1.5 主要的车载网络

尽管CAN总线在汽车行业内取得了巨大的成功，能够满足一般紧凑型车载网络的需求，但不久之后就发现其最大吞吐量只有1Mb/s，且由于其报文时间的不确定性，使得该技术不适用某些应用。在20世纪90年代末，以BMW为首的几家公司创建了一个更合适多媒体应用的新网络——MOST。MOST具有更高的带宽，为流数据和数据流同步等CAN未涉及的领域提供了内置方法。

2006年，FlexRay首次亮相并应用于BMW X6，其网络的传输速度为10Mb/s，具有双冗余拓扑结构和显著增强的同步能力。但FlexRay仍然存在明显的缺陷，相对于CAN更为复杂且难以实现，因此市场接受过程和预期更为缓慢。

虽然以太网在家庭和办公室环境已经应用了几十年，但由于标准的100Mbit/s以太网无法满足汽车EMC要求，且出于成本等诸多方面的考虑，以太网长期以来未被普遍认可作为一项可行的车载网络。2011年，Broadcom公司开发了一个专门针对车载网络的以太网变体，被称为BroadR-Reach单线对（2线）以太网物理层方案，让以太网在车载网络中普及成为可能。2013年，BMW推出了新X5系列，其配备的倒车摄像头是首个实时的车载以太网应用。

表1.1是目前市场上主要车载网络的重要特性对比。

表1.1　主要车载网络的重要特征对比

*：UTP（Unshielded Twisted Pair）为非屏蔽双绞线。

网络成本和总线带宽一直是制约总线发展的关键因素，图1.5展示了主要车载网络相对成本与总线数据速率之间的关系。

图1.5　主要车载网络相对成本和总数据速率之间的关系