李鸿章　“中国铁路元勋”

李鸿章

李鸿章（1823—1901），本名章桐，字渐甫，号少荃（泉），安徽合肥人，晚清名臣。洋务运动的重要代表人物，也是中国近代铁路建设事业的开创者。

1823年2月15日，李鸿章出生于合肥肥东县东乡磨店乡。他少年聪慧，六岁进入家馆棣华书屋学习，先后拜堂伯李仿仙和合肥名士徐子苓为师，攻读经史，打下扎实的学问功底。1845年进京会试，为曾国藩门生，1847年中进士。1853年回乡办团练，参与镇压太平天国革命。1861年奉命筹建淮军，翌年出任江苏巡抚。1867年升任湖广总督，负责镇压捻军。1870年调任直隶总督兼北洋通商大臣。甲午战争失败后，赴日本签订丧权辱国的《马关条约》。此后，还担任过两广总督、督办政务大臣等职。

李鸿章所处的时代是中国封闭的大门被西方的坚船利炮不断打开的时代，正如他自己所说这是“三千年未有之大变局”。作为当时“坐镇北洋，遥执朝政”的封疆大吏，李鸿章明确提出铁路乃自强根本，成为兴修铁路的积极主张者。当时中国积贫积弱，铁路建设耗资大、周期长。李鸿章认为筑路可以借外债，但不能丧失国家主权。1876年，英国商人擅自修筑吴淞铁路，严重侵犯了中国主权，为此，李鸿章多次与英方进行严正交涉，并提议由中国赎回自办，促成中英双方签订“收赎吴淞铁路条款”，清政府用28.5万两白银赎回吴淞铁路。遗憾的是，清政府竟将赎回的吴淞铁路拆毁，违背了李鸿章赎路自办的初衷。

中国第一条自建铁路——唐胥（唐山到胥各庄）铁路是在李鸿章的支持下建成的。修建之初，顽固守旧势力百般阻挠，李鸿章一面批驳顽固派势力，争取朝廷允许修筑铁路，一面采取“先斩后奏”的办法，支持由开平煤矿出资修筑唐胥铁路。1880年唐胥铁路动工，第二年即建成。直到这时，李鸿章才正式奏报朝廷。为了减少阻力，李鸿章故意在奏折中把这一条铁路说成是一条运输煤炭的“马路”。然而，唐胥铁路通车后不久，清政府就以“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”，下令禁止使用机车。因此，唐胥铁路被迫改为驴马拖拽。由于禁止使用机车，所修铁路几乎报废。李鸿章又四处活动，据理力争，终于在1882年起争取到恢复使用机车牵引。

1882年直隶总督李鸿章乘“龙号”机车视察唐胥铁路

李鸿章对中国铁路的贡献还在于提出了比较合理的筑路计划。1880年他在《妥筹铁路事宜折》中，从国计、民生、军事、转运、邮政、矿务、行旅等方面，列举修建铁路“大利约有九端”，即从便民利商与巩固国防的角度着眼于铁路建设。为此，他提出了宏伟的筑路计划：“查中国要道，南路宜修二条：一由清江经山东，一由汉口经河南，俱达京师；北路二条，宜由京师东通奉天，西通甘肃。诚得此四路以为根本，则傍路繁要之区，虽相去或数百里而地段较短，需费较省，即招商集股，亦舆情乐就。从此由干达枝，纵横交错，不患铁路之不振兴。”李鸿章还授意刘铭传上了一份《筹造铁路以图自强》的折子，明确提出：铁路乃自强根本，建造铁路对漕运、赈灾、商务、矿务、厘捐、旅行都有好处，朝廷可以先造一条北京到清江浦的铁路，以沟通南北交通。

李鸿章对铁路的军事价值有清醒的认识。他指出：“从来兵合则强，兵分则弱，中国边防海防各万余里，若处处设备，非特无此饷力，亦且无此办法，苟有铁路以利师行，则虽滇、黔、甘、陇之运，不过一日可达，十八省防守之旅，皆可谓游击之师，将来裁兵节饷，并成劲旅，一呼可集，声势联络，一兵能抵十兵之用。”台湾孤悬海外，防务薄弱，极易遭敌攻击。因此，李鸿章对修建台湾铁路非常重视。在他的支持下，截至1893年，台湾已筑成107公里铁路。

李鸿章在复杂多变的形势下，力排众议，屡挫屡奋，呕心沥血，惨淡经营，使中国铁路从无到有，并最终促使清政府将修铁路定为国策。从某种意义上说，没有李鸿章就没有早期中国铁路事业。

1901年11月7日，李鸿章在北京病逝，终年78岁。