第五节 现代交通治理的伦理转向
解决汽车社会诸多问题需要综合运用技术、经济、管理、制度及文化的手段进行交通治理，以实现便捷、畅通、安全、环保的交通，使其满足公共性、公益性及公平性的要求。
一、技术治理与制度治理
传统交通治理思路主要是依靠制度的推进、交通管理方式的变革以及交通技术发展。
戴维·法默尔曾说，“现代社会人文精神动摇，宗教信仰逐渐衰落，文明人唯一强有力的信仰就在于对技术科学的能力及其无限发展的可能的确信。”[1]交通工具从人力、畜力到机械力驱动，道路从低速、线性、单一到高速、立体、综合的交通系统建设等，体现的都是交通发展过程中技术的力量。现代交通的技术治理措施丰富多样，诸如建立信息化、智能化交通系统；实现地铁、巴士、自行车无缝换乘的系统设计；安装汽车怠速系统；建立快速公交系统（BRT）；新能源汽车开发与使用；修建快速环城线路；修建地下通道与人行天桥；优化交通路网结构等。这些技术措施无疑在一定程度上加大了交通供给，但并不能根治交通问题。如解决交通拥堵的技术措施可能包括发展智能交通系统、修建快速环城线路、优化路网结构、提高道路供给量等，但往往只能在短期内有效。因为“增加的道路供给会创造新的交通需求”，在长期道路增加的效果会被车辆增加抵消。 2009年北京市六环全线通车时被认为能全面解决北京的交通拥挤问题，有人宣称五年内不会产生拥堵问题，不料仅仅通车一年后，六环就全线拥挤不堪了。
交通制度治理主要涉及交通资源以及出行者权利义务合理有效分配的制度安排，有效的制度安排为社会成员提供明确的规则，增强相互交易的确定性预期，减少摩擦，降低交易成本。
制度治理比较重视交通需求管理，如进行车辆配额限制、车辆燃油经济性标准、车辆尾气排放标准、单双号限行、收取交通拥堵费、提高停车费、限制路边停车时间、实行公交路权与信号优先等。
伦敦市在2003年实行收取交通拥堵费后，每天进入市内中心区的车辆大量减少，车流量下降而速度得以提高，市内空气质量也有明显改善。2005年以后，中国一些城市公交优先政策的实行和落实，大大改善了城市交通状况。北京市在2008年奥运会期间、广州市在2010年亚运会期间实行单双号限行措施也效果显著。
但当前交通中制度治理方式往往看重眼前的、局部的、浅层的功效，对全局的、长远的、深层的效应不太关注，因而常常遭遇瓶颈限制。
二、伦理治理的必要性
技术与制度的设计能否发挥作用的关键在人心，如果内心缺乏约束、缺乏敬畏感，无论多么先进的技术和制度都会被消解。当人们看见汽车开进非机动车道常常提出，欧洲城市将非机动车道、人行道与机动车道设置了不同高度、标记了不同颜色，有效地阻止了机动车进入，我们可以借鉴其经验。其实，这种设置并没有什么技术难度，关键是看这种设置能否在人内心发挥作用。譬如中国的人行道都比其他车道高得多，但依然有司机不畏险阻、跨越障碍将汽车开到人行道上，甚至横亘于盲道之上。看来汽车社会的重要标志是交通文明的程度。
当代汽车交通文明主要源自西方世界。中国汽车社会的交通要进一步学习、借鉴先入汽车社会的国家和地区的经验、技术、管理制度、文化理念等文明成果。在文明的接受过程当中，一般的规律都是从具体的“器物”到“制度”层面再到抽象的“文化”。第一个层面是技术的学习，包括学习西方的道路工程、汽车工程、交通运输规划等机械、建设技术，同时也学习西方国家的交通、能源、汽车产业布局等具体的经济技术；第二个层面是制度的学习，诸如道路交通安全、交通节能、燃油税、汽车产业政策的制定与推行等等；第三个层面的学习最为重要，涉及伦理文化上的借鉴与跟进。
从学习效果上说，借鉴工程技术、相关产业政策、企业运营模式以及法规政策等都不难做到。但简单的模仿无异于买椟还珠，必须有效地整合外来文化与本土文化，从社会文化和伦理层面积极地给予引导。否则，可能陷进唯技术论、唯工具理念的困局，招致很多社会问题，甚至有可能引起汽车社会文化的系统性溃败。此类教训，殷鉴不远。
翻开中国近现代史，可以发现单纯的技术和制度层面的学习并不能真正地给中国发展带来成功，因为这样的粗糙借鉴和模仿缺乏后劲，缺乏精神层面的坚守和指引，必然会崎岖多舛。19世纪60年代，曾国藩、左宗棠、李鸿章等一批有识之士开展了轰轰烈烈的洋务运动，其目的是为了富国强兵，“师夷长技以制夷”，摆脱因为科学技术落后、物质文明不发达而备受欺凌的命运。在具体的措施上，洋务运动为发展科技而废除科举旧制、兴办新式学堂、引进西洋设备、开发矿山、创办兵工厂等。这些措施短时期内就营造了一派繁荣景象，尤其是李鸿章打造的北洋水师武器精良，总吨位与日本海军不相上下，甚至在19世纪90年代初被誉为远东第一海军。而且此期中国的经济实力也数倍于日本。但是甲午中日海战爆发，北洋水师惨败于这个蕞尔小国手下。至此，洋务运动宣告失败。甲午海战的失败，不是败在大炮、舰船等器物层面上，也不是败在经济的层面上，而是败在制度与文化层面上的落后。所以，只有超越器物、技术与制度，在文化、伦理层面上积极寻找原因，才有可能真正把引进的技术、制度的精华发挥出来。
汽车社会的交通是一个高度人工化的世界，它的形成和到来，不仅改变了传统的基于自然的交通生态，还改变了传统的交通方式和心理状态。汽车社会不只是汽车拥有量、拥有率和交通量，还包括与之相适应的交通发展理念、行为方式和伦理价值观；汽车社会的衡量参数不仅是车辆数量和道路里程，更重要的在于车辆普及和道路延伸背后的社会文化和风尚心理的变迁；汽车的广泛使用不仅要带给人类高质量的物质享受，它还要激发人心灵中的善因，营造全社会健康的精神世界；汽车社会的交通要想取得长足发展，不但要达到某些外在的、数量的、技术的指标，还需要处理好交通、社会以及自然环境间的内在关系；汽车社会的交通治理不仅要关注技术、管理和经济因素，还要关注文化、价值和伦理因素。
汽车社会是人类智慧的结晶，其造成的交通困局需以交通治理来解决。面对汽车社会的诸多变化和新的特点，传统的技术与制度治理途径显然已经力不从心，缺乏后劲。结合文明引进过程中的历史教训和当前中国交通的现实困境，可以得出这样的结论，汽车社会的交通治理应该走系统、综合性的治理道路，交通治理必须向深层渗透。伦理学作为理解人与人之间关系的深层智慧之学，必须及时介入交通。从学科层面上看，交通治理的伦理研究必将丰富伦理学的内容，使其在交通领域展现出卓越的话语能力；在实践中，这种研究可切实提升交通发展的价值理性。
“无论法的东西和道德的东西都不能自为地实存，而必须以伦理的东西为其承担者和基础，因为法欠缺主观性的环节，而道德则仅仅具有主观性的环节，所以法和道德本身都缺乏现实性”[2]。我们应该从文化、伦理的层面思考交通的本质，透视汽车社会喧嚣表面下隐藏的深层危机，揭开技术与经济的阶段性成功对于交通本质的遮蔽，促进交通中人性、社会性与自然性的耦合。
诸多交通困境需以伦理文化来柔性化解，在交通治理中需要运用综合性智慧在理念与文化的协调演进中促进汽车文明的发展，在横跨多学科的交叉思考中，寻找出一条伦理道路，探索出一个理性的文化价值体系。传统交通治理中途径必须和伦理观念引导有机结合，从观念上转变社会对于汽车交通的认识，对交通技术与制度发展进行引导。只有这样的治理观念真正渗透到人的内心并为交通治理者和每个交通参与人所理解，交通治理目的才可能实现，才能保证人类社会与交通的长远发展。
因此，我们必须思考：汽车能否使人类生活得更加美好？我们为什么要发展汽车交通？为谁发展？如何发展？交通发展模式利弊得失以及其基本价值取向是什么？如何使汽车社会的发展成为真正的人类福祉？
注释
[1]［美］戴维·约翰·法默尔：《公共行政的语言——官僚制·现代性和后现代性》，102页，北京，中国人民大学出版社，2005。
[2]［德］黑格尔：《法哲学原理》，223页，北京，商务印书馆，1995。