美国创新梦，梦断波音787

（选自2013年2月8日《商业周刊/中文版》）

• 命运多舛的波音787讲述了美国创新精神如何走向衰败。

从商用飞机的角度衡量，“波音787”理应成为一个现代奇迹。碳纤维机身和新型电机系统减轻了飞机自重，因此，耗油量与它想取代的中型飞机相比减少了20%。机舱内部设计独到，教堂般的拱顶意在缓解乘客的幽闭局促之感，超大舷窗只需轻触按键即可由明转暗。得益于更为坚固的新型复合材料，机舱可以保持更高的压力和湿度，让乘客在飞机降落时更加舒适。波音787甚至还有一个响当当的名号——“梦想飞机”，这可是美国在线公司(America Online)十年前征名比赛中的海选赢家。

如今，对于波音公司和以2亿多美元单价购买梦想飞机的航空公司来说，波音787已经变成了一场噩梦。它出现了从制动失灵到计算机系统卡壳等新型飞机会遇到的典型故障。1月16日，美国联邦航空管理局责令波音787飞机停飞，因为此前一家飞机刚刚在波士顿降落便发生了电池起火事件，而且日本全日空航空公司还有一架飞往东京的飞机因故障而迫降。

鉴于整个787项目进程满是错失的机会、狭隘的眼光以及数次交付拖延，从很多方面来看，此次停飞是在所难免的。同时，它也是一个令人沮丧的实例，揭示出企业高管和监管机构对风险的容忍度下降，这种做法正在扼杀创新并威胁美国的竞争优势。曾在波音公司工作30年的退休工程师、航空博客rbogash.com的博主鲍勃·波戈什(Bob Bogash)写道：“我经常在想，如果社会就像现在这个样子，有着这样的媒体、政客、律师，以及容不得公司盈利比预期低两个百分点的管理层，那么我们能否取得过去的进步。”

蓝天一直是美国人展现发明才干的秀场。由木材商威廉·波音(William Boeing)于1916年建于西雅图联合湖畔的波音公司经常是这个秀场上当仁不让的主角。二战期间，“B29超级堡垒”轰炸机拥有了加压机舱和遥控机枪。1950年代的707为美国开启了喷气机时代，1970年代推出的747是全球首架宽体客机，引发了长途飞行革命。所有这些努力都曾经历过比787飞机更严重的初期困难。波戈什回忆说“我在檀香山任现场服务工程师的时候，747客机风挡玻璃经常开裂，以至于我家车库里存有两套配件，以备不时之需。”而每一次，波音公司都完成了必要的补救，并继续努力大步向前。

梦想客机诞生于“音速巡航者”客机规划幻灭之时。波音公司原计划生产能以接近音速飞行、同时乘客人数比“协和号”超音速客机多出一倍的音速巡航者；但是航空公司打消了波音的这个念头，它们都表示在后911时代买不起这么奢侈的东西。于是，波音公司将着眼点放在了节约燃油之上，这个目标好则好矣，但也没什么特别，毕竟几乎每项设计的背后都有节能考虑。波音决定以碳纤维复合材料——本质上属于塑料——为主体制作机身和机翼，起落架、引擎和一些小部件则保留钛及重金属材质。由罗尔斯·罗伊斯(Rolls-Royce)和通用电气(GE)设计的新型引擎可以在耗能更少的情况下产生更大的推力。近来数次肇事的锂电池也经过精挑细选，因为它们可以储存更多电能并能迅速再充电。为了精简装备、降低维护成本，波音787用电子系统取代了以引擎热气为动力的气动系统。

在梦想飞机的开发过程中，波音董事会一直关注于降低成本。因此，董事会提出了一个计划，让供应商成为合作伙伴，负责整体组件的资金及生产；这样一来虽然供应商会承担更大的风险，但在每架飞机出售时也能有更多收益分成。有六大供应商负责生产飞机的大型组件，它们各自的产品在完工后将运抵波音位于华盛顿州埃弗雷特的工厂进行为期三天的组装，然后发给客户。根据计划，波音将自产30%的787组件，购买剩余的70%。

这个计划运行得怎么样？波音管理层原打算首架飞机能在2008年北京奥运会期间交付使用。但是直到2007年7月首架787出厂时，将机身拼凑在一起的还是些临时紧固件，因为真正的紧固件还没有运来。在完成亮相之后，波音公司又灰溜溜地将那架787运回了工厂回炉处理。公司三个月后承认因为配件短缺和供应商没跟上进度，787飞机工期进展落后于预期。

这次失败只是梦想飞机七次延期中的第一次，直到2011年秋天，梦想飞机才终于开始正式服役。波音公司试图降低与新一代技术相关的财务风险，其结果是出现了一连串麻烦，最终都促使联邦航空管理局对波音787痛下停飞令。航空业咨询公司Teal Group的顾问理查德·埃博拉菲(Richard Aboulafia)表示：“正是因为过度依赖别人，波音才会出现如此可笑的延误，这意味着有很多飞机在生产环节跑赢了你……，而且这么做容易出现各种缺陷。”

梦想飞机遇到的问题只是当前大势的冰山一角。在美国这样的成熟经济体中，创新似乎已经陷入了一种停滞不前的状态。过去几年里风险投资家彼得·希尔(Peter Thiel)一直就美国的创新活动放缓给出警告。希尔近期接受《彭博商业周刊》采访时表示：“现在渐进主义是如此盛行。即便倒退回1990年代，还有像亚马逊这样的公司愿意做些大事业，而现在这么做已经不时兴了。”希尔指出，愿意大踏步向前的企业屈指可数，埃隆·马斯克(Elon Musk)名下的太空探索技术公司(SpaceX)和特斯拉电动车公司(Tesla Motors)便在其中。不过，马斯克本人还经常被形容为唐吉诃德式的狂想家。希尔说：“我认为，这反映出美国已陷入一种荒谬境地，任何不愿意小步往前蹭的人都会被视作疯子。”

谁应该为创新精神的滑坡负责？一个明显的抨击标靶是唯我独尊的美国政府。一些波音的支持者指责联邦航空管理局下令停飞波音787是反应过度。波音公司和大陆航空公司的退休高管戈登·贝休恩(Gordon Bethune)说：“政府是想让我们变成惊弓之鸟，联邦航空管理局给波音上了一课。我们是不是在告诉汽车、航空以及家电行业的创新者说，要是在一个有一百道题的测试中你胆敢答错一道，上帝之手就会对你加以严惩，这是不是一个正确的信号？”

不过，有一个影响因素甚至比过度监管更为重要，那就是公开市场不鼓励冒险。从理论上来说，公司上市可以获得更多研发资金，但实际上公开上市(IPO)往往会令企业不愿放手一搏。斯坦福大学商学院的金融学助理教授西恩·波恩斯坦(Shai Bernstein)在分析了20多年来的专利引用情况后发现，公司IPO之后五年时间里的创新质量平均下降了四成。出现这种情况的原因之一是公司的发明创新骨干往往会把股票套现，到拥有更多上升空间的小公司任职；另一个原因是公司管理层倾向于从事渐进式项目，但求不要吓跑投资者。

波恩斯坦表示：“很常见的情况是，在一家新上市公司里，人们突然变得更关心企业盈利，而不是要建立一家伟大的公司。”想一想已经日渐衰败的个人电脑生产企业戴尔公司,当年戴尔在通过电话和互联网销售电脑方面首开先河。多年来，公司创始人麦克尔·戴尔(Michael Dell)一直公开嘲讽竞争对手在研发方面投资太多。戴尔公司这种高资本效率、轻体量运转的业务模式曾经是华尔街的大爱。但是随着消费者放弃台式机、转投移动设备，戴尔的业务就变得步履维艰，而且无力追赶新技术以迎合消费口味的变化。这只曾经的热门股已经沦落到商讨摘牌的地步。

1986年，当“挑战者号”航天飞机发生爆炸后，罗纳德·里根总统在椭圆形办公室里向全国发表了讲话。他说：“我知道这难以理解，但有时像这样惨剧确实会发生。这些都是探索和发现过程的一部分。这些都是冒险尝试、拓展人类视野的一部分。未来不属于懦夫，未来属于勇者。”不到三十年之后，美国宇航局就在载人太空探索事业上开了倒车，这再一次说明，冒险尝试的裨益如何在对成本的担忧和对失败的恐惧面前败下阵来。最终，波音787会重返蓝天，或许在您阅读本文时，禁飞令已经解除。不过，如果您想在未来看到比变暗舷窗更大胆的发明创新，恐怕只能是做梦了。