第三节 汽车社会交通发展难题
汽车一方面实现了人们的成功、梦想、速度与激情等的需要，另一方面也使世界变得喧闹、危险、狭小、矛盾重重。它改变了人们的生活方式，让人看到了更为广阔的风景；它也像怪兽，大量吞噬着钢铁、石油和土地，带来资源、社会与环境的各种危机。在中国汽车产业急速发展、千家万户正幸福地享受或憧憬着它带给生活的美妙感受时，强调道路交通困境可能会有些扫兴，但如果避而不谈汽车交通难题，只会使未来的道路交通问题更加严峻。
一、公众眼中的交通问题
中国大多数城市都已经步入了汽车社会。城市居民对汽车使用和普及带来的问题有较深的体会。在2014年1—3月间，“汽车社会交通治理的伦理路径”课题组选择了有代表性的中国城市北京、上海、广州、西安、郑州等进行调研，采取问卷调查及访谈记录形式对大家普遍关心的交通问题进行了了解。调研中选取的城市都具有全国性或区域性的重大影响力，既有经济发达的东南沿海城市，也有西北内地的城市。调查中随机抽样，调查内容涉及社会对交通问题的认识，社会成员的交通行为习惯，交通安全意识、交通规则意识，社会大众对当前交通政策、交通环境关系、交通治理方式以及汽车与交通消费等的看法和态度。调查中发放了1050份调查问卷，其中在西安发放问卷250份，在北京、上海、广州、郑州各发放问卷200份，共收回有效问卷1029份。
问卷中的第一个问题是：你认为现在道路交通中最突出的问题有哪些？请按关注顺序列出四个问题。
在1029份有效答卷中绝大部分都列出了四个关注的问题，少数答卷列出了三个或三个以下。在问卷处理时，根据关注程度的不同赋予了4、3、2、1的不同分值。
在调查中发现，安全威胁与交通拥堵是大家普遍关注的最突出的两大交通问题（见图1—11）。总分值最高的是安全威胁，总得分3023分；其次是交通拥堵，得分为2154分。不同群体对这两项的关注度有所区别，刚参加工作的年轻人和在校学生更关注交通拥堵问题，他们认为能拥有快捷、方便、通畅的交通系统是最大的交通价值。年龄较大的群体更关注交通安全，尤其不太外出的老人更关注年交通安全，因为他们在电视、报纸上了解到的交通事故比年轻人在上下班途中见到的事故数量还要多。
图1—11 交通问题社会关注度
处于第二阵营的被关注交通问题群为：过街难、打车难、停车难、公交服务差，得分分别为：981分、866分、765分及743分。与交通安全威胁与交通拥堵相比，第二阵营中的问题关注热度要低一些。一些步行人抱怨说道路上的车速太快，过马路非常紧张，只有跟在一群人后面才能壮胆，稍一迟疑，就很难过街。
虽然课题组对交通的环境影响颇为关注，但这次的调研结果中反映得不太集中，尾气污染与交通噪音的关注得分只有383分与175分，其原因大概是大家对与个体或小群体关系密切的问题更关注，如步行人更关注横穿马路与人行道的问题，开车者更关心停车问题，而大家对共同的环境问题则关注得较少。
二、交通问题的主要表现
总体看来，当前道路交通问题主要表现在以下几方面：
（一）人身安全威胁
世界上第一例汽车交通事故致人死亡事件发生于1899年的纽约，当时一辆福特汽车撞死了一位年轻妇女。在人类使用汽车的一百多年的历史中，已有3000多万人丧生于车轮之下。现在每年仍有百余万人在交通事故中死亡。道路交通安全威胁成为现代人参与交通的最大阴影，居家老人也总是担心出门在外的家人的交通安全问题。世界卫生组织在《道路交通安全全球报告2013》中称，“每年，全世界约有124万人死于道路交通；道路交通伤害是全球第八大死因，而且是15至29岁年轻人的主要死因；目前的趋势表明，如不采取紧急行动，到2030年，道路交通伤害将上升为全球第五大死因”[1]。
纵观世界各国道路交通事故的发生率，存在一个共同规律：在其刚刚步入汽车社会之初，道路交通事故死亡人数增长很快，到了一定的峰值之后才逐渐下降，当然这个峰值在不同的国家或地区并不相同。
日本在初入汽车社会的60年代里，道路交通事故中死亡人数很高，每年都在万人以上，最高的1970年交通死亡人数竟达16765人。70年代之后，日本的交通死亡人数逐渐减少，90年代以来下降明显，2009年已经降为4914人。
目前，美国每年的道路交通死亡人数达3万多人，欧盟27国道路交通死亡总人数也接近3万人。
中国道路交通死亡人数在70年代初约为1万人，至2002年则高达10.9381万人，造成的直接经济损失约33.2亿元。[2]2003年以后道路交通死亡人数有所降低，2005年降为10万人以下，2009—2013年道路交通死亡人数年均在7万人以下（见表1—2）。在一系列严厉的交通法规相继出台之后，我国交通事故死亡人数虽有下降，但总体情况仍然不够乐观。
由表1—2可见，至2011年，我国交通事故死亡人数大幅减少，但仍然是同期美国的近两倍，万车死亡率是美国的25倍；而这一年，日本因汽车交通事故死亡的人数仅仅为中国的1/12，万车死亡率不及中国的1/3。
表1—2 道路交通死亡人数及万车死亡率中美比较
除了交通事故导致的直接死亡外，汽车尾气造成的空气污染以及汽车交通造成的噪声污染也在威胁着人类的健康。
（二）交通污染
交通系统运转过程中需要外部环境的支持，在与外部环境进行物质、能量交换中，交通系统向外部排放 “正熵”，产生了大量的环境污染。汽车的大量使用给城市居民带来的是交通拥堵、停车难、行路难等具体问题，而交通污染则是一个大家共同面对的普遍问题，主要包括汽车尾气和交通噪音。
现代汽车尾气排放构成了城市空气污染的最主要污染源，其中包含大量的温室气体，还有很多有毒气体。一氧化碳经呼吸系统进入人体后会快速与血红蛋白结合，伤害中枢神经系统，造成感觉、反应等生理功能障碍，严重的还会危及生命。尾气中二氧化氮损害人的呼吸功能，铅排放损害大脑神经，二氧化硫会导致酸雨，其他温室气体的排放遮蔽了蓝天白云。氮氧化合物与碳氢化合物在太阳光中紫外线的作用下，会产生浅蓝色的光化学污染，引发眼睛和上呼吸道的炎症。固体颗粒物会黏附在皮肤上引起毛囊与汗腺堵塞，被吸入肺部后可能引发肿瘤，给人的生命造成极大威胁。汽车尾气中的苯类物还是高致癌物质。
据统计，美国因汽车尾气排放造成的大气污染量达到全部大气污染量的60%，日本、欧洲略低于该水平，但也达50%。
中国城市大气污染中，汽车尾气贡献率更高，已经达到70%的水平。为降低机动车总体碳排放水平，政府也在积极行动，出台政策。2011年，交通运输部将重庆、深圳、杭州、武汉等10城市作为试点城市，进行建设低碳交通运输体系的试点，2012年又进一步启动了西安等16个城市作为第二批试点。这26个城市分布在全国各地，涵盖所有的一线二线大城市，即使这样，在短期内交通运输碳排放增加之势仍难以逆转。
另外，交通噪音也是城市噪音的主要来源。在影响城市环境的各种噪声源中，车轮与路面摩擦的声音、刹车系统噪声、发动机噪音、汽车喇叭鸣叫声等构成的交通噪音混在一起，产生了现代城市70%的噪音。瑞典查尔姆斯理工大学的一份报告中说，很多城市居民遭受着噪音污染，容易患上焦虑症，增加患中风和心脏疾病的风险。高分贝噪音使道路两旁的居民夜不能寐、神经紧张，患心血管病概率增加。
（三）能源消耗
在发达国家进入汽车社会之后，全世界多次遭遇全面的能源危机，最为严重的是上世纪70年代发生的两次大规模的石油危机。其中虽有政治、军事、经济等各方面的原因，但最主要的原因还是工业化、汽车化消耗了巨量的石油资源。
2009年美国交通运输石油能耗占全社会石油终端能耗的比例为68.7%，交通运输总能耗在全部终端能耗中的比例为28.1%。[3]2010年英国交通运输石油能耗占全部石油终端能耗的比例为83.5%，交通运输总能耗在全部终端能耗中的比例为37%。[4]由于我国交通运输业能耗统计中只包括从事社会营运的运输工具能源消耗，而非营运性运输工具没有计算在内，故中国当前交通运输能耗在全部终端能耗中所占比例较低，在13%左右。
2007年中国交通运输石油能耗在全部石油终端能耗中占比为60.1%，交通运输总能耗在全部终端能耗中的比例为12.7%[5]，中国2010年交通运输、仓储和邮政业综合能源消费量为26068万吨标准煤（见表1—3）。
表1—3 中国2005—2010年交通运输、仓储和邮政业能源消费统计
由于交通运输中的油耗较大且增速很快，中国石油安全形势变得非常严峻。2011年中国石油对外依存度高达558%，已超过了美国的石油对外依存度。[6]近几年我国石油对外依存度还在进一步提高。中国石油集团经济技术研究院编撰的《2013年国内外油气行业发展报告》中称，“2013年我国石油对外依存度已达到58.1%”[7]。
（四）交通拥堵与停车难
现在交通拥堵困扰着每一个城市驾车者。驾车者上路总希望自由且快捷地通行，上路后却发现此一愿望很难满足，相反很多时候受到限制。
交通拥堵问题由来已久，世界上几乎所有进入汽车社会的国家都曾陷入此类交通困境。汽车开始被发明使用的初期，曾有一段时间与马车在马路上混行，常引起交通拥堵，一些地方甚至想将汽车驱逐到城外。现在大城市中大量充斥的汽车，在拥挤路段的车速甚至不及自行车。
1990年美国加州的调查数据表明花费于交通拥堵的时间会很多，每个开车者每年要为此浪费84小时。美国人每年花在拥堵中的时间总计达80亿个小时，因拥堵造成的经济损失十分巨大，有经济学家估计美国因此每年的经济损失总量超过了1000亿美元。
大家常常抱怨由于交通不畅造成了巨大的时间浪费和经济成本，并使心情变得糟糕。在德国因拥堵浪费时间，造成年经济损失约为600亿马克。[8]据欧盟委员会研究，交通拥堵在欧盟国家造成的经济损失总量已达到总GDP的2%。[9]
美国得克萨斯州交通运输研究所在2002年的《城市机动性研究报告》中提到：美国交通拥挤堵塞状况自上世纪80年代以来愈发严重且继续恶化，2002年的拥堵程度相当于1982年3~4倍，因此造成每年近680亿美元的经济代价。美国交通高峰时段城市道路50%~60%被堵塞，在其著名的汽车化城市洛杉矶每人每年会遭遇56小时的拥堵，相当于一周半的工作时间用于对付交通堵塞。
中国的情况似乎更为严重。拥挤的车流常被堵在十字路口，或者被堵在高架桥上，或被堵在学校、医院的门口。不仅北京、上海等大城市发生交通拥堵，中等城市甚至小县城也常常如此。不仅城市道路上交通拥堵严重，高速路、国道、省道、县道、乡村道路也常常如此。交通运输部《2011年公路水路交通运输行业发展统计公报》显示，“我国2011年高速公路的拥挤程度已经达到0.42，国道的拥挤程度也已达到0.31”[10]（见图1—12）。
图1—12 2006—2011年中国国道、高速公路平均拥挤度
2012年8月，国务院下发了《关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》，希望通过此惠民举措还路于民，在清明节、五一节、国庆节、春节4个重大节假日，免收7座及以下小型客车通行费。这项举措在惠民的同时，也使得节假日大量探亲和观光汽车向乡村移动，乡村道路一时车满为患，交通拥堵压力空前增大。加之本身安排在节假日的婚嫁活动中的大批车辆，乡村道路常常水泄不通，往往需要从城里调来大量交通警力，花上数小时方能疏通。
一些解决交通拥堵的传统办法如增加道路供给，拓宽旧路或是修建新路，只能在短期内缓和交通拥堵，稍长时间后又会恢复拥挤甚至超过当初。而且空间的有限性决定了道路供给不可能无限地增加。一些人由于交通拥堵而心情变坏，交通行为规范性随之降低，大量交通冲突便由此而起。
如果说交通拥堵是严峻问题的话，停车问题同样一点也不轻松。即使驾车者很幸运地通过了紧张的拥堵路段到达目的地，他还需要长时间地在目的地附近寻找停车位。寸土寸金的城市土地和缺乏远见的小区规划，使得人们对车位的竞争尤为激烈，稍迟几分钟，汽车就得在马路边过夜，时刻面临交管部门的罚款和未知的剐蹭。明知不能停车，但是不得不停，有人在车内留下了电话号码，随时准备着被电话召去挪车。
（五）土地占用
在所有汽车发展的约束条件中，土地是最刚性的。道路、停车场建设及其他汽车相关产业发展占用了大量土地资源。
小汽车在路上运行时间仅占5%，95%左右的时间处于停泊状态。大量汽车行驶于道路或者泊于停车场，都需要占用空间与土地资源。很多城市汽车道路与停车场占用了约三分之一的城市土地资源，美国洛杉矶的汽车占地比例更高，约占去整个城市面积的二分之一。
罗伯特·福格尔森在《下城：1880—1950年间的兴衰》中指出，“如果每个在二十层楼上办公的人都开着汽车上班，他们工作的时候就需要20层楼高的车库，也就是说中央商务区要建立一个完全由车库组成的另一个商务区”[11]。
单辆小汽车大约需占用20多平方米的停车场面积，再加上道路面积、路边临时停车占用面积，以及居所、工作地点、购物处等多处停车需要，所需总土地面积在100平方米以上。在德国、英国和日本等轿车保有量较高、人口密度较大的工业化国家里，每辆汽车平均占地约200平方米；美国由于人口密度相对较低，汽车的占地面积更大，每辆车平均占用土地面积在300平方米以上。
目前，中国的许多城市虽然土地已经被汽车大量占用，但依然未能满足快速增加的汽车需要，道路、停车场均显不足。2014年，北京市汽车拥有量已达到540万辆，而停车位只能满足一半的汽车需求，停车泊位缺口巨大，未来要弥补缺口需要再继续占地数十平方公里兴建停车场。
除了道路建设、停车场建设占用土地之外，还有汽车生产和销售、汽车驾驶培训、汽车检测等都需要大量占用土地。中国整车厂有一百多家，规模还在继续扩大，需要不断地征地。一些汽车园区或者汽车城、零部件园区等，占地面积可达几十平方公里。各种汽车4S店占地面积最少也在1万平方米以上。还有遍布全国各地的林林总总的汽车驾驶员培训学校，其学车、练车、考试所占的土地资源也不在少数。
（六）交通不平衡发展
中国交通发展不平衡现象严重，在城乡之间、区域之间以及不同社会群体间，所享受到的交通文明成果差别很大。
中国自1949年以来，长期以行政指令主导资源的分配模式，采用以乡补城的发展策略，把公共投资的大部分留在了大城市，尤其留在了特大城市。由此造成交通发展城乡间失衡。在城市居民已经享受现代汽车文明的时候，很多农村尤其是偏远山区，交通仍然依靠原始的步行与畜力，交通工具不先进、道路建设明显落后。
在“村村通公路”工程大力开展后，很多农村道路交通条件有了较大改善，但道路客运中问题依然很多。车辆运行时间不可靠、随意性强，运行车次少，发车频率低，乘车条件差，车内拥挤，车站条件简陋、无人管理甚或没有固定的候车设施；乡村公路等级低，道路路况比较差，道路不能得到及时、充分的维护；交通工具质量差，农用车、货车、三轮车常被当成交通工具载客，存在严重的交通安全隐患；每年都会发生很多起农村学校校车交通事故，事故原因常是校车质量不过关，严重超载或道路隐患等。
为了享受更多的公共资源，越来越多的农村居民大量涌入城市。城市交通发展速度虽然很快，但是新增的交通供给能力很快被人口增量所抵消。
我国东西部地区发展不平衡的状况由来已久，东部地区本来就有优越的地理、气候等自然条件。改革开放后，国家的资金投放、政策倾斜多针对东部地区，使东部地区率先发展起来，吸引了更多的人力、资金、技术等优质资源，这种“马太效应”使不平衡程度加剧。东西部经济发展不平衡造成交通发展不平衡。西部地区明显落后于东部，公路等级低、里程短，交通路网布局不合理、交通工具落后等现象十分明显。
中国目前大约有20%家庭拥有私家车，80%属于无车家庭，他们或是经济能力不足，或是购车意愿不足。他们和其他弱势群体一起选择绿色出行方式，但交通权利常受到排挤：公交系统不够发达，自行车道与人行道渐变渐窄，在人车冲突中身体常常受到伤害，而且还与驾车者一起分担着汽车使用的社会成本，忍受着汽车尾气和交通噪音等污染。
同时，以工具为导向的交通理念使政府出台的政策不断地向小汽车交通倾斜，城市的道路交通规划和建设优先考虑小汽车出行。非机动车道、人行道变得日渐狭窄，行人和骑车人的自由与安全难以保证，绿色出行者的交通权益不断被侵占，成为道路交通中的弱势群体。
政策对汽车业的利益保护造成了交通中的权责不平衡。郑也夫认为，现代社会中轿车使用者只支付了少量经济成本便拥有了交通系统的使用权，更多的成本是由政府和其他纳税者承担，这是政府对购车者的偏袒。
其实，对驾车者的偏袒不仅是在修路费、停车费、燃油税等方面，还体现在对交通环境治理的费用分担上。土地占用、能源危机、汽车尾气污染很大部分是机动车的使用者造成，而其他纳税人不得不为此付出代价，显失公正。
注释
[1]世界卫生组织：《道路交通安全全球报告2013》，见http：//www.un.org/chinese/esa/roadsafety/pdf/summary.pdf。
[2]参见刘玉增、王洪明：《道路交通事故学》，成都，四川大学出版社，2005。
[3]US Department of Energy，“Transportation energy data book：edition 30，”June 2011.
[4]Department of Energy & Climate Change，“Energy consumption in the United Kingdom：2011，” http：//www.decc.gov.uk/en/content/cms/statistics/publications/ecuk/ecuk.aspx.
[5]参见贾顺平、毛保华、刘爽等：《中国交通运输能源消耗水平测算与分析》，载《交通运输系统工程与信息》，2010，10 （1），22~27页。
[6]中国自2009年以来连续三年石油对外依存度超过50%且逐年上升，而同期美国石油对外依存度逐年下降，甚至在2011年成为石油净出口国。
[7]中央政府门户网站：《2013年我国石油天然气对外依存度达到581%和316%》，见http：//www.gov.cn/zhuanti/2014-01/20/content_2596911.htm。
[8]参见［英］菲利普·鲍尔：《预知社会：群体行为的内在法则》，123页，北京，当代中国出版社，2007。
[9]参见张彦琴、冯能莲编：《智能汽车运输系统》，23页，北京，北京工业大学出版社，2011。
[10]交通运输部综合规划司：《2011年公路水路交通运输行业发展统计公报》，见http：//www.moc.gov.cn/zhuzhan/tongjigongbao/fenxigongbao/hangyegongbao/201204/t20120425_1231778.html，2012-04-25。
[11]［美］罗伯特·福格尔森：《下城：1880—1950年间的兴衰》，381~382页，上海，上海人民出版社，2010。