当年风光今何在？

1976年7月14日，中国将已经可以顺利通车的坦赞铁路交给了坦桑尼亚和赞比亚两国成立的坦赞铁路总局进行管理。根据周恩来总理定下的方针，中国不搞殖民者那一套，中国人只是铁路的建设者，不参加管理和运营，项目交付后，中国大部分工程人员和最初的管理者都撤回国内。不过，由于当时两国缺少铁路技术人员，中国还是留下了一些专家，帮助两国培训专业人才。

坦赞铁路设计的运输能力是每年200万吨，但实际运输量从来没有达到过这个高度。1977年，坦赞铁路的运力达到了127万吨，这也是历史上最好的成绩。20世纪80年代中期，坦赞铁路的运力还可以保持在100万吨以上，尚能赢利，但到了80年代后期，铁路运力就直线下滑。据坦赞铁路第十六期中国专家组组长苗忠介绍说，2016财年铁路的运力仅为12.8万吨左右。

铁路没有运力，也就无法赢利；没有赢利，就没有办法好好对铁路进行维护；而铁路状况越差，就越没有人愿意使用铁路，铁路亏损情况就更为严重。坦赞铁路似乎进入了一个恶性循环。那么，是什么造成了今天的局面呢？经过多次沟通，我们终于获得了坦赞铁路总局局长的采访许可。

我们按照约定的时间走进了坦赞铁路总局公共关系经理康拉德·塞缪柴尔的办公室，康拉德却迟迟没有出现。我们无意中发现了墙上白板上画的“坦赞铁路问题树”，将坦赞铁路的问题罗列出来，一目了然。

在这张树形图表中，大树的根部是铁路如今面临的一些根本性的问题，包括无法获得资金支持、缺乏人力资源发展管理计划、缺乏运营资本、管理结构问题等。其中，缺乏资金导致缺乏投入，缺乏人员管理计划导致技术水平低，而缺钱、缺技术的结果是缺少维护，缺少维护又导致基础设施落后和设备不足。它们和工人素质低下、没有运营资本以及管理水平低下这些根系共同长出了效率低下的树干。树的上半部是效率低下长出的一些枝干，包括没有赢利、可靠性低、劳工问题、顾客满意度低等。由此看来，铁路总局对这条铁路的问题非常明白，他们也在研究应对之策。

在我们等了一个小时之后，终于见到了康拉德，他又带我们采访了坦赞铁路总局局长布鲁诺。

我们单刀直入地问他对于坦赞铁路运营不佳的看法，布鲁诺将坦赞铁路问题的主要原因归结为货源问题。他说，在坦赞铁路刚建成的时候，赞比亚还处于被封锁的情况，货物无法从德班或是其他南方的港口出海，而那时的公路条件非常差，人们都只能使用坦赞铁路，因此铁路非常繁忙。但后来，周边的国家都纷纷独立了，很多港口又被重新启用，客户可以有更多的选择。此外，卡车运货的方式也逐渐兴起，和火车相比，卡车更快、更可靠。

不过，布鲁诺认为，虽然坦赞铁路问题重重，但对带动沿线经济发展还是起到了很大的作用：“在坦赞铁路修建之前，沿途只有一些很小的村庄，但随着铁路的修建，人们开始用火车运输货物、做生意，沿线的村庄逐渐发展成了城镇，还出现了大片的农场。”

我们想请公共关系经理康拉德帮我们找一位资历深的火车司机，请他以亲身经历讲一讲这条铁路的变化。康拉德倒是答应得很爽快，但条件是我们必须在他的办公室采访这位老司机。

康拉德找来的老司机名叫姆旺尼卡，为坦赞铁路工作了41年，去年正式退休。他面带憨厚，有些书卷气，见到我们既高兴又有点拘谨。

他说，1975年的时候，他刚刚19岁，高中毕业，正好姆皮卡培训学校在招收学员，就报了名。他在学校学习了一年的铁路理论知识，中国的老师用中文教学，有人为他们翻译成英文。理论学习结束以后是实践课，全部学业完成后，他顺利通过考试，正式成了一名坦赞铁路的火车司机。他对此非常自豪，他们全家人都以他为荣。

他热情地给我们看他在培训学校和中国老师的合影。照片上的中国专家们都穿着中山装，而40名当地学员则是清一色的白衬衣、白短裤。他至今叫得出一些老师的中文名字，虽然发音不太标准。他说，老师们对他很好，教会他很多东西。

在谈到铁路如今遇到的问题时，姆旺尼卡说：“最初，铁路一直运营得很好，但最近这些年不太好，一方面，铁路本身出现了一些问题，总是晚点。另一方面，出现了竞争，人们总是愿意选择又快又便宜的运输方式。我最初做火车司机的时候，每24小时能发出6对货车，但现在只有两对了。”

我们问他的退休金是多少？他说，自2016年退休，就没有领到过退休金。这时，一直在旁倾听的公共关系经理突然插话：“你没有领到？”姆旺尼卡迟疑了一下，说：“到现在还没领到。”

我们又问：“那您担心退休以后的生活吗？”姆旺尼卡连忙说：“不，不，我很开心。”

事实上，因为坦赞铁路常年亏损，除了退休工人领不到退休金，就连正常上班的工人也时常拿不到工资，工人罢工的情况时有发生。就在2017年1月，坦赞铁路赞比亚段的工人刚刚进行了罢工，赞比亚的客运铁路一度中断。

在我们的计划中，对坦赞铁路的随车采访是本次采访的重头戏。考虑到此事较为敏感，我们一直在与公共关系经理康拉德沟通，希望申请到列车采访通行证。开始的时候，他对此不置可否。但等我们到了达市，他却突然提出火车上的采访需要得到赞比亚和坦桑尼亚两国新闻部的书面批准。我们深知非洲政府的办事效率，在短短几天内是不可能拿到双方的批准的。他是不是在有意刁难呢？我们自掏腰包，去超市买了一瓶南非的红酒，偷偷塞给了他。

康拉德哈哈一笑，收下了红酒。过了一会儿，他找来了一名铁路上的工作人员，对我们说：“你们可以采访，但要带上他，并每天付给他200美元导游费。”他的理由是，我们既然要在铁路上开展工作，他就要派人保护我们的安全。

且不说每天200美元的导游费远远超出了我们的预算，而且他只会说斯瓦希里语，英语水平仅限于几个简单的单词，如何给我们做向导？更重要的是，有他跟着，谁还愿意说实话呢？我们谢绝了康拉德的“好意”，表示我们不采访了，就是坐车体验一下。

康拉德似乎看透了我们的心思，就在我们上火车前，康拉德还特意打电话给我们，要求我们不能采访，否则后果自负。