二、关中—天水经济区汽车产业竞争力分析

（一）关中—天水经济区汽车产业在全国的地位

图2列出了该经济区汽车产业占全国汽车产量的比重。2005—2014年，全国汽车产量一直呈稳步上升的趋势，十年间增长了约3倍，2014年已达2372.3万辆，连续六年位居全球第一。不同于关中—天水经济区汽车产能的“前升后降”，全国汽车产量保持稳定增长态势，年均增速为17%。虽然关中—天水经济区汽车产业发展迅速，但从全国占比来看仍然不足以占有一席之地。2005年，该经济区汽车产量占全国的份额不足1%，经过“前升”阶段，到2009年达到最高，但也仅有3.67%。至2014年又下降为1.58%。可见，相对于全国汽车产量，关中—天水经济区的汽车产量占比仍然过低，不足以占有一席之地，与将汽车产业打造成该区的优势产业这一目标更是相距甚远。规模仍然是关中—天水经济区汽车产业发展的一大桎梏，也是该经济区汽车产业发展面临的首要问题。

图2 关中—天水经济区汽车产量占比

（二）与其他地区的横向比较

相较于汽车产业发达省市，关中—天水经济区的汽车产业规模仍显不足。从全国来看，共有十个省（市、区）的汽车产能超过百万辆，吉林、上海、重庆等省市甚至超过200万辆，其中产能最大的吉林省达到235.35万辆。同时，全国各省（市、区）汽车产量集中度非常高，前十个省（市、区）的产量之和占全国产量的78.5%，说明区域差距非常显著。关中—天水经济区汽车产量列第16名，基本处于中等位置，但考虑到前十个省（市、区）的占比情况，该经济区汽车产业规模基本上是处于下游位置。从表1可知，我国汽车产业并非集中于东部地区，西部的重庆、广西的汽车产业规模都超过了200万辆，中部的湖北也达到174.46万辆，它们是同处中西部的关中—天水经济区值得学习的地区。

表1 2014年各省市汽车产量

资料来源：国家统计局网站。

（三）“马克斯—斯尔伯斯”曲线分析

汽车工业是规模经济显著的产业，其生产规模和长期平均成本有很强的相关性，按照规模经济的原则组织生产是汽车工业发展的灵魂。下面通过“马克斯—斯尔伯斯”曲线分析关中—天水经济区的汽车产量规模是否处在最优点。

马克斯和斯尔伯斯对汽车工业规模经济进行了深入的研究，他们提出的“马克斯—斯尔伯斯”曲线（见图3）详细地描述了汽车产业中的规模经济过程。在以产量（规模）为横轴，以长期平均成本为纵轴的坐标系中，汽车产业的长期平均成本曲线是一条变形了的“U”形曲线：开始时随着生产量的增加，成本会急剧下降，但下降的幅度逐渐减小（对应曲线段f（x））；到达最低点（最小有效规模点）后，会经历一个产量增加但成本不变的时期（对应曲线段g（x））；越过最优生产规模点以后，成本会缓慢上升（对应曲线段h（x））。他们在整理英国某公司的成本结构数据时发现，单位成本随产量扩大而呈下降趋势。其主要结论为：当年产量由0.1万辆增加到5万辆时，成本下降40%；由5万辆增加到10万辆时，成本下降15%；由10万辆增加到20万辆时，成本下降20%；由20万辆增加到40万辆时，成本下降5%；以后产量每增加10万辆，成本下降的幅度更小，直到产量达到100万辆为止。从边际成本角度来分析，这时的规模是最小经济规模（MES），因为成本降低到极限。最优规模点要求的产量更大，最优规模点产量为200万辆。可见，关中—天水经济区的汽车产量离最优规模点相距较远，但吉林、上海、重庆、广东、广西、北京等省（市、区）已达到最优规模点。

图3 “马克斯—斯尔伯斯”曲线

注：df（x）/dx＜0; d2f（x）/dx2＜0; g（x）≡c（为常数，表示最低平均成本）; dh（x）/dx＞0; d2h（x）/dx2＜0。