一、新亚欧大陆桥经济走廊国内通道建设进展

加快国内新亚欧大陆桥经济走廊沿线开发的具体措施主要包括：沿桥地带实行沿海地区的开放政策，根据需要可继续设立各种开发区和保税区；试办资源型开发区；按照高起点和与国际接轨的要求，建立资源和资源加工型新型企业；促进沿线地区工业化和城市化；利用外资，试办中国西部农业合作开发区，打造亚欧农产品批发交易中心；根据交通枢纽、资源状况、地理位置，以中心城市为依托，在沿桥地区建立若干个经济发展区，如以日照为中心的国际经济贸易合作区、以徐州为中心的淮海经济区、以郑州为中心的中原经济区、以西安为中心的关中经济区、以兰州为中心的西北经济区、以乌鲁木齐为中心的西部经济区等；将乌鲁木齐建成中国西部的国际金融、商贸、工农业经济中心，促进中国西部和中亚市场的发育和繁荣。

（一）丝绸之路经济带沿线交通基础设施

交通运输是支撑城市活动最主要的基础设施之一，同时也是制约区域经济发展、影响城市化的重要因素之一，在经济发展中有着举足轻重的地位。丝绸之路经济带沿线交通基础设施近些年来实现了新的飞跃，多地的交通运输水平得到了质的提升。铁路、公路的飞速发展，不仅带动了沿线城市经济迅速增长，同时也为日后中国经济的腾飞做好了铺垫。在丝绸之路经济带沿线，无论是铁路设施还是公路设施，中国都呈现不同区块同步发展、整体联合的特点，形成了较为完整的交通网，使中国在空间上形成了一体化，在区域发展的同时促进了整体的进步。丝绸之路经济带国内部分着重发展三块区域，依附三条经济走廊建设。第一块区域在北部，依附中蒙俄经济走廊，主要包括北京、天津、河北、辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古7个省区市。第二块区域在中部，依附新亚欧大陆桥，主要经过江苏、安徽、河南、湖北、陕西、重庆、四川、甘肃、青海、宁夏、新疆11个省区。第三块区域在最南部，依附中国—中南半岛经济走廊，包括广西、云南两个省区。

（二）铁路交通基础设施发展演化

自中华人民共和国成立以来，政府就着重建设铁路设施，经过数十年的攻关与开发，中国的铁路里程、铁路网密度，都已经排名世界前列，无论是普通列车、货运列车，还是高速列车，在技术研发、运营调度上都已经上了一个新的台阶。

1. 全国铁路交通基础设施发展演化

中国铁路运营总里程逐年增加，客运总量稳步增加，新亚欧大陆桥国内沿线铁路设施的发展正是我国铁路交通基础设施发展的一个缩影。

（1）全国铁路运营里程、客运量和货运量变化

中国的铁路运营总里程逐年增加（见图2-1），从2008年的不到8万公里到2015年超过12万公里，实现了路程总量上的飞跃。尤其是在2013—2015年，铁路运营里程数增加得更为明显，每年新开通运营的里程数都保持在9000公里上下。

随着多条铁路运营线路的开通，中国的铁路客运总量也在同步增长（见图2-2）。2008年，中国铁路客运总量不足15亿人次，但2015年，客运总量突破了25亿人次，较2008年增加了73.4%。2008年之后，客运总量井喷式增长，在2011年达到一个峰值后，又在2013年创下新的纪录，然后持续稳步增长。

中国铁路运输在客运量增加的同时，货运量也呈现增长的趋势（见图2-3）。1999年，全国的货运总量约为18亿吨，而2010年货运总量已经超过了37亿吨，实现了总量上的翻倍。1999—2008年，铁路的货运量逐年递增，2004年后，增速明显加快，并在2008年达到峰值。原因可能是，2008年中国遭遇汶川大地震，举办了奥运会，货物需求量较高。2008年后客运量和货运量都呈现出爆发式增长，原因可以归结为中国高速铁路的出现，新型列车、新型轨道，更快的时速、更多的车次、更大的载客量，在提升客运量的同时，也间接使货运量受益，将中国的铁路运输业带入了一个新的纪元。

（2）高速铁路的兴起和发展

中国的高速列车，并非是对原先普通列车的改进升级，而是完全建立在新型运行标准、新型铁轨、新型技术基础上的新型列车。中国经过多年的自主研究、开发探索终于将理论设计变为现实。

2004年，中国铁路攻克了动车组关键技术。2008年8月，第一条高速铁路——京津城际铁路开通（全长120公里）。2015年年底，中国高速铁路的运营里程成为世界第一。中国高速铁路的发展速度已经超过了很多人的预期。

高速铁路建设需要较大的投入，但成效显著。第一，高速铁路缩短了各地之间的通行时间，提升了运行效率。第二，站场设置密集，服务优质，真正做到了为旅客着想。第三，新建的高铁运行线路在不影响原先铁路线路的情况下，提高了旅客运输量，分流运输压力，同时间接提高了货运列车的货运量。

（3）新亚欧大陆桥国内沿线铁路设施的发展演化

新亚欧大陆桥横向贯穿全国，国内段从中国东部的江苏连云港起，到中国西部的新疆阿拉山口止，全长大约5000公里。途经江苏、安徽、河南、湖北、陕西、重庆、四川、甘肃、青海、宁夏、新疆11个省份，涉及南京、合肥、郑州、武汉、西安、成都、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐等109个地级市。沿线区域经济发展不平衡，东部地区经济较为发达，基础较好，发展速度较快，中西部受到地理环境和资金的限制，经济发展处于劣势，发展速度较慢，铁路设施建设处于相对落后的位置，江苏、湖北、安徽等省的铁路网密度远大于甘肃、青海、新疆、宁夏等省区。新亚欧大陆桥国内沿线区域自西向东的人口密度不同，东部地区人口密度大，客运需求和货运需求也较大，所以东部地区与中西部地区相比，无论是普通铁路还是高速铁路，班次、线路、站场数量都更多。

选取新亚欧大陆桥国内部分的几个重要节点城市可以发现，徐州和日照铁路货运总量呈现指数级增长，六年之内实现了三倍以上的增长，日照和连云港是新亚欧大陆桥的桥头堡，徐州毗邻连云港，而且原本就是重要的铁路节点，因此受到福利惠及，铁路货运总量迅速上升，在全国都处于领先地位。武汉由于具备一定的港口和江运能力，因此铁路货运量肯定领先于其他内陆城市。郑州和乌鲁木齐的货运总量相对稳定，增长不大。重庆、兰州、西安都有小幅的增长，而银川则有一定的下降。但总的来看，沿线重要节点城市的货运总量是不断增加的。

新亚欧大陆桥惠及的区域中有许多资源型城市，例如陕西的榆林，四川的攀枝花，甘肃的白银、酒泉等。这些城市的经济发展依赖资源出口，其他工业占比较小，每年都有很高的铁路货运量，新亚欧大陆桥为这些城市带来了新的机遇，为产业转型、科技投资、技术研发、降低对资源出口的依赖提供了机会。

由于新亚欧大陆桥横跨整个中国，省份间人口流动频繁。南京、武汉、重庆、成都等一线大城市原本人口基数就较大，因此铁路的客运量也较大。开发中西部的政策使得人员东西流动的速度加快、流量加大，使兰州、乌鲁木齐等重要节点城市的铁路客运量得到了迅速的增长。如今，生活的富足带动了旅游业的兴旺，也带动了城市经济的发展，西安、银川、成都、西宁、敦煌等旅游城市每年接待游客的数量不断增加，站场的建设也逐渐完善，客流量快速增长。东部地区将资本和技术带到了西部地区，间接提高了客流量。

新亚欧大陆桥国内部分的高速铁路建设是从长三角地区逐渐向外延伸的，最先从东部地区开始建设，主要串联上海、南京、武汉等国内较为发达的一线大城市，由于站场成本等因素，站点的选择比较局限。经过一段时间的发展，东部地区已经形成了较为密集和完善的高速铁路网。而西部地区由于设施基础较差、资金不足，在中国高速铁路建设的前期处于落后地位，高速铁路建设近几年来才刚刚起步。由于丝绸之路经济带的提出，国家加大了对西部地区的投入，甘肃、青海、新疆西北三省（区）的高速铁路逐渐通车，四川、重庆等西南地区的高铁营运里程不断增加。西部地区的高速铁路建设奋起直追，虽然与东部地区相比还有着较大的差距，但是也有了较大的进步。

兰新高速铁路是新亚欧大陆桥的重要组成部分，经过兰州、西宁、乌鲁木齐等地，已于2014年11月6日全面建成通车。兰新高速铁路不只是客运线，也是货运线，极大地缩短了新疆地区与其他地区的通行时间，促进了新疆地区旅游业及贸易的发展。2017年7月9日，随着宝鸡—兰州高速铁路的全线通车，新亚欧大陆桥国内部分更加完整，它将中国绵延四千多公里的多个省区市密切相连，江浙沪地区得以利用安徽、河南、陕西、甘肃、青海、新疆等省区的高速铁路线路向西与亚欧等国产生新的联系，进一步带动国内的经济发展。西部地区的高速铁路建设将是今后的重点工程之一。由于新亚欧大陆桥代表着未来中国和周边亚欧各国交流和贸易的发展趋势，因此政府向西部地区投入大量资金，用于解决基础设施落后、自然环境制约、需求供给不平衡等问题。此外，高速铁路的建设也将为经济条件落后的西部地区带来生机，为追赶东部发达地区、解决东西部经济不平衡问题提供了可能性。

事实上，早在20世纪90年代初，新亚欧大陆桥就已经开展了国际集装箱的运输业务。然而由于国别政策、贸易体制、交通技术及地缘政治等诸多原因，新亚欧大陆桥虽然开通，却存在“通而不畅”的问题，并未发挥应有的物流大通道的作用。随着中国高铁技术的成熟、出口竞争优势的提升和国内高铁网的初具规模，新亚欧大陆桥被纳入“一带一路”倡议，再次获得了更大的发展潜力。在“一带一路”倡议的直接推动下，2015年，从江苏连云港出发的中欧班列正式开通，加上前后陆续开通的渝新欧、蓉新欧、义新欧等铁路干线，新亚欧大陆桥正逐步显示出新的发展潜力。

对于新亚欧大陆桥的建设而言，主要是加强基础设施建设规划、技术标准体系的对接，建立统一的全程运输协调机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接，逐步形成兼容规范的运输规则，实现国际运输便利化。通过与沿线各国共同推进国际骨干通道建设，以逐步形成连接亚洲各次区域以及亚欧非之间的基础设施网络，畅通陆水联运通道。目前开通的各个班列仍然受制于转关换轨而导致的运输成本居高不下。更主要的困难还有运力不足、运价高昂，导致其性价比不高，短期内难以实现市场化运营，需要依赖政府的大量补贴。因此，如何依托便捷的铁路运输系统，推动沿线国家通关、贸易和投资便利化，建设一条便捷高效的经济大通道，是新亚欧大陆桥经济走廊建设的重要课题。目前，中国已经与俄罗斯就丝绸之路经济带和欧亚经济联盟发展规划对接达成协议，这将极大地推动新亚欧大陆桥的建设。

2. 公路交通基础设施的发展演化

在中国铁路飞速发展的同时，中国的公路建设也在同步进行，经过十多年的发展，中国公路的运营总里程也已经实现了飞跃式发展。

（1）全国公路运营里程、客运量和货运量变化

2008年，中国公路运营总里程为373万公里，而到2015年年底，公路运营总里程已经超过450万公里，较2008年增长了22.71%。从图2-5中可以看出，自2008年开始，我国每年新增公路运营里程在12万公里左右。公路基础设施的逐步完善，也带动了客运量和货运量的增加，促进了人口流动。公路和铁路的运营模式不同，公路运输较为灵活，道路延伸更宽广，不受站场和轨道的约束，时间也较为自由，可以全天候发车，交通工具的选择也更为丰富，所以无论是客运量还是货运量相较于铁路运输都会更多。

图2-6是2008—2015年中国公路客运量的柱状图。2008—2012年，公路的客运总量稳步增长，从2008年的268.21亿人次提升到了2012年的355.70亿人次，平均每年增幅达到8.15%。这段时间，中国经济进入高速发展期，人口流动加快，不仅城市之间流动人口数量增加，从农村进城务工人员数量也不断增加，共同带动了客运量的猛增；而且公共交通工具推陈出新，更新换代速度加快，直接提高了运行效率，间接带动了客运量的增加。2012年后，客运量有所回落，原因是居民生活条件日益改善，私家车数量增加，人们对公共交通的依赖性逐渐降低，自驾游渐渐成为一种趋势。

公路的货运量和公路的客运量有着较为相似的变动规律。2012年的公路货运总量较2008年增长了66.35%，交通工具的进步是一个重要因素，但更为重要的是道路基础设施的改善。多年前，我国的高等级公路只包括国道和部分省道，由于公路运输的道路不是封闭的，车辆的整体时速无法增加，不理想的路况严重影响了公路货运的发展。之后中国开始大力建设高速公路，促进配套设施建设，为货运量的增加提供了基础设施保障。完善的道路等级制度，提高了高速公路运输能力，加上后来阿里巴巴、京东等电商的兴起，物流需求逐步提高，促进了公路货运量的增长。

（2）高速公路的兴起和发展

高速公路的兴起，是中国公路客运量和货运量增长的关键，也是促进中国经济发展的重要基础因素之一。从2001年的约两万公里到如今超过十万公里，从当年只存在于北上广等经济发达城市周边到如今实现市、县、乡等多地互联，中国高速公路的建设实现了跨越式的发展。从图2-8中可以看出高速公路总里程的较为明显的增长趋势，排除数据的误差，增速依旧保持在每年一万公里左右，在全世界处于较为领先的地位。

中国的高速公路在迅猛发展的同时也存在着一些问题，如地理空间分布不均衡、建设不同步等。我国的高速公路主要集中在东部地区，主要分布在北京、上海、广州等一线大城市的周围，并且这些地方高速公路增加的速度明显快于其他地方，高速公路网也更为密集。许多发达的大型城市为了城区交通的便利，建设绕城高速来代替之前的一级或者二级公路，也无形中加剧了东西部高速公路发展的不均衡。

（3）新亚欧大陆桥国内沿线公路设施的发展演化

新亚欧大陆桥国内沿线公路的跨度比较大，各个省份发展程度不尽相同。东部地区公路建设的速度明显快于西部地区，而且东部地区的公路密度较西部地区也大得多。到2014年年底，江苏省的公路总里程超过15万公里，但是青海省的公路总里程还不到江苏省的一半。道路密度差距明显，尽管中西部地区公路建设提速，但是仍然处于落后的位置。

西北地区由于地形等自然环境的约束以及经济落后的限制，高速公路相对缺乏，前期建设进程十分缓慢，远远落后于中国的其他地区。近年来由于国家的重点扶植，建设速度逐步加快，公路密度明显提高，原先间断的道路基本全部通车，形成了较为密集的公路网。连云港—霍尔果斯高速公路是新亚欧大陆桥的核心道路，从江苏连云港出发，到达新疆霍尔布斯，新疆、甘肃、青海、陕西等省份的高速公路围绕这条主干发散式建设，形成树状公路网。

新亚欧大陆桥涉及一百多个地级市，范围较广，现选取一些典型公路节点城市进行分析。新亚欧大陆桥的建设使得新疆地区的公路需求急剧增加，中国和中亚、西亚的贸易交流需要通过新疆的阿拉山口，线路主要有两条，一条是经过乌鲁木齐直接到达阿拉山口出境口岸，另一条是从乌鲁木齐出发，途经喀什、和田，最终到达阿拉山口出境口岸。所以在图2-9中可以发现，喀什与和田地区的公路里程增长十分明显，实现了两倍以上的增长，总里程也都超过了15000公里。喀什、和田地区地广人稀，比乌鲁木齐的面积大，需要更长的道路来形成完整的公路网，因此这两个地区的公路总里程大于乌鲁木齐的公路总里程。

甘肃省是自东向西的门户所在，起着连接中部地区和新疆地区的作用。兰州、定西、张掖、武威等城市的公路建设稳步推进。由于甘肃省、青海省有着较为雄厚的军事工业基础，道路多围绕军事设施建设。酒泉市位于甘肃省西北部，河西走廊西端的阿尔金山、祁连山与马鬃山之间，是甘肃省面积最大的城市，也是甘肃的“肃”字的由来地。酒泉市东接张掖市和内蒙古自治区，南接青海省，西接新疆维吾尔自治区，北接蒙古国，东西长约680公里，南北宽约550公里，总面积19.2万平方公里，占甘肃省面积的42%，同时建有卫星发射基地，对公路需求更高，因此公路运营里程比同省其他城市长。

陕西省地处中国中部，是中国重要的交通枢纽。西安、宝鸡、渭南等城市起着“承东启西”的作用，因此无论是普通公路还是高等级公路，规模都较大。河南省有着悠久的历史和较为良好的道路基础，但是作为中国人口较多的省份，对交通设施的需求很高，相比之下，洛阳、郑州、三门峡、新乡、商丘等城市的道路水平仍不是太高，道路质量仍需改善。高速公路车道较少，容易产生拥挤的问题，近年来有所改善，还需继续发展。徐州、连云港、日照等城市是新亚欧大陆桥的东亚桥头堡，处于较为重要的战略位置，近年来公路运营里程增长迅速，和铁路建设的规律类似。

从新亚欧大陆桥国内沿线交通分布格局看，新亚欧大陆桥横跨国内东中西部，沿线公路基础设施水平因此也就出现更大的区域差异，在地理上呈现出东部密集、西部稀疏的特点。沿线涉及的省份、城市较多，既有西安、成都、重庆这样的大型城市，也有连云港、日照这样的港口城市，交通设施偏向于铁路、公路二元综合体，交通运输系统相对于省内其他城市更完善，交通运输形式更丰富。省会城市的交通公路网和铁路网的密度会更高，辐射面也会更大。由于铁路站场建设和维护成本较高，灵活性也不如公路，而且三四线城市人口总量较少，交通需求并不强烈，所以交通方式较为单一，更依赖公路运输。新亚欧大陆桥国内部分的铁路线路是以陇海—兰新线为主干向外发散的，公路线路则是以连云港—霍尔果斯高速公路为主干向外发散的。铁路和公路两者相互补充，促进人口流动，提高了货物运输量。连霍高速公路全长4395公里，途经六个省份，主要经过连云港、徐州、开封、郑州、三门峡、渭南、西安、宝鸡、天水、定西、兰州、武威、嘉峪关、哈密、吐鲁番、乌鲁木齐等主要城市。其中，甘肃段最长，总计1637公里，安徽段最短，仅54公里。我国西部为内陆地区，多山地，所以无论是在公路建设上，还是在铁路建设上，成本都比较高，交通设施的体系自然不如东部平原地区健全，在规模、辐射面、交通网密度等方面都存在一定的欠缺。中部地区部分具备江运或河运能力的城市的交通基础设施会更完善，例如重庆、武汉等，尽管船业的运输量远远达不到沿海口岸的规模，但是这些城市依然有着较为可观的客运量和货运量，配套的公路和铁路设施也因此出现。