一带一路’建设国际合作的伙伴。‘一带一路’建设将由大家共同商量，‘一带一路’建设成果将由大家共同分享。”（习近平：《携手推进“一带一路”建设》, 《人民日报》2017年05月15日03版）从习近平的这一重要讲话中可以看出，中国的“一带一路”倡议在地理范围上已经扩大到整个世界，从而顺应了包括拉丁美洲在内的其他各国要求参与“一带一路”建设的愿望。
2016年，一些中国学者也发表了关于外国人如何看21世纪海上丝绸之路的文章。其中讨论最多的还是东南亚，主要文章有：顾强的《越南各阶层对“一带一路”的认知与态度及其应对策略研究——对越南进行的实证调研分析》（《世界经济与政治论坛》2016年第5期），郭秋梅的《东盟国家对“一带一路”战略的认同问题考察》（《山东科技大学学报（社会科学版）》2016年第5期），韦红的《印尼国内政治对中国印尼共建海上丝绸之路的影响及对策》（《社会主义研究》2016年第3期），吴杰伟的《菲律宾社会对中国“一带一路”倡议的反应》（《南洋问题研究》2016年第4期）。
在上述文章中，有的还是非常有深度的。例如，韦红在《印尼国内政治对中国印尼共建海上丝绸之路的影响及对策》一文中指出：“印尼独特的海上地理位置使其成为中国‘21世纪海上丝绸之路’倡议中的重要支点国家，再加上佐科政府上台后提出‘全球海洋支点（轴心）’战略构想，着力打造‘海上高速公路’，这使得中印尼两国战略倡议有着高度的契合性，两国共建海上丝绸之路有着良好的基础。”文章同时指出，“然而，在中国企业大规模进军印尼、参与海上丝绸之路建设的同时，在考虑经济竞争因素外，亦不可忽视印尼国内政治特点”。那么，印尼国内政治有哪些特点呢？文章分析说，印尼国内政治主要特点是：（1）强烈的民族主义倾向；（2）多元制衡的政治权力结构；（3）人治大于法治；（4）宗教极端势力的渗透；（5）军方对政治的强势影响；（6）问题颇多的地方自治。文章认为，“印尼国内政治特点将给两国共建海上丝绸之路带来一定风险和不确定性”，主要表现在以下几个方面：（1）印尼引进外资面临阻力，与中国经济利益竞争更为激烈；（2）印尼政府面临多种杂音，两国战略难以顺利对接；（3）复杂的政治、社会环境使得两国共建海上丝路隐性成本增加；（4）印尼军方在南海问题的强硬立场有可能损害两国共建海上丝路的信任基础。为此，文章提出了如下建议：（1）加强调研和沟通，充分评估双方的成本和收益，争取达到互利共赢；（2）加强各个层面的外交和宣传工作，尤其要建立与反对党的交流机制，加强与印尼地方政府及企业家个人友谊的培育；（3）在开展海上经济合作的同时，大力开展非经济合作，注重经济、社会、政治三者收益的平衡；（4）加强与印尼军方的交流合作，阐明我方南海主张，多层次构建政治互信；（5）加强合作机制的建设，做好多手准备，防止各种不确定性。
顾强的《越南各阶层对“一带一路”的认知与态度及其应对策略研究——对越南进行的实证调研分析》一文，是依据作者对越南所进行的两次实地考察而写成的，文章的基本结论是：“调查显示：官方层面经历了从怀疑到谨慎欢迎的过程；学者层面欢迎与疑虑并存；媒体层面其观点和态度与官方立场相一致；商界与普通民众层面对‘一带一路’不关心或不甚了解，故谈不上支持或反对。中越合作共建‘一带一路’过程中主要存在三方面的障碍与阻力，即南海争端、越南民族主义情绪以及对‘一带一路’能否取得成功的疑虑。”文章还就促进中越合作共建“一带一路”问题提出了如下对策：（1）近期，推进资讯与基础设施建设合作为主；（2）中期，有效缓和与化解南海冲突；（3）远期，中越两国人民实现民心相通。
吴杰伟的《菲律宾社会对中国“一带一路”倡议的反应》一文，则选择了菲律宾平面媒体《菲律宾星报》《每日问询者报》及几家电视媒体的官方网站（截止时间为2016年8月），输入“南海”“亚投行”和“一带一路”进行检索，结果发现，“‘南海’的结果最多，所受关注度最高，亚投行其次，而‘一带一路’所受关注度最低。搜索结果在数量上存在巨大差距，充分说明了在中菲关系领土争端的背景下，‘一带一路’的呈现度几乎可以忽略不计”。作者提出的观点是：“菲律宾社会对于‘一带一路’的总体了解相对较少，但是对于倡议的具体态度，如亚投行，关注度较高；虽然中菲的政治关系比较紧张，但是在具体的合作领域，双方都以实际行动积极参与。”文章最后写道：“在‘一带一路’逐渐深化的过程中，菲律宾国内政治形势的发展也会对倡议的推行产生影响。菲律宾政府一方面愿意和中国建立良好的关系，另一方面也愿意利用个别争议事件，作为从中国获得可能的益处的条件。中国是一个崛起的大国，我们以往积累了很多在可用资源贫乏的条件下开展外交斗争和国际斗争的经验，但是现在的形势发生了很大的变化，中国的实力增强了，可能很难接受既从中国获得利益，又和中国不断滋事的做法，而这样的心态则是菲律宾开展‘大国平衡’外交常用的手段。从这个角度而言，中国的崛起，为争取海洋权益提供了坚实的物质基础，但大国心态准备不足。大国心态不仅要求别人具备一致的意见，而且面对不同的问题，对于不同的声音，需要具有更多的承受力和耐受力。”
毛彬彬、陈遥在《国际社会对21世纪海上丝绸之路的认知——以印度和东盟为例》（《东南亚纵横》2016年第3期）一文中，把印度和东盟结合起来研究，并且得出了如下结论：“建设21世纪海上丝绸之路是中国在新形势下进一步深化国内改革、谋求外部和平发展的大战略，迅速引起了国际社会特别是印度和东盟的深切关注。对此，印度小心谨慎终未加入，东盟在支持之下亦存担忧。在美国‘亚太再平衡’战略压力下，印度和东盟对21世纪海上丝绸之路的认知显得尤为重要。积极处理好中国与印度、东盟各国的关系，增强互信，是推进21世纪海上丝绸之路建设顺利实施的重要保证。”
2016年，也有学者专门分析了印度对21世纪海上丝绸之路倡议的反应问题。例如，牛同、曲小康在《印度对“21世纪海上丝绸之路”计划的认知、举措及中国对策分析》（《南亚研究季刊》2016年第4期）一文中指出：“作为‘21世纪海上丝绸之路’沿线上综合实力最强、影响力最大的区域性大国，印度对‘21世纪海上丝绸之路’计划的认知、举措和影响不容小觑。”文章分析说，总体而言，“印度政府态度审慎，对‘21世纪海上丝绸之路’计划存疑”，“印度精英阶层认知存在偏见，但大多数主张有选择性地加入”。作者认为，印度为了应对中国的“21世纪海上丝绸之路”倡议，采取了一系列重大举措，包括：（1）“积极加入亚洲基础设施投资银行”; （2）“提出‘季风计划’，利用软实力推行文化战略”; （3）“寻求与美、日等域外大国的战略联盟与合作，加快推行大国平衡战略”; （4）“拉拢周边及海上丝路沿线国家，实施暗中破坏和牵制战略”。作者总结说：“印度对‘21世纪海上丝绸之路’计划总体上采取了积极利用、暗中破坏与牵制的两手策略。这也在一定程度上反映出印度对‘21世纪海上丝绸之路’计划在认知上的确存在较大疑虑和偏见。”文章最后写道：“‘21世纪海上丝绸之路’计划作为中国一项长期、重大战略，关乎中印两国人民福祉。面对印度的认知偏见和举措，中国一方面要继续加大该计划的透明度和宣传力度，利用双边和多边合作与磋商机制、媒体对话会等增信释疑，在加强经济合作的基础上与印度开展多层次的交流与合作，塑造和强化印度对‘21世纪海上丝绸之路’计划的价值认同；另一方面，要对印度积极利用‘21世纪海上丝绸之路’计划、‘有所为而有所不为’的大国心态和特有的战略文化保持清醒的认识和高度的警惕，在尊重其特殊战略安全利益和影响力的同时，谋求共赢。一言以蔽之，为顺利实施‘21世纪海上丝绸之路’计划，针对印度要采取‘主动释疑、积极限制’的两手策略。”
特别是曾祥裕和杜宏共同撰写的《印度海上合作新倡议的内涵、影响与对策》（《南亚研究季刊》2016年第3期），不仅介绍了相关背景，而且还进行了深入的分析。这篇文章写道：“近年来，印度先后颇为高调地推出‘香料之路计划’‘季风计划’‘棉花之路’等一系列倡议。在印方迟迟不就‘21世纪海上丝绸之路’倡议表态的情况下，部分舆论将以上三者视为印方针对中方的反制措施，在中印两国都引起了一定的关注。国内外对印方上述倡议虽多有涉及，但很多基本情况并未澄清，本文将首先厘清印方上述海上合作新倡议的具体内容并通过相互比较来认识其异同，进而分析其对华影响，并提出了相应的对策建议。”文章介绍说，“季风计划”的全称是“关于海上路线与文化景观的季风计划”（Proj ect Mausam:Maritime Routes and Cultural Landscapes）,2014年6月20日，印度文化部秘书拉文德拉·辛格（Ravindra Singh）在卡塔尔多哈召开的第38届世界遗产大会上宣布启动该计划，并且得到了联合国教科文组织秘书长以及中国、阿联酋、卡塔尔、缅甸和越南等国大使积极回应。该计划有三项主要目标：“第一，推动印度洋海上交通与文化传播线路跨国联合申报世界遗产；第二，建立‘海上文化景观与路线’综合数据库，在联合国教科文组织建立相关在线平台；第三，协调联合国教科文组织各文化公约和世界遗产公约的关系，为‘季风计划’联合申遗扫清障碍。”文章还介绍说，印度“香料之路计划”的源头可上溯到2009年9月23日喀拉拉邦政府批准执行的“穆扎里斯港文化遗产保存计划”（Muziris Cultural Heritage Conservation Project）;2011年3月4日，喀拉拉邦政府在新德里正式推出“穆扎里斯港文化遗产保存计划”的升级版即“香料之路遗产计划”（Spice Route Heritage Project），一般称为“香料之路计划”。“喀拉拉方面明确表示，‘香料之路计划’的目的是，‘借鉴丝绸之路的模式，发展跨国的香料主题线路’，从而复兴具有两千年历史的海上香料贸易之路。综合各方面信息可见，印方认为该计划的预期收益包括：一是扩大旅游市场特别是入境游；二是提升基础设施建设；三是助推香料贸易；四是繁荣历史研究。以上四点内容的核心基本可归结为一点，即大幅提振旅游及相关产业，助推经济社会全面发展。正是因为‘香料之路计划’具有明确而强烈的经济诉求，所以喀拉拉当局的态度非常积极，造势活动极为高调”。文章还写道：2015年3月20—22日，在印东南部奥里萨邦首府布班内什瓦尔召开了“印度与印度洋：重振海上贸易与文明联系”国际会议（India and Indian Ocean: Renewing the MaritimeTrade and Civilizational Linkages），并且，邀请了印度洋地区近20国的350名代表参会，中美两国也都派遣了观察员。“此次会议大力强调‘棉花之路’。印度外长斯瓦拉吉在开幕致辞中表示：印度的香料、棉花、棉纺品早就借助印度洋上的季风抵达非洲、东南亚乃至欧洲等遥远地域；印度与印度洋及更遥远地区的棉花贸易本身就可以成为深入研究的主题”，“会议最后通过‘布班内什瓦尔宣言’，用一整段的篇幅论述‘棉花之路’的重要性：称印度古代的棉花之路应得到必要关注；认为在工业革命之前，是印度向全世界提供了服装，各社会阶层和经济阶层都在使用棉花；主张‘棉花之路’这一理念应得到利用，以便重燃印度洋周边地区历史上的海上贸易联系”。
《印度海上合作新倡议的内涵、影响与对策》一文接着分析说：“‘香料之路计划’‘季风计划’‘棉花之路’有异有同。三者均为政府倡议，‘香料之路计划’由喀拉拉邦政府主导，其余二者主要是中央政府出面；‘季风计划’所依托的‘季风之路’是古代到近代以来北印度洋上最重要、最稳定的海上通道，是交通的媒介，香料、棉花、瓷器、丝绸等则是借‘季风之路’而交易的大宗商品，所以‘季风计划’在逻辑上可涵盖‘香料之路’‘棉花之路’等，‘季风计划’所致力研究的印度洋海上路线与文化景观必然会以香料贸易和棉花贸易为重点内容。最重要的是，三者均特别注重突出印度的核心作用，既包括印度在北印度洋航道上得天独厚的地理位置和中转作用，也包括其在印度洋贸易体系中的独特地位（香料和棉花的输出国）。”文章同时指出，这三项计划之间也有区别，主要表现在：（1）“推出的时间与背景不同。‘香料之路计划’‘季风计划’‘棉花之路’分别在2011年3月4日、2014年6月20日、2015年3月22日正式推出，前两者在正式推出之前还经历了较长酝酿时间。需指出的是，‘香料之路计划’和‘季风计划’的构想均诞生于‘21世纪海上丝绸之路’倡议推出之前；与此不同的是，‘棉花之路’倡议的诞生在‘海丝’倡议推出一年半之后。更值得注意的是，有媒体引用未具名政府人士表态称，‘棉花之路’是要平衡中国不断增长的海上雄心，特别是其不利于印度防务的方面。所以至少从时间上看，很难说‘季风计划’特别是‘香料之路计划’是直接针对‘海丝’倡议的，对‘棉花之路’倡议则要做更具体的分析。”（2）“其次，定位差异很大。‘季风计划’以文化景观的研究与复兴为主，基本定位是以复兴历史形成的文化社会纽带来推动地区合作，巩固印度洋地区意识（该计划频繁使用‘印度洋世界’, Indian Ocean World），重点目标侧重于推动印度洋海上交通与文化传播线路跨国联合申报世界遗产。‘香料之路计划’更直接地服务于地方经济建设特别是旅游业发展，包括入境游、酒店业、会展业、香料贸易等，所以喀拉拉旅游部长直言不讳地将该项目称为该邦旅游业发展的里程碑，颇有‘文化搭台、经济唱戏’的味道。‘棉花之路’是印度巩固环印度洋联盟合作水平的措施之一，提出要恢复历史上与印度存在贸易关系和民间交往的印度洋沿岸国之间的伙伴关系，巩固其与印度洋地区国家的经济合作与战略伙伴关系。”（3）“三者的执行有很大差别。总的说来，‘季风计划’的执行较为务实而具体。……‘香料之路计划’更倾向于‘上层路线’与‘营销式宣传’。……‘棉花之路’的执行显得极为高调，但后续落实仍有待观察。”（4）“地理范围侧重点不同。‘季风计划’更侧重印度洋地区（所谓‘季风’指北印度洋的季风洋流内循环体系），或多或少地将印度洋地区视为自足的整体。历史上的‘棉花之路’本来是跨印度洋、跨欧亚大陆的贸易体系，但印方现在推动的‘棉花之路’却是印方提升环印度洋合作联盟的综合倡议之一，着眼点仍限于印度洋本身。与此不同的是，‘香料之路计划’开放性要更强。‘香料之路’本来就是一条跨大洲跨大洋的综合性贸易线路，并不局限于印度洋地区。喀拉拉当局也希望将‘香料之路’的范围界定得越宽越好，既强调其印度洋属性，也重视其跨欧亚非三大洲的属性，这很可能是出于该邦进一步提振入境旅游的迫切愿望。”文章继续写道：“印方对‘21世纪海上丝绸之路’倡议态度冷淡，同时又接二连三地推出‘香料之路计划’、‘季风计划’、‘棉花之路’等一系列以印度为核心的倡议，引起各种猜测。不少人认为其针对的是‘海丝’倡议，有人甚至将‘棉花之路’与‘香料之路计划’和‘季风计划’合观，认为三者分别涵盖了印度洋地区的战略合作、经济合作与文化合作，构成了针对‘海丝’倡议的完整反制策略”，但文章作者则认为：“综合分析‘季风计划’等倡议的实际内涵可发现，以上种种倡议的对华影响是有限的，也很难称得上是对‘海丝’倡议的反制措施。”
《印度海上合作新倡议的内涵、影响与对策》一文作者在对印度的几项计划分别进行考察后认为：“印度海上合作方面的若干新倡议虽然推进较快，声势颇大，但某些媒体和研究人员认为它们与中国力推的‘21世纪海上丝绸之路’倡议必然冲突，失之于武断；对印方倡议的所谓‘制衡’作用也过于夸大，不切实际。不过目前国外媒体上的相关信息基本上都持这种冲突论，对国内的舆论场已产生不利影响，颇有成为‘自我实现的预言’的趋势。”文章建议，对于印度方面的这些计划，“中方首先应冷静观察，客观评估。中国政府对印度海上合作的新倡议应保持必要的战略定力，学术研究应客观、冷静、深入，兼顾密切追踪与深入研究的双重任务而不可偏废”；“其次，应客观认识‘季风计划’等倡议和‘海丝’倡议的互补性，探索二者并行不悖，共同发展的有效途径，充分考虑适时加入的可能性”；“最后是深入研究，相互学习借鉴。印方海上合作若干新倡议和‘一带一路’分别借用了历史上形成且知名度颇高的跨地区物质与文化交流网络，即季风之路、香料之路、棉花之路、陆上丝绸之路和海上丝绸之路。印度力推‘季风计划’等倡议的某些经验值得重视，对其可取之处应充分学习，并借鉴到‘一带一路’的建设之中”。文章最后写道：“目前，印方提出的‘季风计划’‘香料之路计划’正有序开展工作，‘棉花之路’的内涵正逐步展现。中方提出的‘海丝’倡议也正在全力推进。‘季风计划’‘香料之路计划’和‘棉花之路’如能敞开心胸，迎接包括中国在内的各国积极参加，与‘21世纪海上丝绸之路’倡议积极对接，必将在跨国联合申遗、基础设施升级换代、旅游业全面发展、地区人文交流、合作意识培育乃至全面地区合作等方面取得更明显的积极进展，令古老的‘季风之路’和‘海上丝绸之路’一起推动跨越印度洋和太平洋的民心相通，造福中印两国和周边广大地区。”
美国虽然远在太平洋东侧，但许多学者认为，美国是影响21世纪海上丝绸之路建设的一个重要因素。郑华和李婧在《美国媒体建构下的中国“一带一路”战略构想——基于<纽约时报>和<华盛顿邮报>相关报道的分析》（《上海对外经贸大学学报》2016年第1期）一文中就这样写道：中国提出“一带一路”倡议后，中国方面“一些学者的评论认为这一战略构想是中国对美国亚太再平衡战略的一种回应，可以有效瓦解美国对中国的新一轮战略围堵。那么，美方对‘一带一路’有着怎样的认知呢？”这篇文章“以《纽约时报》和《华盛顿邮报》为数据库，搜集了从2013年9月‘一带一路’战略构想提出后至2015年9月共计25篇高相关度报道”，“从语境创设、语言标识符的运用、消息来源及倾向性三个方面探讨美国对于中国‘一带一路’的认知和建构，并进而探讨中美双方在‘一带一路’战略构想上是否存在合作空间，抑或只是一场零和博弈”。文章得出的结论是：“透过美国两家主流印刷媒体《纽约时报》和《华盛顿邮报》的报道，从语境创设、语言标识符的运用、消息来源及倾向性三个主要方面考察媒体的话语建构，我们可以看出美国对于‘一带一路’倡议的看法具有复杂性，积极、中性、消极观点并存。这反映了美国当前的矛盾心理，美国一方面需要稳定发展的中国，另一方面又担心中国的发展会打破现有国际格局，因而，美国对于‘一带一路’一直有着强烈的不安，态度暧昧，给中美关系增添了变数。”为此，文章建议：“面对美方的担忧，中国作为‘一带一路’的倡议者，可以大有作为，也应该有更多的作为。一方面，中国可以更加主动地与美国进行更多的友好磋商，使美方更加全面地了解‘一带一路’倡议，将中方的合作理念传递给美方，减轻美方的担忧，避免误判而导致的不必要的摩擦和冲突，同时可以就双方具有较多共同利益较少分歧的领域展开先期合作，再逐步扩展到其他领域，逐渐化解美方的疑虑，增强互信。另一方面，中国应该不断细化‘一带一路’的实施方案，对内加强宏观统筹，对外注重多边平台的建设及机制创新，贯彻落实‘一带一路’，与‘一带一路’沿线国家展开务实合作，在实践中贯彻合作共赢的理念。正如美国学者威廉·琼斯所指出的，国际社会对‘一带一路’倡议的欢迎会对美国产生影响，随着‘一带一路’倡议的不断推进与获得国际社会的支持，美国对此的看法也会有所改善。只有‘一带一路’成功落实和推进，才能真正吸引美国与中国合作，改变美国对此的态度。”
2016年，中国领导人奔走世界，积极推动21世纪海上丝绸之路建设。学术界关于21世纪海上丝绸之路的研究也蓬勃开展。在未来的岁月中，尽管世界动荡不定，但21世纪海上丝绸之路建设必将克服重重障碍，不断取得进展。
（本章作者：龚缨晏，宁波大学人文与传媒学院教授，“中国南海研究协同创新中心”兼职研究员，浙江省重点文化创新团队“海洋文化研究创新团队”负责人）