引言
一、问题引入
新世纪的第一个十年，中国步入汽车社会。传统的道路交通模式急剧转型，交通问题日益凸显。道路交通呼唤文明、和谐、可持续发展，社会大众期望在汽车交通中享受尊严与自由。
（一）汽车社会及其新变革
汽车社会是指小汽车普及使用并大举进入家庭后所形成的社会形态。国际上进入汽车社会的一般通行标准是每百户家庭小汽车拥有率达到20%。汽车社会的到来使社会节奏明显加快，交通资源环境及人际关系急剧变化。
世界上较早进入汽车社会的是欧美诸国，它们大约在上世纪20年代步入汽车社会。亚洲较早步入汽车社会的国家是日本，大约在上世纪60年代进入汽车社会，韩国约在80年代进入。
自本世纪初开始，小汽车大规模进入中国家庭。至2011底，每百户家庭汽车拥有量约达19.6辆，基本达到国际公认的汽车社会标准。
汽车是科技发展到一定阶段的产物，汽车社会是人类文明的巨大成果之一，它的到来使人们的生活方式、思维方式、人际关系等发生了深刻的变化。
第一，汽车社会带来了时空观念变革。
在科学史上，20世纪初爱因斯坦相对论的问世改变了人们的时空观念，打破了牛顿时代以来的绝对时空观，建立了科学上的相对可变时空观。汽车社会的到来改变了人们的生活时空观。汽车的普遍使用使人们的自由移动能力大大增强，突破了空间对人行动的禁锢和限制。随着生活空间的扩大和对时间的高效利用，人类移动的自由性大大增强，同时对时空利用和控制的信心也大大增强。
第二，汽车社会改变了人与人之间的交通交往关系。
私人汽车的大量使用改变了以往的公共交往空间。驾车者、非机动车骑行者、步行者、交通管理者、交通设计者以及出行者家人一起形成了新的公共交往关系。这种交往关系把素昧平生的人紧紧地联结为一个交通共同体，形成了伦理文化共识的基础。
第三，汽车社会引起了人与环境关系的变化。
汽车工业的发展消耗了自然界中巨大的能源存储，汽车交通发展中的开山、修路、架桥、填湖等活动破坏了自然原生的地形地貌，动物的栖居处被人为分割，其迁徙路线被切断，汽车尾气、灯光、噪音污染破坏了人类自身的生活环境。虽然这种变化自工业革命后就一直在继续，但汽车社会的到来无疑加速了该进程，既改变了各地的自然环境，也改变了道路沿线的生活传统。
（二）交通及交通问题
“交通”的本意是交往、交流、沟通、互通有无的意思，后来才逐渐发展成与空间移动相联系的概念。1999年版的《辞海》对交通的解释为：“各种运输和邮电通信的总称，即人和物的流转输送，语言、文字、图像、符号的传递播送”。一般认为，交通即运输工具及行人的位置移动。
在学术层面，“交通”则包含更丰富的含义。吴群琪教授认为学术层面上的交通定义必须清晰、完整，必须是对交通本质的深刻揭示，因此他提出，“交通是由行人、机动工具、非机动工具及其他主动物构成的交通流在特定空间移动的过程，基于这一过程形成的交通系统在国民经济及社会发展中呈现出基础性、公益性和公共性特征”。这一解释从交通的实体构成、交通功能及交通本质特征几方面对交通概念进行界定，认为从组成实体上看交通由机动交通工具、非机动交通工具、行人以及其他主动物构成，其基本功能是实现空间位置的移动，其本质特征是公共性、公益性以及基础性。
现代道路交通系统主要由人、车、路构成，汽车社会的人类交通比此前的人类交通活动更为复杂。现代交通已与人类社会相互嵌入：交通是人们日常生活的重要部分，人类本身也是交通系统的重要组成部分。
汽车社会是科学技术的成功，是人类自由的又一次解放。它带来的不仅是空间转换的迅速以及经济的高速发展，还带来了交通、环境以及人际关系方面的诸多问题。无论是在风景秀丽的乡村还是摩登繁华的都市，汽车交通问题都已经成为人们日常生活中关注的热点。在日常闲谈、媒体讨论以及学术沙龙中，大家对交通问题的讨论之声愈发频繁且洪亮。
虽然每个人、各个阶层都在谈论汽车社会的交通问题，但不同人视野中的交通问题是不同的。有人关注通行效率，有人关心交通安全，有人着眼于交通环境治理，不一而足。总体说来，汽车交通受到严格的空间、资源和环境的约束，过快的发展会导致诸多难题。“我们使用汽车的方式使我们的健康、经济和环境都付出了代价。”[1]
当前的主要问题表现如下：
（1）交通事故威胁人身安全与健康。从现代汽车投入使用以来，全世界已有超过3000万人在道路交通事故中死亡，当今全世界每年仍有百余万人在交通事故中失去生命。另外，与汽车交通相关的空气污染、噪音也构成了巨大的健康威胁。
（2）严重的道路交通拥堵。汽车保有量的增加加剧了对有限道路资源的争夺，城乡道路经常性地发生交通拥堵，交通者的时间与经济付出日渐增加。交通拥堵还增加了交通中的恶性竞争，给社会带来巨大的经济损失，恶化了公共交通空间中的人际关系。
（3）交通能源消耗大量增加，交通与自然环境关系尖锐化。由于汽车对石油能源的大量消耗，全球石油资源面临枯竭。汽车交通对自然资源的过度使用损害了自然环境，也损害了后代人可持续的生存发展机会。汽车交通的发展吞噬着大量的绿地和田园，改变了各地的自然环境。
（4）城乡间、区域间、群体间交通发展不均衡。西部山区居民、穷人、生理上的弱势群体在现代汽车交通发展中获利较少，却承受了较大代价，有损社会公平正义。
（三）汽车社会交通治理及交通伦理
为了实现便捷、畅通、安全、环保等交通目标，使交通发展符合社会整体利益和人类长远利益，需要解决诸多交通难题，此为交通治理。
交通治理最基本的手段有二：其一是交通技术的进步，其二是交通制度的变迁。
为了防止交通治理手段与交通目的相背离，交通治理必须在伦理审视和思考之中进行，使伦理学的基本原理渗透到交通治理的过程之中，以交通伦理来引导交通发展，保证交通治理的合目的性和长期有效性。
伦理学是主要研究人类集体道德和行为合目的性的理论。它既关注形而上层面的道德认识和规范，也关注具体的现实合理性。伦理学的核心是“善”，伦理学的发展过程实际上是“善”的理念不断深化的过程。西方伦理理论从古希腊到近现代的发展，基本体现了这一逻辑进路。中国传统儒家哲学中的“性善”“性恶”之论，道家的“无为”之治，法家的“刑名”之学以及佛教的“悲智双运”，其本质上也都是对 “善”的倡导，对恶的摒除。现代伦理学理论日趋丰富，体现着当前主要价值体系，从其功能和领域来看可以分为元伦理学、规范伦理学及应用伦理学。应用伦理学直接研究具体的、在公共领域有争议的道德问题。[2]
交通伦理是用伦理学尤其是应用伦理学的一些原理、原则来研究交通问题，从伦理学的视角来审视交通发展状况与制度管理建设、交通技术开发与资源供给、促进交通产业发展与践行自然环境保护、提高交通安全效率与彰显公平正义等交通中的各种矛盾和复杂联系，寻找诸多交通难题的解决途径。
与交通伦理关系密切的是交通价值理念。交通价值理念是交通共同体成员对于交通的基本看法和总的观念，它体现于宏观的交通制度、中观的交通规划管理与技术以及微观的个体交通实践之中，前两者比较规范统一，而个体交通实践中表现出的交通价值理念比较复杂多元。不同的交通个体对于交通的理解和体验不同，其交通价值理念差异也很大，常常处于难以通约的颗粒状态。
交通伦理研究需要整合宏观、中观与微观多层次的交通价值理念，将其融汇于文化系统之中进行交流、竞争、适应、协同，使之耦合成理性体系。耦合成的交通伦理观具有一定的客观性、稳定性以及历史延续性，是交通文化系统的核心要素。
因此，交通伦理治理需将交通制度发展、技术进步、管理方式演进以及交通行为考察等整合在一起，集合政府、企业、民间团体、社会公众、知识界等各方面力量对交通发展的整体与长远问题进行讨论，在交通与社会及自然的整体协调上达成价值统一，为汽车社会的道路交通发展提供价值规范和思维指导，以确保交通的发展合乎善的正当追求。在微观上为交通参与人提供行为规范。交通伦理研究关乎人类在交通中的价值体现与幸福存在，为人类的交通决策与交通行为作出参考坐标，从而使交通发展在整体与长期中符合人类利益。
二、国内外研究现状
汽车交通经过近一个世纪的发展，出现的诸多问题已经引起了学界的关注。特别是在较早进入汽车社会的发达国家中，一些学者已经从理念、政策、技术、管理等角度对交通治理进行了大量的研究。随着上世纪末中国汽车交通的发展，中国文化学者也开始关注道路交通中暴露出的诸多问题。
（一）关于汽车交通的文化损伤研究
20世纪60—70年代，西方汽车社会已较为成熟，其时美国城市问题研究者简·雅各布斯指出，“今天，每一个热爱城市的人都会让汽车搅得心烦意乱；对于穷人和少数民族来说，由于没有私人汽车，他们就无法向郊区迁移，从而导致了美国大都市区在城市和郊区之间出现的阶级和种族隔离。”[3]简·雅各布斯还强调，汽车大量使用后人们之间的日常接触明显减少，社会文化多样性被削弱，打破了社区中人们经过长时间才建立起的紧密关系，而这种紧密关系是维护社会的凝聚力、社区归属感的重要环节。
60年代中期日本步入汽车社会，80年代韩国步入汽车社会，90年代后其他一些发展中国家纷纷步入汽车社会。此时的社会学研究者埃利亚斯提出，汽车可能会扼杀人类文明。
90年代莫什·萨夫迪认为：“在使用汽车一个世纪之后，现在是从根本上重新考虑汽车的时候了”[4]。莱斯特·R·布朗则直接道出：“在城市范围内来看，汽车和城市是有冲突的。……从某种程度上来说，城市和汽车无法并存，即城市和汽车是不相容的”[5]。
20世纪初，日本学者北村隆一提出，“由于汽车的发展，我们的社会从物理上、制度上被改造成汽车导向型社会”[6]。
1993年美国学者莱夫勒斯指出，“满足汽车要求的城市道路建设造成传统街区被分隔、历史街区结构被破坏的问题”[7]。R.A.Mohr （2004）认为，“这种影响对美国城市内非裔社区来说尤其严重”[8]
（二）关于交通环境可持续性的研究
汽车的大规模使用消耗了大量的能源和土地。
美国学者Freund指出，“汽车不仅大量地消耗了不可再生能源，还大量地消耗了土地。现在洛杉矶土地的三分之二都被作为汽车用地”[9]。
90年代美国人艾伦·杜宁这样描述汽车社会：“汽车要去的地方的土地全部被铺筑成路面，田地被建为停车场，而森林则变成汽车道”[10]。
美国环境保护局（USEPA）在2000年的一份报告里称，“在我们的城市里，有一半的空气污染由汽车和卡车造成”[11]。
汽车交通从一开始，由于它和环境之间的关系就已经引起了学者的密切关注，虽然当时它对环境的负面影响还没有全面展现。1909 年第一届美国城市规划会议在华盛顿召开，与会者提出“要以历史的眼光来审视交通问题，交通规划要有整体性，并且要认识交通与土地利用间的共生关系”[12]。交通作为城市系统的一部分，其设施不仅是实现移动的载体，也是重新塑造城市形态的手段。与会者提倡把私家车、有轨电车和步行设施整合在一起，形成一个相互协调的系统，尤其要提供更多的休闲设施，以获得更健康的生活方式。
由环境问题引发的道德思考越来越深入。20年代的城市规划设计师M. Lewis曾建议道：“连接城市花园的公路应该限制出入”，并坚信公路应止于城市边缘。
CEllis和MLewis提出，“如果能很好地协调城市区域的设计和土地利用，就可以把小汽车所带来的潜在负面影响减少”[13]。
1992年，艾伦·杜宁指出，“当大多数人看到一辆汽车首先想到它所导致的空气污染而不是它所象征的社会地位的时候，环境道德就到来了”[14]。
WJohn、BDavid和BKenneth在90年代初提出了“可持续交通”理念，并从减少运输对环境的消极影响角度提出了一些政策建议。
英国在其1998年发布的交通政策白皮书中号召大家减少日常生活中的小汽车出行，认为只要减少1/10的汽车出行量，就能大大控制本年度交通量的增长。白皮书还号召政府公职人员在减少小汽车出行的行动中起带头作用，并且建议地方政府、企业和其他社会组织密切合作制定地方绿色交通规划，以缓解汽车使用带给环境的压力。
2006年Frank-Lawrence和 Todd Litman指出，“在美国，个人汽车出行是整体温室气体排放的最大影响因素和最亟待解决的问题”[15]。2007年Todd Litman研究了可持续交通的发展理念及其综合治理问题。[16]
中国社会学家郑也夫在90年代描述了汽车化对城市的巨大影响：“轿车洪流的涌入没有加快交通速度，却污染、堵塞、毒化着城市；它的巨大停车场侵吞了街心公园，它的无休止的道路扩建蚕食了城市的剧院、艺术馆、绿茵场，它打破了城市甚至郊区的宁静”[17]。
陆建在2003年研究了城市交通可持续发展规划的目标体系构建。吴群琪于2009年“从运输需求维度出发，结合资源、环境等约束要素，分析了交通运输系统发展的深层机理”[18]。该研究从系统的角度揭示了交通运输可持续发展的必要性与可行性。
笔者曾在2010年撰文提出，“推进交通可持续发展必须探索绿色交通文化建设，为此需完成三个转向：在价值诉求上，从传统的速度效益追求向注重环境生态平衡转变；在思维方式上，须从单向度的思维向系统综合的思维方式转变；另外还需营造合适的氛围促进绿色交通制度变迁”[19]。
（三）关于交通安全的研究
道路交通事故每年导致全球数十万人丧失生命，道路交通量的增加恶化了空气质量影响人类健康，交通噪音使道路两侧居民夜不能寐，生活被搅得一团糟。
2006年美国学者弗兰克指出依赖汽车会导致肥胖症，汽车排放的有毒气体会造成支气管炎和其他呼吸道疾病。2010年Bhagwant Persauda和 Bo Lana等进行了道路交通的安全评价的研究，并将贝叶斯方程用于其中。[20]
进入新世纪以来，中国也加强了交通安全的研究。2001年罗援、李晓研究了道路交通事故中人的因素。[21] 2004年交通部发布文件公布高速公路和一级公路安全性评价方法和标准。[22]2005年清华大学交通研究所提出了由46项指标构成的道路交通安全评价指标体系。[23]2007年段蕾蕾、孙燕鸣、邓晓等还研究了儿童交通安全问题[24]。
（四）关于人本交通与交通公平的研究
美国人本主义哲学家弗洛姆说：“成为价值的最终根源必须是人，而非技术”[25]。交通发展的价值目标是促进人类自由与尊严，而不是技术与经济的发展。
欧洲在60年代之后所作的减速路拱、30公里/小时的限速区、居家庭院等交通稳静化设计发展了人性化交通。
进入21世纪，Kees Nije和Hillie Talens深化了交通稳静化概念。Todd Litman关注了步行者交通，研究了其通行能力的提升。[26]
2003年林万明认为高速公路的景观设计中应遵循人性化原则，“通过创造富含地域文化的景观环境为交通者提供了解历史和获得审美体验的文化信息”[27]。
2003年何玉宏研究了城市交通的价值目标，认为以人为本、以人为中心是交通发展的核心。[28]
潘军与殷广涛2004年的研究认为，“城市交通发展目标是构筑一个安全、高效、可靠、生态、多元的城市综合交通系统”[29]。
2007年陆礼从“人本原则”出发研究交通发展的价值向度，为交通和谐发展提供伦理支持。[30]2007年陆礼、程国斌等提出现代交通欠缺人性维度，必须依靠伦理学的介入。[31]
交通公平是指社会成员应该公平地分配道路交通资源和权利，每个人能够公平地从交通发展中获得福利。
1996年美国学者Todd Litman通过对小汽车的发展模式、公共交通以及道路收费政策的比较，分析了道路使用的公平性与效率。[32]他认为交通政策应平等地保证每一个社会成员的基本可达性，现有交通政策必须向经济和社会层面的弱势群体倾斜。
2005年Inge Mayeres和Stef Proost等从交通价格的可接受性研究了交通公平问题，提出“交通价格改革必须综合考虑交通运输量、社会成本以及个人效用”[33]。他们通过实证调查后计算得出，美国私家车主为小汽车使用付出的内部成本约为6000美元／年，而社会另外还得为其付出约4000美元／年的外部成本，社会成本的高昂付出对无车者来说很不公平。[34]
中国学者们从不同角度解释了“交通公平”，对达成交通公平的途径提出自己的看法。郑也夫认为，“社会公平问题作为中国汽车交通的发展面临的三个现实难题之一，与燃料问题、空间问题相并列”[35]。
1999—2001年王蒲生提出，“汽车社会的发展造成了新的社会不公平，每一次机动车道路的改善几乎都会使步行者的境况变得更坏，汽车使用者没有为其享受的权利承担相应的社会成本；轿车的使用还产生了国际间的不平等与代际间的不平等”[36]。他还认为汽车车祸的泛滥造成了人道主义灾难。[37]
2006年杨文银提出，“交通公平应是交通资源在空间、时间上公平配置，交通服务在不同群体间公平分配，以及交通中的权利和义务相统一”[38]。
王庆云和于强在2007年以基尼系数对交通公平程度进行衡量，认为当前交通资源分配上存在一定程度的不公平。
交通公平性的一个重要评价指标是弱势群体交通权益的满足程度。英国人T. Riordan在1981年指出，“道路交通对最贫穷和最脆弱的人的影响更多更大，城镇道路将社区一分为二严重影响了社区生活，道路两侧的居民是交通噪音的主要受害者，因为担忧交通安全问题，老年人常常不愿意出门，孩子们则基本丧失了独自玩耍、步行或骑自行车上学的自由”[39]。
陆礼在2007年研究了弱势群体的交通权利保护。他提出，“交通弱者在现有法律规范下出行权益已受到诸多侵犯而无力抗争，因此路权的分配应尽可能多地考虑广大的交通弱者，尽量更多地给他们以关爱和便利”[40]。他还提到，“私家车主因经济、社会和娱乐等目的而增加的交通费用远小于其所得，然而社会和公众却负担了很多损失：诸如公路网的扩充费、空气恶化、燃油贮备的耗费、交通堵塞所造成的时间浪费等等列不完的清单”[41]。
发展多元交通、完善慢行交通系统是落实交通公平的重要途径。公共交通可以在单位路面上以最少的车运送最多的人，而“更多的车，更多的路”的交通设计势必导致交通无力为更多的人提供服务，一定会降低交通的公平性。在90年代初，郑也夫与樊纲对于私人交通和公共交通发展的正当性和优先性进行了辩论。
1993年Freund 和 Martin指出：“人的目的决定其对交通方式的选择，每种交通形式都有其使用空间；良好的交通政策会使每种交通方式都得到最佳利用；为了发展私人轿车交通而放弃其他交通方式的发展是一个非常严重的错误”[42]。90年代末，美国哈佛大学教授莫什·萨夫迪指出了由于汽车大量使用对现代城市造成了严重的消极影响，因而提出“后汽车时代城市”的新概念。[43]他提出“我们可以重新考虑城市中的汽车分布； 建设一个与私人交通密切配合的高效公共交通系统”[44]。
（五）有关交通拥堵的研究
1962年美国人安东尼·唐斯提出“唐斯定律”，即道路等交通基础设施的改善只能在短期缓解交通拥挤，一段时间之后将诱发交通需求大量增加从而可能引发更严重的交通拥堵。
美国学者J. Michael Thomson在70年代指出，由于交通严重拥堵，芝加哥的主要通道上的轿车行驶速度慢得像蜗牛爬行。[45]
90年代莫什·萨夫迪提出，“后汽车时代城市应该在公共交通和私人交通的结合点上建设大量新的城市中心以舒缓交通阻塞并容纳未来的发展”[46]。
经济学家加里·贝克尔曾在2000年对交通拥堵的经济损失进行测算，提出全世界因交通拥堵造成的损失相当于全球GDP的2.5%。
美国得克萨斯州一家专门研究交通运输的机构在其2002年的一份报告中指出，美国交通拥堵日趋严重，从1982年以来交通堵塞程度加重了近三倍，交通拥堵造成的经济损失达680亿美元/年。
中国学者从世纪之交开始大量关注交通拥堵问题。王蒲生1999年分析了交通拥堵现象产生的心理动因与经济动因，比较了其中的私人收益、私人成本以及社会成本。[47]
何玉宏、谢逢春在2011年研究了治理交通拥堵的社会性路径，认为应该“从制度设计和观念层面上进行综合治理”[48]。
2014年陆化普对我国城市交通拥堵的发展态势和阶段特点进行了分析，提出了不同发展阶段和不同供求关系下的城市交通拥堵战略对策。[49]2014年陈星光、廖瑞辉、李卓君等考察了交通供需双方动态平衡，以拥堵指数和耦合指数来描述交通拥堵问题。[50]
（六）关于中国面临汽车社会挑战的研究
郑也夫与樊纲在90年代曾进行过关于“中国家庭普及使用小轿车”问题的辩论，郑也夫认为改善交通最好的方式是大力发展公共交通，小汽车不宜全面普及。20年后中国汽车市场的繁荣似乎支持了樊纲的观点，小汽车大量进入了中国家庭。但郑也夫一直坚持自己的观点，并不断表示愿意就此话题进一步深化辩论。
王蒲生1999年对中国汽车社会将面临的诸多危机及代价进行了分析，认为主要危机包括生命安全威胁、环境破坏及其所造成的新的不公平。[51]
何祚庥2000年提出，中国普及小汽车的政策是一个历史性的错误，其错误性质可能与当初的人口政策一样。
王刚和远德玉2002年基于对中美文化差异、制度背景区别及资源禀赋的差距等的分析，认为美国的汽车文明不可能在中国复制。[52]
何玉宏2005年也提出，中国在走向汽车社会过程中必将面临严峻的挑战与冲突，而且须付出社会与自然环境的诸多代价。[53]
汪丁丁2007年认为，中国进入汽车社会需要培养社会成员的公共精神，拓展公共领域。
肖生发、沈国助等在2009年也对汽车产量与消费规模的扩大所造成的社会问题进行了分析，并提出促进中国汽车社会和谐发展的对策建议。[54]
王俊秀等人在2011年发表了中国汽车社会发展报告，对一些具有区域影响的城市进行调研，对汽车使用、交通环境、交通政策以及人们对汽车社会的基本看法进行了研究。[55]同时还调查分析了中国城乡居民对于当前交通状况的满意程度，结果发现只有大约40%的居民对交通现状较为满意。[56]
总体来说，中国汽车社会的挑战包括经济、社会、环保、资源等方面。在资源方面的困境包括能源和土地紧张，道路空间资源紧张等。
（七）伦理学发展及其交通介入研究
为解决现实中的道德困惑与价值冲突，现代应用伦理学将视角逐渐聚焦在社会、自然与人类的各种关系中，它密切关注着现实和未来发展，关注着人与人、人与自然、人与其他物种、人与后代人等之间的密切联系。
20世纪中叶以来，伦理学本身进行了重大转向，开始向现实问题进军，应用伦理学应运而生。为了应对并试图解决如人口激增、贫富悬殊、环境污染等诸多的新社会问题，应用伦理学中的生态伦理学、制度伦理学、生命与公共健康伦理学、发展伦理学等理论得到快速发展。
生态伦理学的发展主要是针对西方工业文明发展过程中人类对自然的态度进行反思。20世纪 40年代出现了A. Leopoid的大地伦理学。70年代生态伦理学蓬勃发展，其中有Peter Singer提出的动物解放论，有Christopher Stone 提出的自然物法权论，有Arne Naess的深层生态学，有Holmes Rolston的荒野理论，还有Murray Bookchin 提出的社会生态学等。
生命与健康伦理学旨在提高人类的生命质量及尊严，在上世纪60年代后得以发展起来。同时制度伦理学也开始活跃，主要讨论制度的合理性、正当性问题，其主要理论包括约翰·罗尔斯的正义论、沃尔多的公共道德反思理论、弗雷德里克森的新公共行政学理论等。
世纪之交以来，应用伦理学在中国发展迅速。2001年，甘绍平对应用伦理学的基本概念及研究问题进行了分析。[57]
2003年吴新文提出，“应用伦理学实现了对传统伦理学的扬弃与超越，使伦理学研究范式发生了根本转换”[58]。
2004年卢风指出应用伦理学的主旨，“批判现实和时尚、改变共识是应用伦理学更重要的任务”[59]。
2005年江畅指出，应用伦理学就是将基本的活动准则、一般的价值原则、根本的生存理念用在人类生活各个方面，“作为生存智慧之学的伦理学全面介入社会生活”，其“背后隐含着对人类生存现状的深切关注”[60]。
2006年甘绍平提出：“在一个价值观念日趋复杂化与多元化的时代，应用伦理学的任务与其说是追求道德真理，不如说是寻找道德共识”[61]。2007年陆礼对道路交通中伦理观的变化进行了研究[62]，对交通的公共性与经济性进行了分析，认为过分重视经济性会导致交通公共性的丧失。[63]
“在使用汽车一个世纪之后，现在是我们需要从根本上重新审视汽车的时候了”[64]。应用伦理学的发展成果为审视汽车交通的发展提供了重要工具，也使伦理学理论走进汽车社会的交通领域，它关注着汽车社会的交通公平正义，关注着交通和自然环境的和谐发展，也关注着汽车社会中人类的内在利益和需求。
（八）关于汽车消费伦理的研究
汽车消费伦理研究的是汽车消费背后的社会意识以及汽车对于社会文化和心理的影响。汽车的原始功能是作为交通工具实现快捷移动的使用功能，另一部分功能则是附加在汽车上的地位、财富、品位等符号功能。
在汽车社会初期，人们购买汽车享受汽车符号功能的倾向比较明显。美国社会学家奥尼尔提出，“汽车消费是一种象征性载体，它不仅是身体的承载工具，也是看重隐私观和自由观的身体承载工具，所以汽车不仅承载着它承载的东西，也承载着个人的一种形态”[65]。
上世纪50年代，美国人J.济慈生动描绘了美国汽车社会中期的汽车消费者对汽车的迷恋：当人们花钱购买了汽车之后，后者便心甘情愿委身于车主，车主们则可毫无顾忌地跨到她的身上，她则将激情地为他颠簸、抚摸，为他展现一幅幅生动且快速变换的风景画面。[66]
上世纪90年代起，中国的汽车消费开始兴起。中国学者从文化角度评价了这一新兴消费。1998年，王蒲生认为西方的轿车消费是消费主义兴起的始作俑者，而日渐兴盛的消费主义文化反过来又推动了汽车的消费。他引用季羡林先生的话说，美国人暴殄天物，是人类的败家子，美国的价值观念和生活方式不值得仿效，西方文化不可能万代千秋。[67]
本世纪的第一个十年里，中国的汽车消费开始迅猛发展，对汽车消费的伦理研究也随之展开。何玉宏分析了中国汽车消费的身份象征及符号功能，及汽车消费的社会代价。[68]他认为“个人对轿车符号价值的追求往往会给他人造成压迫感和失落感”[69]，“汽车消费使人们走向享乐主义，造成对自然资源的浪费和巨大破坏”[70]。
2011年王俊秀对中国汽车拥有者购买和使用情况进行调查研究，总结了汽车消费者群体的特点。[71]
（九）现有研究成果评述
从上世纪60年代以来，国际上对于交通文化、交通与环境关系、交通公平、交通拥堵及其他交通困境等进行了不同层面的研究。国内的研究起步较晚，主要自上世纪末开始对汽车使用问题进行反思，研究了交通发展的宏观目标，以及如何发展安全、绿色、人性化的汽车交通。但总体看来，对交通中伦理关系分析的深度不够，如对交通参与人之间的新型人际关系、交通个体权利与制度安排之间的关系、交通行为与交通文化关系等缺乏全面深层的分析，因此也没有从伦理层面提出解决交通问题的富有成效的思路。
国际上优秀学者对于交通问题及汽车文化的研究大都基于发达国家汽车社会的发展情况，很少有人关注到中国交通中面临的特殊难题，而且他们对于中国文化也理解不深。国内学者在这些方面虽具有明显优势，但在技术与管理层面探讨较多，在文化与伦理层面探讨得不够充分，尤其缺乏在技术、制度与文化伦理间的系统整合。
三、主要研究方法
（一）问卷调查与访谈
研究交通治理问题必须准确把握不同社会群体对于交通问题的基本看法。本课题选择了一些代表性的中国城市如北京、广州、西安等进行调研，调查内容涉及交通的多个方面，譬如社会大众对现代交通的基本看法，社会成员的交通规则意识和交通行为习惯，社会成员对交通管理制度、交通环境、汽车与交通消费等方面的态度。调研方式主要为问卷调查和访谈记录等，问卷设计见附件。通过社会调查掌握了大量第一手资料，克服了研究过程中的个体主观倾向，将个体体悟与社会实际紧密结合。
（二）比较分析法
欧美国家经历了近百年的汽车社会发展历史，它们对汽车交通问题具有比较深刻的认识，在交通治理过程中积累了丰富的成功经验，形成了特有的伦理理念。本课题在探讨中国汽车社会交通治理的伦理路径中大量分析了欧美国家案例，借鉴其成功经验，总结其失误教训，从而形成具有中国特色的交通伦理治理路径。除了与欧美发达国家进行比较外，本课题在研究过程中还考察了亚洲的日本、韩国、新加坡以及南美的巴西等国家的汽车交通情况。
（三）伦理学原理与具体交通问题双向互动
本课题研究中一方面将当代应用伦理学的一些研究成果运用于对交通问题的考察之中，分析汽车社会道路交通中的基本关系，寻找问题成因，提出解决对策；另一方面，也从个体经验和交通情境入手，小中见大，在描述细微琐屑中深化问题分析。这样在伦理原理与具体交通问题的双向互动中夯实研究基石。
（四）文献研究法
课题研究中搜集整理了大量国内外相关研究资料，既包括伦理文化的理论研究，也包括对现实交通问题的具体研究。并对诸多文献进行评判分析和系统整合，吸收借鉴其合理见解。
四、主要研究内容
面对诸多交通难题，传统治理方式存在难以克服的功利性和短期性。交通治理的研究只有在伦理文化层面深入，才能保证交通发展符合人类的整体价值和长远价值。本课题研究促进了管理学、伦理学与交通运输规划学科的结合，在跨学科的思考中寻找交通治理途径，为解决现代汽车社会的交通难题提供一把钥匙。随着研究的深入，有可能在学科交叉点上诞生富有活力的交通伦理学。
本课题从分析汽车社会中的道路交通问题切入，分析造成诸多问题的原因，指出传统交通治理的不足，认为现代交通治理中必须有伦理学的深度参与。为了探寻汽车社会交通治理的伦理路径，需要总结交通伦理审视的一般原则，分析现代道路交通中的基本关系，分析发达国家交通治理的伦理得失。主要研究内容如下：
自1886年第一辆汽车发明以来，世界已经历了近130年的汽车使用历史，而发达国家步入汽车社会也有将近100年的历史。汽车社会给人类既带来成功和喜悦，也造成压力与难题。主要难题包括能源和土地资源的压力、交通拥堵、交通安全与健康威胁以及交通不平衡发展等。纵观世界汽车交通发展历程，其基本价值理念经历了初始期鼓励个体自由、发展期理性地审视交通以及成熟期追求整体交通价值等三个阶段。
发达国家在交通治理中形成了诸多先进理念，包括对人身安全与健康的关注、交通与环境协调发展、注重多主体交通治理、发展多元交通、人人平等守则等，也出现过忽视自然承载力、“车本位”的交通设计、交通用地与用能增长过快等发展误区。中国在当前步入汽车社会进程中也正面临诸多难题，论其根源主要在于：交通中心论忽视世界存在的整体性，交通政策设计忽视交通实践的价值属性，以及交通现代化忽视文化的继承性等。
解决这些矛盾需要综合运用技术、经济、管理、制度及文化的手段进行治理，传统单纯的技术与制度治理路线存在短期性、外在性等局限，因此现代交通治理需要深层把握现实的“智慧之学”介入，寻找治理的伦理路径。
本书基于哲学、社会学、管理学等领域的典型理论，结合交通现实提出了汽车社会交通伦理审视的一般原则。首先，人类不同于其他物种在于其特有的理性能力，“理性为自然立法”，从而为人类认识世界提供可能性；“理性为人类自身立法”，从而产生道德及伦理。因此需要从确认审视主体的理性思维能力出发提出理性原则。其次，交通系统是自然与社会系统的子系统，交通发展必须接受自然的规定性，需要保持与自然环境的和谐发展，因此提出交通伦理审视的生态整体原则。第三，公平正义是人类社会发展的最重要价值，汽车社会交通发展应该为这一价值服务，因此提出交通伦理审视的公平正义原则。另外，还从关注个体自由与生命安全的角度提出了自由权利原则及生命尊严原则。当然，这些原则之间不是完全独立的，有时会产生交叉甚至矛盾，需要在运用这些原则时进行具体分析。
共同的交通存在、交通利益及共同的价值目标等结合形成了交通共同体。在步行交通时代，行人之间的互帮互助构成了原始的共同体精神；马车交通时代的等级制度造成了交通共同体精神的某种疏离；汽车社会则正在形成新型的交通共同体关系，共同体成员通过共同善的追求来进一步完善交通个体与整体的和谐共生关系。英美等发达国家在长期的汽车交通实践中逐渐发展了共同体精神，在交通治理中非常注重政府、企业、社会组织、公众等多元力量的整合。中国在汽车社会进程中必须重视共同体精神的培植，既需借鉴学习欧美等发达国家的多元治理经验，也需向中国传统的社会和谐文化回归。
汽车社会的交通发展一方面提升了生命质量，促进了人类解放，另一方面也对公共健康和生命安全带来威胁。发达国家在交通治理中重视对于生命的关怀，形成了丰富的交通安全文化和有效的交通安全治理措施，值得中国借鉴学习。中国汽车交通发展中需要从提升生命伦理理念、加强交通安全教育、规范交通管理、促进交通技术进步等方面来保障交通安全，促进公共健康。
生态伦理学对人与自然的关系进行了深入思考，认为自然本身具有价值，人类的道德共同体应该包括非人类的其他自然物。在所有交通方式中，汽车的大量使用对自然环境的影响巨大，汽车社会要继续向前发展就必须高度重视交通与自然的和谐发展关系，发展可持续交通，并保持系统综合的思维方式，在交通实践中进行生态转向。发达国家以严格的节能标准和尾气排放标准、财税激励、交通环保技术以及发展多元交通等手段促进绿色交通发展。中国当前需要从继续推进公交优先战略、完善慢行交通系统以及加强节能减排等方面发展绿色交通。
交通权利是个体所拥有的正当地、平等地使用各种资源进行交通活动的资格和自由。汽车社会交通中应实现平等交通权、自由交通权以及权利的相互性。发达国家基于权利平等进行交通设计，培养了交通参与人人人守则的平等权利意识，并适当运用经济手段促进交通权利公平。中国汽车社会发展中应重视以人为本的交通设计，从发展多元交通中实现平等交通权，并应规范公路收费，扩大路权开放。
与其他任何一种技术一样，交通技术的发展也具有积极与消极的双面效应，需要以伦理引导，抑恶扬善、趋利避害。交通科技进步需要制度规范的引导，也需要发挥多主体的合作优势。交通技术进步应该面对现实的交通问题，当前应重点推进的技术领域为：交通安全技术、绿色交通技术以及智能交通技术等。
在中国当前的汽车交通中，机动车驾驶人、非机动车骑行人、步行人等存在一定的行为失范现象。其主要原因是由于社会系统性失范在交通中的映射、交通者自我中心的思维模式、契约精神的缺失以及快速增长的交通需求与资源量不足之间的矛盾等。汽车社会的标志不仅在于汽车拥有量，更在于建立相应的交通文明风尚及行为规范，因此汽车社会交通伦理建设需要消除交通文化中的权力导向，消解自我中心主义，确立个体间的自由平等关系，并提倡责任奉献精神。交通伦理规范的作用机制主要为伦理激活机制、榜样示范机制、第三方评介机制及规范内化机制等。
交通制度是交通领域中所有规则的总和。当交通制度不能满足社会新要求时必定会发生制度变迁。在交通制度变迁过程中，既需要利用强制性手段从外部积极推进，也需要用柔性诱致性手段加强新型交通伦理观念的渗透，亦即在相互补充中提升制度供给。强制性手段以违规成本的增加来约束社会成员使其不敢违背规则；诱致性手段使社会成员产生发自内心的对规则的敬重感，从而使文明交通成为一种教养，一种风度，一种文化，一个现代人必需的品格。交通制度变迁必须符合交通发展的价值目标，必须促进交通的公共性、公平性和公益性，并且促进交通权利明晰以更好地保护个体权利。
伦理共识是交通发展的核心。达成交通伦理共识、建设交通伦理体系是冲出道路交通困境的关键一步。汽车社会形成了新型的交通共同体，这是其伦理共识的存在基础；同时交通共同体成员具有共在的心理结构，这是共识形成的心理基础。促成汽车社会交通伦理共识需要采取刚柔互济、培养权责相互性意识、构建商谈平台、达成理想交流语境等手段
注释
[1]陆礼：《现代交通的伦理追问》，载《哲学动态》，2007（3），42~46页。
[2]参见卢风、肖巍：《应用伦理学概论》，5页，北京，中国人民大学出版社，2008。
[3]［美］简·雅各布斯：《美国大城市的死与生》，309页，南京，译林出版社，2006。
[4]［美］莫什·萨夫迪：《后汽车时代的城市》，112页，北京，人民文学出版社，2001。
[5]［美］莱斯特·R·布朗：《环境经济革命》，182页，北京，中国财政经济出版社，1999。
[6]［日］北村隆一：《汽车化与城市生活》，78页，北京，人民交通出版社，2006。
[7]Lovelace E，“Harland Bartholomew：His Contributions to American Urban Planning，” Urbana IL：Department of Urban and Regional Planning，University of Illinois，Urbana Champaign，1993.
[8]Mohr R A，“Stop the Road：Freeway Revolts in American Cities，” Journal of Urban History，2004，30（5）：674-706.）。
[9]Freund P & Martin G.，The Ecology of the Automobile，Montreal：Black Rose Books，1993.
[10]Alan Durning，How Much Is Enough？ The Consumer Society and the Future of the Earth，New York：WW Norton & Company Inc，1992.
[11]“Environmental Quality and Community Growth：How to Avoid Flooding，Traffic Congestion，and Higher Taxes in Your Community，” Washington：Environmental Protection Agency，2000.
[12]“Hearing before the Committee on the District of Columbia，United States Senate on the Subject of City Planning，” Committee on the District of Columbia，1910.
[13]Ellis C. & Lewis M. & Norman BG.，“The Highway，the City and the Future，” Planning Perspectives，2005，20（1）：51-68.
[14]［美］艾伦·杜宁：《多少算够——消费社会与地球的未来》，102页，长春，吉林人民出版社，1997。
[15]［美］苏赫拉布·拉希德、［美］克里斯·格雷、罗涛：《环太平洋地区可持续交通发展：美国、新加坡和中国的政策、挑战和案例》，载《国际城市规划》，2011，26（5），36~41页。
[16]Todd Litman，“Developing Indicators for Comprehensive and Sustainable Transport Planning，” Journal of the Transportation Research Board，2007：10.
[17]郑也夫：《轿车文明批判》，载《新华文摘》，1994 （11），110页。
[18]吴群琪、陈文强：《交通运输系统演化机理与发展趋势》，载《长安大学学报》（社会科学版），2009 （6），13~17页。
[19]胡金东：《绿色交通文化兴起的三重转向》，载《长安大学学报》（社会科学版），2010 （2），34~38页。
[20]Bhagwant Persauda，Bo Lana，Craig Lyona，Ravi Bhimb，“Comparison of Empirical Bayes and Full Bayes Approaches for before-after Road Safety Evaluations，” Accident Analysis and Prevention，2010（42）：38-43.
[21]参见罗援、李晓：《中国道路交通事故中人的因素影响分析》，载《公路与汽运》，2001（84），19~20页。
[22]参见中华人民共和国交通部：《公路项目安全性评价指南（JTG/TB05—2004）》，北京，人民交通出版社，2004。
[23]参见唐峥峥、何勇：《公路安全保障工程实施技术指南解析》，北京，人民交通出版社，2007。
[24]参见段蕾蕾、孙燕鸣、邓晓、张睿、吴凡：《中国三城市儿童步行者道路交通安全状况回顾性研究》，载《中国健康教育》，2007，23（5），329~333页。
[25]Erich Fromm，The Revolution of Hope：toward a Humanized Technology，New York：Harper&Row，1968，p. 96.
[26]Litman Todd Alexander，“Economic Value of Walk ability，” Transportation Research Record，2003，（1828）：3-9.
[27]林万明：《高速公路的空间环境与景观设计》，载《中国园林》，2003（3），65~68页。
[28]参见何玉宏：《城市交通必须坚持以人为本的发展理念》，载《江苏交通》，2003（11），60~61页。
[29]潘军、殷广涛：《对城市发展战略研究的思考》，载《城市交通》，2004 （2），33~36页。
[30]参见陆礼：《交通伦理的历史演绎与价值意蕴》，载《南京社会科学》，2007（2），48~54页。
[31]参见陆礼、程国斌：《人性化的诉求与缺憾———伦理学视域中的现代交通》，载《江苏社会科学》，2007 （2），47~49页。
[32]Todd Litman，“Using Road Pricing Revenue：Economic Efficiency and Equity Considerations，” Journal of the Transportation Research Board，1996，vol1558：24.
[33]Inge Mayeres，Stef Proost，Kurt Vandender，“The Impacts of Marginal Social Cost Pricing，”Research in Transportation Economics，2005，vol14.
[34]美国虽然私家车拥有量与拥有比例非常高，但2011年美国依然有93%的家庭没有私家车。
[35]郑也夫：《城市交通》，载《北京城市规划》，2004 （2），33~36页。
[36]王蒲生：《轿车交通的伦理问题——作为技术伦理学的一个典型案例》，载《道德与文明》，2000（3），41~43页。
[37]参见王蒲生：《车祸泛滥的哲学反思》，载《自然辩证法通讯》，2001（5），1~8页。
[38]杨文银：《试论构建和谐社会背景下交通发展新的价值取向》，载《北京交通管理干部学院学报》，2006，16（4），3~7页。
[39]Riordan T，Environmentalism，London：Pion Press，1981.
[40]陆礼：《路权与人权之际——〈道路交通安全法〉的人本哲学解读》，载《内蒙古社会科学》（汉文版），2007（7），43~47页。
[41]陆礼：《从经济理性主义到现代交通的困扰》，载《贵州社会科学》，2007，205（1），75~79页。
[42]Freund P. & Martin G.，The Ecology of the Automobile，Black Rose Books，Montreal，1993.
[43]Moshe Safudie，The City After the Automobile，West view Press，1998.
[44]［美］莫什·萨夫迪：《后汽车时代的城市》，3页，北京，人民文学出版社，2001。
[45]JMichael Thomson，Methods of Limitation in Urban Areas，The MIT Press，1978.
[46]［美］莫什·萨夫迪：《后汽车时代的城市》，3页，北京，人民文学出版社，2001。
[47]参见王蒲生：《轿车交通的社会效用分析》，载《科学学研究》，1999（3），93~99页。
[48]何玉宏、谢逢春：《制度、政策与观念：城市交通拥堵治理的路径选择》，载《江西社会科学》，2011（9），209~216页。
[49]参见陆化普：《城市交通拥堵机理分析与对策体系》，载《综合运输》，2014（3），10~19页。
[50]参见陈星光、廖瑞辉、李卓君：《城市交通拥堵及供需耦合性平衡的测度》，载《统计与决策》，2014（5），4~8页。
[51]参见王蒲生：《公平性：轿车交通模式的政治伦理蕴含》，载《科学技术与辩证法》，1999（6），58~62页。
[52]参见王刚、远德玉：《中国能否克隆美国的汽车文化——关于中国进入家用轿车时代的思考》，载《东北大学学报》（社会科学版），2002，4（4），241~244页。
[53]参见何玉宏：《挑战、冲突与代价：中国走向汽车社会的忧思》，载《中国软科学》，2005（12），67~75页。
[54]参见肖生发、沈国助、刘少康：《关于构建和谐汽车社会的思考》，载《湖北汽车工业学院学报》，2009，23（1），76~80页。
[55]参见王俊秀：《中国汽车社会发展指数报告》，见王俊秀：《中国汽车社会报告（2011》，29~53、54~94页，北京，社会科学文献出版社，2011。
[56]参见上书，234~242页。
[57]参见甘绍平：《论应用伦理学》，载《哲学研究》，2001（12），60~68页。
[58]吴新文：《反思应用伦理学》，载《复旦大学学报》（社会科学版），2003 （1），37~42页。
[59]卢风：《论应用伦理学的批判性》，载《自然辩证法研究》，2004（8），7~9页。
[60]江畅：《应用伦理学研究的深层关注及其旨趣》，载《光明日报》，2005-01-04。
[61]甘绍平：《应用伦理学的论证问题》，载《中国社会科学》，2006（1），135~146页。
[62]参见陆礼：《交通伦理的历史演绎与价值意蕴》，载《南京社会科学》，2007（2），48~54页。
[63]参见陆礼：《功利性与公共性的博弈：我国城市交通困扰的伦理焦点》，载《中国软科学》，2007（4），75~83页。
[64]［美］莫什·萨夫迪：《后汽车时代的城市》，112页，北京，人民文学出版社，2001。
[65]转引自王宁：《消费社会学——一个分析的视角》，北京，社会科学文献出版社，2001。
[66]Keats J.，The Insolent Chariots，New York：JBLippcott Company，1958，p.13.
[67]参见王蒲生：《轿车与消费主义》，载《道德与文明》，1998 （6），25~26页。
[68]参见何玉宏、徐连明：《论汽车消费的社会代价》，载《甘肃社会科学》，2006（1），201~204页。
[69]何玉宏：《汽车·身份·符号》，载《中国社会导刊》，2005（10），9~10页。
[70]何玉宏：《消费主义与汽车消费——兼论生态价值观对中国走向汽车社会的启示》，载《内蒙古社会科学》（汉文版），2010，31（5），131~137页。
[71]参见王俊秀：《中国汽车家庭及其生活评价》，见王俊秀：《中国汽车社会报告（2011）》，123~137页，北京，社会科学文献出版社，2011。