第一节　铁路客运站设备

一、铁路客运站

铁路客运站是铁路旅客运输的基层生产单位，其主要作用是组织旅客安全乘降和迅速集散，保证旅客能迅速方便地办理一切旅行手续，并为旅客提供舒适的候车环境和良好的文化生活服务。同时客运站应及时地组织旅客列车的到达、出发，办理行包业务以及客车车底的取送作业。

纵观国内外铁路的发展史，铁路客运站从功能、规模到建筑形态的演变，都取决于旅客运输需求的发展变化，取决于城市的发展变化和相关交通方式的发展变化。铁路客运站建筑随着所在国家和地区的经济和铁路的发展而发展，体现出明显的时代特征和地域风格。国外铁路客运站建设先后经历了快速发展期、繁荣期、衰落期、复苏期四个阶段。到目前为止，铁路车站具有很大的开放性，它已开始超越单纯的铁路客运站的含义，其功能已由传统的单一旅客运输功能，向多种复合功能转变。在原有旅客运输功能的基础上，突出强调城市内外交通枢纽和综合旅行服务的功能。

1.客运站的分类

我国铁路大小车站有六千多个。其中客运站的分类与等级有多种划分方法，每种方法对旅客车站的规划设计与建设都有其特定的内涵。从铁路客运站的基本功能出发，可按基本用途、客运量大小等不同方法进行划分。

（1）按基本用途划分

①长途客运车站。主要用于办理长途旅客列车，如国际、国内旅客特别快车，直通旅客快车，管内旅客快车的始发、终到和通过作业，输送各大、中城市间的客流，按需要也可办理少量的市郊旅客作业，如北京站、北京西站、上海站、天津站、汉口站等。

②短途旅客车站。主要办理管内或少量的直通旅客列车始发、终到和通过作业，如北京北站（原西直门站）等。

③旅游旅客车站。设在游览地点，主要办理旅游列车的始发终到作业，其运量主要发生在旅游季节，如八达岭站和五台山站。

④国境（口岸）站。设在国家边境上，主要办理国际旅客列车的通过、换装和联检作业。因这类车站不是国际（出入境）旅客大量集散的车站，通常按客货混合站设置，如丹东站、满洲里站和阿拉山口站等。

按基本用途划分旅客车站的类别，主要是根据该站旅客的旅行需求划分。不同的旅客群体，对旅客车站的运输设备和各项服务设施的需求有不同的特点。

（2）按客运量和技术作业量大小，并考虑在铁路网上的地位等条件划分

按此种方法划分，可将客运站分为特等站、一等站、二等站，三等以下客运站通常为客货混合站。

（3）按客运站布置图不同分

①通过式客运站，站场线路为通过式，两端咽喉均连通正线。

②尽端式客运站，站场线路为尽头式。

③混合式客运站，部分站场线路为通过式，部分线路为尽头式。

（4）按所衔接铁路线的运输性质分

①客货共线铁路客运站，设在客货共线运行的铁路线上主要办理客运技术作业和客运业务的车站。

②高速铁路客运站，设在客运专线铁路线上专门办理客运技术作业和客运业务的车站。

2.客运站的作业及设备

（1）客运站的作业

客运站的作业主要分为下列三类：

①客运服务作业，包括旅客上下车、候车、问询、小件行李寄存，以及对旅客文化生活、饮食卫生方面的服务等。

②客运业务，包括客票发售、旅客乘降、行包的承运、装卸、保管和交付、邮件装卸等。

③技术作业，按列车种类不同，办理下列作业：

a.始发、终到列车。列车到发、机车摘挂、列车技术检查、车底取送、个别车辆摘挂以及餐车整备等。

b.通过列车。列车到发、机车摘挂或整备、列车技术检查、客车上水等。在个别情况下，还进行个别车辆的摘挂、变更列车运行方向、餐车供应及上燃料等作业。

c.市郊（通勤）列车。列车到发、机车摘挂、列车技术检查及车底取送等。

d.在某些客运站上还进行少量货物列车的到发作业。

在始发、终到列车数量很大的客运站上，还设有独立的客车整备所，对客车进行洗刷、检查、修理和整备作业。

（2）客运站的设备

客运站的设备由下列三部分组成：

①站房。站房是客运站的主体，包括为旅客服务的各种房屋、运营管理工作所需要的各种技术办公房屋及办理行包、邮件的房屋。

②站场。站场是进行客运技术作业的场所，包括线路（到发线、机走线、机待线、车辆停留线）、站台、雨棚跨线设备等。

③站前广场。站前广场是客运站与城市联系的“纽带”，它包括车行道、停车场和旅客活动地带等。

3.客运站布置图

客运站布置图分为通过式、尽端式和混合式三种。

（1）通过式客运站

通过式客运站（如图2-1-1所示）的旅客到发线均为贯通线，站房设在正线一侧，基本站台与中间站台用地道或天桥等跨线设备相连，客运站与客车整备所、机务段纵列设置。

通过式客运站的优点是：车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少了旅客列车到发与车底取送、机车出入段的交叉干扰，因此通过能力大；通过的旅客列车不必改变运行方向；到发线可供各种列车使用，机动灵活，互换性大；便于组织旅客进出站和行包搬运，流线交叉干扰少，故新建客运站一般应优先采用通过式站型。它的缺点是：进站线路穿过城市与城市交通道路交叉干扰大，一般不易深入市区；由于有两个咽喉，站坪较尽端式客运站布置长。

（2）尽端式客运站

尽端式客运站的旅客列车到发线均为尽头线，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台连接，机务段和客车整备所与客运站纵列布置（如图2-1-2所示）。

尽端式客运站的优点是：由于只有一个咽喉，进站线路与城市道路交叉干扰少，车站易深入市区，旅客乘车方便；站坪较短，占地少，旅客出入站可不跨越线路。它的缺点主要有：车站作业集中在一端咽喉区进行，交叉干扰大，通过能力小；对通过的列车要变更运行方向，作业不方便；列车接入尽头线时，进站速度低，占用咽喉时间过长；旅客进出站和行包搬运均需通过分配站台，交叉严重，走行距离也较长。当列车密集到发时，上述缺点尤为严重。因此，一般新建客运站不宜采用，仅以始发、终到列车为主的客运站或采用通过式站型将引起巨大工程、当地条件不允许时，方可采用。

（3）混合式客运站

混合式客运站的特点是一部分线路为通过式，另一部分线路为尽头式，通过式线路供接发长途旅客列车用，尽头式线路供接发市郊列车用（如图2-1-3所示）。

这种布置图的优点是当某个方向的市郊列车对数较多时，设置部分尽头线路，可节省投资和用地；市郊旅客进出站便捷且与长途旅客流线分开，互不干扰。缺点是到发线使用不灵活，利用率低；由于市郊列车到发线单独设置，在进出站咽喉区产生了长途与市郊旅客列车到发交叉，尤其是二者共用一个整备所时，其交叉尤为严重，因此，此种布置图仅在改建或扩建客运站时为了充分利用既有设备，方可考虑采用。

4.高速铁路客运站

高速铁路车站在设计上不同于既有铁路车站，其要求在“以人为本”设计理念下充分体现“系统性、功能性、先进性、经济性、文化性”，于是它在车站设计、功能分类、站线设备等方面有其自身特点。

（1）高速铁路车站的业务特点

①高速铁路车站只办理客运业务，不办理货运业务。

②在运行途中高速车站不办理行包托运、邮政业务，列车停站时间短。

高速列车牵引重量小、列车定员少，运输成本高，在高速列车上挂运邮车和行包车不经济，还会因装卸行包而延长旅客列车的停站时间，不符合高速铁路追求最短旅行时间的目的。同时，增加行邮业务还需增建相应的行邮通道，以保证运营安全，这也会增加高速铁路车站的投资建设费用。所以，高速列车在沿途车站不办理邮件和行包托运业务。

（2）高速铁路车站的设计特点

①突出“以人为本，安全第一”的设计思想

高速铁路车站是一个大量人流集散的场所，其设计要以方便旅客使用为宗旨，从“管理为本”向“以人为本”的思想转变，在设计中提供多层次的出入通道引导旅客顺畅地进出站。

高速铁路车站的设计不仅需要满足进出站客流“高进低出”的要求，还要尽可能缩短水平流线长度，利用电梯、自动扶梯组织竖向的立体旅客流线，以加快通行速度、降低旅客旅途的疲劳度。

②做好与其他交通方式的协调

高速铁路是一种大运量的运输通道。为充分发挥高速铁路的效能，需要城市内部各种交通工具能快速地为高速铁路车站运送和疏解客流，实现高速铁路车站在城市中“交通转换平台”的作用，使高速铁路与既有线、城市轨道交通、轻轨、公交、出租车等交通方式形成协调运作、优势互补的交通体系，从而成为城市综合型交通枢纽，为旅客提供便捷、高效的一体化运输服务。

因此，在高速铁路车站的总体布局上要充分考虑车站与城市总体规划、车站与城市交通规划、车站与既有客站的合理分布分工等的相互配合，最大限度地集散客流。高速列车的到发间隔时间短、车站到发客流量大，在具体的设计中，要统筹考虑城市交通—进出站—上下车整个旅客流线的顺畅。避免客流通道交叉干扰，以加速旅客进出站的过程，贯彻方便旅客出行的基本原则。

（3）高速铁路车站站场布置图

高速铁路车站站场布置图按车站类型可以分为：越行站布置图、中间站布置图、始发终到车站布置图等。

①越行站布置图

越行站指只办理高等级（速度较快的）列车越行跨线的低等级（速度较慢的）高速旅客列车而设置的车站；其主要办理正线各种旅客列车的通过作业，办理待避列车进出到发线、停车待避，不办理客运业务，原则上可以不设置站台（其布置图如图2-1-4所示）。

因不办理旅客乘降作业，故只需设置两条待避到发线。设置两条到发线，正线Ⅰ、Ⅱ办理高速列车通过，到发线3、4办理速度较慢列车待避，原则上不设站台。

②中间站布置图

中间站是位于高速铁路上主要办理客运业务的车站，主要办理以下作业：

a.办理正线上高速、跨线旅客列车停站或者通过、越行作业。

b.办理停站旅客列车的客运业务，包括列车进出到发线、旅客上下车、跨线旅客列行车待避本线旅客列车。

c.少量旅客列车夜间折返停留，包括客运整备作业、动车取送作业。

d.在综合维修区有岔线的中间站，除办理上述作业之外，正常情况下在“天窗”（车站按计划定期维修时间）时间内还需负责办理检测和维修列车进出正线的作业。特殊情况下，须按调度指挥中心指令办理维修列车进入某方向的正线。

中间站布置图主要有三种：

a.对应式。两个站台夹4条线，Ⅰ、Ⅱ道为正线，3、4道为到发线。考虑到办理交汇的可能，故设置两条停车待避用到发线。这种布置图的优点是站台不靠近正线，当高速列车自正线通过时不影响在站台上旅客的安全，站台的安全退避距离不需要加宽，因此可以节约相关费用。如客运量较大的某个方向需要办理两列车的停站待避列车时可以增加一条到发线，如图2-1-5（a）中虚线所示。

b.岛式。中间站台靠近正线，Ⅰ、Ⅱ道正线为高速列车通过线，3、4道为待避线。缺点是：列车在正线停靠站台时，影响后续追踪列车通过，降低区间通过能力；站台需要加宽以保证旅客安全，并需设置防护栅栏。一般适应于中间站，如图2-1-5（b）所示。

由以上两种布置图可以看出，中间站一般采用对应式布置图较为适合。但当有停站的旅客较多时，为了能够充分利用站台可以采用岛式布置图。

c.多线多台布置图

为了高速列车动车组停留折返以及有少量动车组折返停留作业的中间站，可以采用如图2-1-6所示的布置图。折返线到发线应该保证不切割车站正线的原则进行设置。

为了便于高速铁路线路设施设备的维修养护，在高速铁路沿线的车站通常根据工务、电务、供电工区等的分布，设置综合维修工区，位置尽量与车站的到发线相衔接，一般以维修设备等机车车辆出入车站，必要时为了不影响咽喉区段的通过能力可以用跨线桥引入车站。

③始发终到车站（或大型通过枢纽车站）

这类车站设置在高速铁路的起点或者终点，位于特大型城市的铁路综合枢纽，主要办理始发终到以及有大量高速列车折返作业。新建高速铁路始发、终到客运站办理的作业有以下几项：

a.高速列车的客运业务。

b.高速列车的始发终到以及动车组取送和折返作业。

c.动车组列车整备以及检修作业。

新建的高速始发、终到站的布置图如图2-1-7所示，基本上没有不停站通过的列车作业，列车正线与到发线之间可设置中间站台。

始发终到站应设置有与到发线相衔接的动车段（所）或综合维修基地。动车段应设置靠近车站并留有发展余地，且应纵列配置与车站到发线较少一端的咽喉区段外方。

始发、终到站以及有立即折返作业的中间站到发线数量应根据旅客列车对数及其性质、列车开行方案、引入车站线路数量和车站技术作业过程等因素来确定，且应满足高峰时段列车密集到达的需要。

④通过兼始发终到站

通过兼始发终到客运站设置在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽，一般衔接两个及以上方向的高速客运专线，且与附近铁路干线接轨，办理通过的高速、跨线旅客列车为主，兼办理始发终到高速列车。

新建的通过兼办理始发、终到作业的高速客运站一般办理以下作业：

a.高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘。

b.停站、不停站列车的到发及通过作业。

c.始发、终到高速列车的始发、终到作业。

d.高速动车组整备检修作业。

衔接两个方向的布置图如图2-1-8所示。

二、客运站流线及其疏解

1.客运站流线分析

在客运站内，旅客、行包、交通车辆的流动过程和流动路线简称为“流线”。流线组织是否合理，不但影响客运站的作业效率和能力，同时也直接关系到客运设备的运用及旅客服务质量的好坏。

流线按流动方向不同可分为进站和出站两大流线；按流动实体可分为旅客流线（简称人流）、行包流线（简称货流）和车辆流线（简称车流）。

（1）进站流线

①旅客流线

车站的进站人流在检票前比较分散，不同旅客在不同时间内进站办理各种旅行手续，并在不同地点候车。进站旅客流线按旅客类型不同又可分为：

a.普通旅客流线。这是进站人流中的主要流线，人数最多，候车时间较长。多数客流进站的流程是：购票（或取票）—托运行李—验证进站候车—检票—上车。部分已预购客票的旅客和不托运行李的旅客，不全按照上述流程进行。

b.特殊旅客流线。包括母子及老、弱、病、残旅客，其流程顺序与普通旅客基本相同，考虑其特殊性，在中型以上站房均另辟母子候车室和专门验票口，保证他们优先、就近进站上车。此外，对团体旅客，在大的客运站也应另辟候车室，最好与普通旅客流线分开以免延长进站时间。

c.市郊旅客流线。其特点是开车前人流密集到达车站，候车时间短，携带行李简便，持定期票的旅客无须购票，多数是来站后随即检票进站。在市郊旅客多的车站应单独设置候车室和进站口以便与普通旅客流线分开。

d.中转旅客流线。中转旅客根据换乘时间的长短，有的办理签票后即在候车室休息，随普通旅客检票进站，有的不出站在相应的站台上即换乘列车。

另外，在既有线客站一般还没有通往基本站台的车辆通道。主要是为保证贵宾的安全和便利，车站应设贵宾室以外，还应设置汽车直接驶入基本站台上车的通道。他们的出、入流线应与普通旅客流线分开。在个别情况下，为举行仪式，并创造与群众见面和夹道欢迎的条件，贵宾室要连通站房大厅。

在进站旅客流线中，如旅客事先买好了预售票或事先托运好行李，就可在临开车前进入候车室或直接进站上车。这样可简化旅客进站手续，减少客流交叉，提高运输效率和服务质量。

②行包流线

发送行包流程：托运—过磅—保管—搬运—装车。这条流线应与到达行包流线分开。

中转行包流线：根据中转车次衔接情况、中转作业量的大小和有无中转行包库房等情况则有所不同，有时行包到达后暂时存放在站台上，并在相应的站台上直接换装。在某些情况下，则需预先搬运至发送仓库或中转行包仓库，再按发送行包处理。

行包托运处要接近售票房和候车室，与停车场要有方便的通道相连。大型客运站应设专门的行包地道，将客流与行包流完全分开。

（2）出站流线

①旅客流线

出站旅客流线的特点是人流集中、密度大、走行速度快。在平面布置上应考虑通畅便利，使出站旅客迅速出站并疏散。

出站旅客流线比进站旅客流线简单，旅客办理手续少，使用站房时间短。

②行包流线

到达行包的作业流程顺序是：卸车—搬运—保管—提取。这条流线应尽量与发送行包流线分开。行包提取处应靠近旅客出口，大型客站应设置专用行包地道。

（3）车辆流线

车辆流线是指客运站上的公共交通车辆、出租汽车、小汽车、邮政、行包专用车辆及非机动车辆等流线。既有线客站一般在站前广场上，高铁客站一般是立体化设计，反而淡化了站前广场的概念。

2.站内流线组织原则

（1）各种流线避免互相交叉干扰

尽量将到、发客流分开，将长途与市郊客流分开，将客流与行包、邮政流分开，将到达行包与发送行包流线分开。在通勤职工较多的车站还应考虑把通勤职工出入口与旅客出入口分开。

（2）最大限度地缩短旅客走行距离，避免流线迂回

首先应缩短多数旅客的进站流线，尽量把站房入口与检票口之间的距离缩短；其次，要给其他活动程序不同的旅客创造灵活条件，以便他们都有可能按照自己的程序，以较短的流线进站。

3.流线疏解的基本方式

（1）在平面上错开流线

在平面上错开流线即站房及各种客运设备的布局使各种流线在同一平面上左右错开自成系统，达到疏解的目的。为配合站前广场的车流组织，通常将进站客流安排在站房的右侧，出站客流安排在站房左侧，如图2-1-9所示。这种方式适用于中、小型或单层的客运站。

（2）在空间上错开流线

在空间上错开流线即进出站客流在空间上错开，进站客流走上层，出站客流走下层，达到疏解目的，如图2-1-10所示。此种流线疏解方式不但避免了各种进出站流线在站房内的交叉，大大方便了进出站客运组织。而且在站场内以及站前广场上各种流线的交叉也得到了很好的疏解。这种方式一般适合于线侧式大型双层客运站房。

（3）在平面和空间上错开流线

在平面和空间上错开流线是指既在平面上错开又在空间上错开。进站客流由站房右侧下层入站，经扶梯进上层候车，然后经天桥或高架交通厅（检票厅）检票上车。出站客流经地道由站房左侧下层出站。上下各层一般也设有多条平行通道，供不同去向的旅客或行包、邮政通行，如图2-1-11所示。这种方式不但流线明显分开，而且流线距离也缩短，适合于大型双层客站。特大客运站如北京、上海等站就采用这种方式达到疏解流线的目的。

高速铁路客站一般将多种运输方式引入，实现其“无缝”衔接，流线疏解都是多层次的综合疏解方式。

三、铁路客运站设备

1.旅客站房

站房是客运站的主体，站房的设计，应按照客流量的大小、客流特点、线路布置、地形高度、地质条件及城市规划等因素，合理组织各种流线，并力求减少旅客的多余走行。为旅客服务的各项设施，应布置紧凑、合理、避免干扰。

（1）旅客站房的分类

旅客站房的建筑规模主要根据设计年度的旅客最高聚集人数（或高峰小时发送量）来设计（见表2-1-1、表2-1-2）。

旅客最高聚集人数是铁路客运站全年上车旅客最多的月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8～10min）出现的最大候车（含送客）人数的平均值。

从目前铁路的发展情况看，站房规模确定还应考虑效率等因素。因此，现代铁路客运站建筑规模，应根据旅客最高聚集人数（或日均旅客发送量）和高峰小时乘降量（高峰小时客流量）共同确定。高峰小时乘降量（高峰小时客流量）是在节假日或上下班高峰时段客运站每小时到发旅客量。

特大型、大型客运站、普速铁路客运站站房面积可以按最高聚集人数乘以3.5～4.5m2/人控制。客运专线等新型铁路客运站站房——按最高聚集人数乘以1.5m2/人控制候车室面积（贵宾室除外），并根据高峰小时乘降量计算通道宽度、售检票设施数量等。站房建筑面积根据需要确定，范围为10000m2以上。中型客运站一般为地区级城市、旅游城市，普速铁路客运站站房面积通常按最高聚集人数乘以3.5m2/人计算，也可根据需要确定，范围为2000～10000m2。小型客运站一般为县市级城市客运站，站房建筑面积一般在2000m2以下。

（2）旅客站房的位置

旅客站房的旅客办理购票、托取行包以及候车的场所，是站前广场与站场相连接的中枢。在设计和布置客运站房的各项设备时要满足下列要求：

①旅客站房的位置应与城镇规划、车站总体布置相结合。通过式客运站的旅客站房一般应设于线路靠居民区的一侧。尽端式客运站的旅客站房一般设于站线尽端；有条件时，亦可将旅客站房设于线路一侧。

②旅客站房尽量设在车站中部。如因城市规划和地形地质条件的限制时，可做适当的偏移。

③旅客站房、行包房及其他服务于旅客的较大建筑物，当布置在线路一侧时，与最近线路的距离在客流量较大的客运站，为20～25m，中间站一般不小于15m，如地形困难，也可采用较小的距离，但应保持旅客基本站台所需的宽度。

（3）旅客站房的组成及布置

旅客站房包括客运用房、技术作业用房、车站行政用房、驻站单位用房、职工生活用房和建筑设备用房等。其中客运用房是旅客站房的主体，在站房中所占面积较大，且最直接地为旅客服务。站房的主要出入口、售票处、行李房和候车室等又是客运用房的主要组成部分。

①站房出入口

站房的出口要与站房主要入口保持一定距离，以避免进出站人流相互影响。站房出入口的布置形式，一般有以下几种：

a.由于我国城市车辆靠公路右侧行驶，站房的主要入口多设于在站房中部或偏右部，出口多设于在站房左侧或偏左部，如图2-1-12（a）、（b）所示。

b.站内车场按衔接方向分别使用时，尽端式客运站可结合城市交通组织和站前广场设计，在站房的正面或侧面分设两个出站口，如图2-1-12（c）所示，以减少旅客在站房内外的走行流程，并减少进出站旅客流向的相互干扰。

c.特大型客运站可结合主、副站房和主、副广场的设计，在站房中部和左侧设置两个出站口和两个入站口，如图2-1-12（d）所示。

②检票口

检票口是进出站旅客必经之路，设置足够数量的检票口是疏导客流的主要环节，旅客进出站检票口的最少数量应根据车站最高聚集人数、单人（机）检票能力、旅客行进速度、检票规定时间等因素确定，见表2-1-3。

③站房进站广厅

进站广厅是旅客进入客运站的入口大厅，起到分配进站客流的站内平面和竖向交通枢纽作用。同时广厅也可兼有问讯、办理票务及各种服务、临时聚集等候等功用。对旅客携带行李中的危险品检测（安检）通常设在这里。广厅要求是一个开敞明亮、视线通透的大空间，一般布置在站房的中心位置，有条件时应上下贯通，使旅客在视线直达各候车空间甚至站台，使旅客在心理上克服焦虑感，在结构处理时可采取无柱或少柱的大跨度设计解决。

进站广厅由于与站舍运输功能用房的不同组合，有三种空间组合形式：

a.综合候车厅形式——进站广厅与候车、售票、行包托取厅混成一体，通常在小型客运站舍中采用；

b.综合营业厅形式——进站广厅与售票、行包托取厅混成一体，通常在中、小型客运站舍中采用；

c.进站广厅，独立设置的旅客交通疏解空间，但与候车厅和售票厅紧密连接，起到分配客流的作用，通常在大型以上客运站舍中采用。

铁路客运站中的安全检测设备，传统站房设于进站广厅的入口处。

④站房出站广厅

出站广厅是铁路到达旅客（出站旅客）换乘其他交通工具的分配空间，与进站广厅具有同等重要的地位。

铁路客运站通道采用“上进下出”和“下进下出”的流线方式，出站厅一般位于底层或地下，所以与进站广厅相比，设计时先天条件不足，比较难设置空透明亮的大跨度空间，而这里却是客运站内部人流最集中、方向最复杂的位置。因此，设计时应利用各种方法加强通过性和导向性，尤以引进自然光线为最佳。出站厅应设置旅客厕所，检票口处应设足够面积的接客缓冲区域。

⑤售票处

售票处的位置，只要根据普通进站旅客流线的流程来确定，通常要求将售票处设在旅客进站流线中最前面且明显易找的地方。它的布置形式，一般有以下几种：

a.售票室直接向综合候车室开设窗口的布置形式，如图2-1-13（a）、（b）所示。

这种布置的特点是：售票处明显易找，在空间使用上也具备较大的灵活性、机动性，旅客流线行程短。但购票对候车旅客影响较大。因此，当旅客候车时间较短和在客运量较小的设有中型旅客站房的车站上，可采用这种布置形式。

b.在营业广厅或在靠近主要入口处设置专门的售票厅，如图2-1-13（c）、（d）、（e）所示。

这种布置的特点是：旅客购票活动与候车等其他活动不相干扰，图2-1-13（c）的布置形式尚需注意厅内人流（主要是指购票旅客与直接进站旅客和直接进入候车室的旅客）之间的相互影响。

c.在站房之外单独设置售票室，如图2-1-13（f）所示。这种布置形式适用于旅客最高聚集人数大于8000人的大型站，采用这种布置形式时，宜用廊道把售票室与站房连接起来，以免旅客有露天流程。

随着售票方式多样化，集中售票大厅已不是客运站建筑的必需内容。客运专线和城际铁路客运站可考虑代之以分散在站内各处的人工售票点和设置在进站流线上的自动售票机。

⑥行包房

整个站房布局中，行包房的位置是否妥当，对旅客进出站流线与行包流线和车辆流线交叉与否，工作人员管理是否方便，有很大影响。因此行包房的位置应与站房的其他客运用房和站台、广场密切联系，与跨线设备及运输方式密切配合。行包房的布置形式主要包括：①只设一个行包房，兼办行包的托运和提取业务；②分别设置发送行包房和到达行包房于站房的左侧和右侧。

⑦候车室

候车室除要求有适宜的候车环境之外，还需与站房的主要入口及检票口有比较便捷的联系，并尽可能临靠站台，以减少旅客检票后的步行距离。候车室的布置形式视站房的规模、客流简繁和布局的需要。可分为以下几种：

a.集中候车的方式，如图2-1-14（a）所示。这种布置方式使用机动灵活，利用率高。但当客流量较大、旅客性质复杂时，旅客候车秩序较难维持，将影响旅客候车质量，甚至会造成旅客误上其他列车的现象。

b.分线候车的方式，如图2-1-14（b）、（c）所示。特点与集中候车的布置方式正好相反。因此，在客流量较大，客流性质复杂时，宜采用这种布置方式。分线候车方式可分为横向分线和纵向分线候车布置形式。横向分线候车方式如图2-1-14（b）所示，其布置形式的旅客走行距离较长，临靠广场一侧候车室的旅客上车时走行距离也较长，缺点较多。纵向分线候车方式如图2-1-14（c），这种布置形式的特点是旅客走行距离较短，旅客在候车室内无须往返行走，秩序也易维持。在选择这两种布置形式时，尚应结合站房造型统筹考虑。

在较大规模的客运站上，特殊类别的旅客人数较多，为适应不同旅客对候车环境和条件的不同需求，应设置普通、母婴、软席、军人、团体及老弱病残候车室，各类候车室计算人数占最高聚集人数的百分率宜符合表2-1-4的规定。

随着现代客运技术发展、客运组织方式的变化，旅客对候车室的候车功能需求逐渐淡化，随之带来现代客运站候车室设计的变化。

（4）高速铁路客运站服务设备

高速铁路客运站为旅客提供的服务设备主要包括票务服务设备、乘降引导服务设备、候车服务设备、信息服务设备以及为特需旅客提供的服务设备等。

①票务服务设备

高速铁路客运站在旅客进出站流线上设置自动售票机，并辅之分散在站内各处的窗口售票向旅客提供更加便捷的票务服务。高速铁路票务服务设备主要有：自动售票机、自动充值机、自助发票打印机、客运站售票终端窗口机及管理机。

②乘降服务设备

乘降服务的自助性和便捷性决定了高速铁路客运站乘降通道的独立性和乘降引导标志的全面性、系统性。所谓乘降通道的独立性，即客运站要为高速铁路旅客提供专用的活动通道，保证旅客流线的顺畅便利，避免与其他旅客流线交叉干扰。乘降引导标志的全面性和系统性即要求保证旅客能在站内随时清楚自己的方位和去向方位。

a.乘降通道设备

乘降通道主要指旅客在客运站乘车过程中所经过的各种活动路线和场所，突出了“以旅客为本”的设计思想。乘降通道主要包括旅客进站、站内通行、检票上车、下车出站通道。

（a）进站通道。高速铁路客运站要求设置专门的进站通道，与常规铁路进出站门分开，以减少高速铁路旅客流线与既有线旅客流线的交叉干扰，方便旅客快速进站。随着当前的社会形势越来越复杂，使得车站在旅客运输过程中对安全的考虑格外严格，因此高速铁路客运站在进站广厅的入口处设置安全检查设备，出于各种运输方式的引入和立体化，使得铁路客运站出入口在物理上的概念越来越不明显，旅客流线在客运站内更加流畅和连续。

（b）站内通道。站内通道起到分配进站客流的站内平面和竖向交通枢纽的作用，同时可兼有问讯、办理票务及各种服务、临时聚集等候等功能。站内通道要求宽敞明亮、视线通透，使旅客在心理上克服焦虑感，为旅客提供便捷、优质的服务。

（c）检票通道。高速铁路客票种类多，可采用自动检票和人工检票相结合的方式完成检票过程。我国客运专线将采用的自动检票机按旅客流动方向分为进站检票机、出站检票机和宽通道检票机（残疾人专用）等，其可支持储值卡、非接触式卡或磁卡等票的检票作业。

（d）站台通道。站台通道主要包括站台雨棚和跨线设备。站台空间是客运站最重要、最富有感染力的空间。高速铁路客运站、特大型、大型客运站和一些重要的客运站应采用无站台柱雨棚覆盖，以适应旅客流线的发展趋势，体现“以人为本”的原则。同时各站台雨棚应设置站名牌、×站台牌号、时钟、照明、扩音器等设备。

（e）高速铁路客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。跨线设备的配置应根据客运站站型和客流大小、客流性质以及站台、站房及站前广场的相互位置等因素综合考虑，达到合理的流线组织和不同流线的相互独立。

（f）出站通道。旅客出站通道是客运站内人流最集中、方向最复杂的位置，客运站应该在出站检票口设足够面积的旅客缓冲区域，加强旅客的通过性和导向性。

b.乘降引导设备

乘降引导设备主要是指辅助乘降服务的引导标志。引导标志是定向信号媒体牌，用于指示客运站服务和交通方式，并使客运站的信号指示一致，包括标志说明图、平面布置图、综合导向标志、导向标志、指示标志、流程标志、非流程标志等。

③候车服务设备

高速铁路客运站候车服务设备主要指客运站为向旅客提供旅行生活服务、旅行业务办理服务、餐饮购物娱乐服务等设备。

a.旅行生活设备

旅行生活设备主要是为提供旅行生活服务而配备的设备，主要包括生活供给设备、工作或学习设备以及废弃物回收设备。

b.旅行业务办理设备

旅行业务办理设备是客运站为旅客提供旅行业务办理服务而配备的设备。此类设备主要包括旅客物品寄存处、行包代办业务处以及综合旅行服务处等。

c.餐饮、购物、娱乐设备

餐饮、购物、娱乐设备是客运站为旅客提供餐饮、购物、娱乐等服务而配备的设备。此类设备主要包括旅行餐饮及购物设备、旅行娱乐及休息设备等。

d.应急求助设备

应急求助设备是为了处理站内突发的紧急事件，维护站内良好的秩序而设置的设备，包括应急电话、应急售票窗、医药箱、应急中心、求助电话、信息终端、失物招领处、求助台、服务台等。

④信息服务设备

高速铁路客运站信息服务设备主要指车站为向旅客提供信息服务而配备的设备，主要包括综合信息发布设备、综合信息咨询或查询设备、时钟系统以及广告牌、展台等。

⑤“人性化”服务设备

高速铁路客运站“人性化”服务设备主要指客运站为向特需旅客提供“人性化”服务而配备的设备，主要包括为重点旅客、VIP、团体旅客提供的设备。

2.站场

站场是列车通过和停靠的场地，也是旅客和行包的集散地点，场站内应设置站线、旅客站台、跨线设备和检票口等设施。站场内的布置应能满足旅客安全上下车、行包的运送和装卸的需要，合理的组织旅客和行包两大流线。

（1）站线

根据作业要求，客运站需设正线、列车到发线、机走线、机待线等。

①正线

在双线区间客运站上，当客车整备所与客运站纵列布置切位于靠站房一侧时，应将下行正线布置在二、三站台之间，上行正线布置在站房对面对外侧。这样，一方面保证了下行货物列车通过正线顺直，运行平顺；另一方面也可使下行客车车底的取送不与正线交叉，第一、二站台旅客上下车、行包、邮件装卸等作业都较为安全，当客车整备所与客运站纵列且位于两正线之间时，应将下行正线布置在第一、二站台间，上行正线布置在站房对面的最外侧。这样可使列车到达、通过与机车出入段、客车车底取送交叉干扰最小，咽喉通过能力也相应增加。

单线区间的通过式客运站，为了使客车车底取送及客机出入段与货物列车在通过正线时不发生交叉干扰，其正线位置宜设置在站房对面的车场的最外侧。

尽端式客运站的正线，一般固定在自区间直接引入车站的某一股或两股站台线。

②旅客列车到发线

旅客列车到发线的有效长度应按照远期旅客列车长度并结合站台布置要求确定。客运站到发线长度不应小于600m，其中部分到发线有效长度应采用650m，客运站如位于三级铁路货物列车到发线有效长度的下线地区时，其到发线有效长度不应小于550m。改建、扩建既有客运站，在特别困难条件下且有充分依据时，个别到发线有效长度可采用500m。仅服务于短途旅客列车的到发线有效长度，应按短途旅客列车的长度确定，其中部分到发线的有效长度，尚应根据有无混合列车、节日代用客车和货物列车的停留确定。旅客列车到发线的数量应根据旅客列车对数及其性质、引入线路数量以及车站技术作业过程等因素确定。

③货物列车到发线

客运站一般不办理货物列车的技术作业，货物列车沿正线通过车站。当客运站有干、支线接轨或因区间距离长，根据区间通过能力的需要，货物列车在客运站上要办理列车会让、越行或办理其他技术作业时，则必须设置货物列车到发线。旅客列车到发线有效长度满足货物列车所需有效长度，在旅客列车到发线和机走线有富余能力时，可考虑利用部分旅客列车到发线、机走线或正线兼作货物列车到发线用；当上述线路的有效长度满足不了停留列车所需要的长度，而延长其长度又要增加较大的工程量；或线路行车密度较大，货物列车在客运站停留次数较多时，可考虑单独设置货物列车到发线。其设置位置宜远离站房，以减少对客运作业的干扰。

在单线或双线客运站上需单独设置货物列车到发线时，一般设一股；当作业量较大和有两个方向以上线路引入时，其股道数量可根据作业需要确定。

④机走线和机待线

a.通过式客运站

在单线客运站上，客车对数一般为10对左右，且很少出现客车三交会情况，因此一般可不设机走线和机待线，利用正线或空闲的到发线走行或停留。

在双线和客货列车对数较多的单线客运站上，机车出入段和调机走行次数较多，且由于客车多集中在早晚密集到发，为保证旅客列车正点运行，一般应设置机走线或机待线。但在初期客货列车对数不多，到发线能力有富余时，也可以不设或缓设机走线。

b.尽端式客运站

在尽端式客运站上，一般可不设机待线。但当旅客列车对数较多，减少调机转线时对咽喉作业的影响，可考虑设置机待线。

机待线的有效长度，一般情况下应为两台机车长度加10m的安全距离。

（2）旅客站台

为保证旅客上下车的安全和便利，加快旅客的乘降速度，缩短行包邮件的装卸时间，提高客运站的通过能力，在办理旅客乘降的车站及旅客乘降所的旅客列车到发线旁，均应设置旅客站台。旅客站台的布置随客运站站型的不同而不同。

①站台的数量及位置

站台的数量及位置应与站房、旅客列车到发线的布置相适应，站台与线路的相互位置如图2-1-15所示。每两站台之间设一条到发线，如图2-1-15（a）、（b）所示，能保证旅客由一个站台下车的同时另一个站台的旅客上车，加快旅客上、下车时间。但当旅客到发线较多时，站台增多，占地面积大，对列检作业及更换枕木不方便，站台利用率也低，只适用于采用电动车组的市郊列车车站。每两站台之间设两条到发线，如图2-1-15（c）、（d）所示，可克服上述缺点，是一种最广泛的布置形式。两站台间布置三条到发线，如图2-1-15（e）、（f）所示，在通过式客运站上，中间一条用作列车通过或机车走行，在尽端式客运站上，中间一条仅用作机车走行。

②旅客站台的长度设计

客运站的旅客站台长度应按550m设置；特殊困难条件下，有充分依据时，个别站台长度可采用400m。仅服务于短途和市郊旅客列车的旅客站台长度，应按短途和市郊旅客列车的实际长度确定。尽端式客运站的旅客站台长度，应较上述规定增加机车及供机车出入的必要长度。其他车站的旅客站台长度，应按近期客流量和具体情况确定，但不小于300m。在人烟稀少地区或客流量较小的车站，站台长度可适当缩短。

③旅客站台的宽度设计

旅客基本站台的宽度：在旅客站房和其他较大建筑物范围以内，由房屋突出部分的外墙面至站台边缘，客运站宜采用20～25m；其他站宜采用8～20m；在困难条件下，中间站可采用较小的宽度，但不应小于6m。在旅客站房和其他较大建筑物范围以外，不应小于4m。

旅客中间站台的宽度：设有天桥、地道并采用双面斜道时，不应小于8m，采用单面斜道时，不应小于9m。不设天桥地道和雨棚时，单线铁路中间站不应小于4m。双线铁路中间站不应小于5m，旧站改建困难时，可根据具体情况确定。通常在专用的铁路旅客车站，考虑到地道的必要宽度和行包、邮件、牵引车的回转半径等因素，一般都采用12m，如图2-1-16所示。

旅客站台上如设有天桥或地道的出入口、房屋和其他建筑物时，站台边缘至建筑物边缘的距离，客运站上不应小于3m，其他站上不应小于2.5m。

④旅客站台的高度设计

旅客站台按站台面高出相邻线路轨面的高度，分为低站台、一般站台和高站台三种，如图2-1-17所示。

低站台是指站台面高出相邻线路轨面300mm。

一般站台是指站台面高出相邻线路轨面500mm，与客车车厢阶梯最低的踏步基本相平。旅客上下车和行包装卸方便，受线路养护时抬道的影响较少。但邻靠此种站台的线路不能通行超限货物列车，因此，在邻靠正线及通行超限货物列车到发线的旅客站台应采用低站台。

普通铁路高站台是指站台面高出相邻线路轨面1100mm，高速铁路高站台是指站台面高出相邻线路轨面1250mm，客车车厢底面与站台面基本等高，便于旅客上下车，不便于列检作业。邻靠高站台的线路不能通行超限货物列车，旅客列车也不能高速通过，故仅在特大型客运站或有动车组行驶的车站上采用。站台面一般采用1％～3％的坡度向站台边倾斜。

⑤站台雨棚设置

为使旅客和行包不受日晒和雨淋，并保证旅客安全、方便地在站台上行走和旅客乘降，在多雨地区、客运量较大的旅客车站上，需要设置站台雨棚、天桥走廊雨棚、连接进出站检票口的雨棚。地道出入口无论在任何情况下，都应设置雨棚。

站台雨棚设置长度的一般标准为：特大、大型旅客站不小于550m，且与站台等长；中型站不小于300m；小型站不小于200m；站台雨棚的宽度与站台宽度一致；站台雨棚的高度、檐口高度必须符合现行的《标准轨距铁路建筑界限》规定；雨棚内的悬挂物下缘至站台面的高度，不应小于2.8m；在二等及以上客运站和新建客运站站台雨棚设置将采用无站台柱风雨棚，以适应旅客流线的发展趋势，体现“以人为本”的原则。

（3）跨线设备

跨线设备的类型、数量和位置对站场内的流线组织起着重要的作用，尤其在大量旅客下车出站时，跨线设备就成为人流疏散过程中的控制地段。

跨线设备按其与站内线路的交叉关系，可分为天桥、地道和平过道；按其用途又可分为供旅客使用的跨线设备和供行包搬运使用的跨线设备。

跨线设备的配置应根据客运站站型和客流大小、客流性质以及站台、站房及站前广场的相互位置等因素综合考虑，以达到合理的流线组织，保证旅客通行、上下车及行包、邮件搬运、装卸作业的安全与便利。

①天桥和地下通道

天桥和地下通道是站房或基本站台与中间站台的便捷通道，天桥和地下通道的设置应使旅客通行流畅，行包、邮件搬运便利和减少跨线交叉干扰。

a.天桥或地下通道的选择

天桥的优点是造价经济，修建时受水文地质条件影响较少、扩建方便，对行车干扰较少；排水、采光、通风较好。缺点是升降高度较大，对旅客不便；在站内遮挡列车工作人员视线；斜道占用站台面积较多；不便战备。地下通道的优缺点与天桥相反。因此天桥在使用上不如地下通道优越。所以一般应优先采用地下通道。但在具体选用时，还应结合地形及站房的布置等因素综合考虑，如线下式客运站应选用地下通道，线上式客运站宜选用天桥，当分期设置两个不用立交设备时，应先修地下通道后修天桥。修建天桥时，一般设置风雨棚。

b.天桥、地下通道的设置数量

旅客天桥、地下通道，特大型站不宜少于3处，大型站不宜少于2处；当没有高架跨线候车室时，出站地下通道或天桥不宜少于1处；最高聚集人数1000人及以上的中型站不宜少于1处。

行包地下通道，特大型站宜设2处，联系地道宜设1处；最高聚集人数4000人及以上的大型站宜设1处。

c.天桥、地道的宽度和高度

天桥、地下通道的最小宽度和最小净高度应符合表2-1-5的规定。

②平过道

平过道与线路平面相交，是最简单的跨线设备。

在尽端式客运站上，应在咽喉区的站台端部设搬运行包用的平过道。由于旅客进出站及行包搬运均通过分配站台至中间站台，为减少旅客流线与行包流线交叉，一般组织出站旅客靠接车线一侧出站，进站旅客靠发车线一侧进站，行包房可设在出站检票口一边。若车站到发的行包量很大时，可在站房两端部分设到达和发送行包用的平过道。

在通过式客运站上，行包使用的平过道应布置在站台的两端。客运量较小的车站，由于上下车旅客及装卸行包数量不多，可采用平过道来跨越线路。平过道一般布置在站台中部接近出站检票口处及站台两端部，分别供旅客、行包及工作人员使用。但是平过道不管是从旅客安全还是影响通过能力方面考虑，都有很大弊端，因此在未来的发展中应该尽量避免使用平过道。

供旅客及行包搬运用的平过道，其宽度不应小于2.5m。在大中型车站，可根据行包搬运的需要，采用大于2.5m的宽度，是两辆行包搬运车能同时通行。专为车站工作人员使用的平过道，可适当采用小于2.5m的宽度。

3.站前广场

站前广场是客运站与城市联系的纽带，是客流、车流和货流集散的地点，是旅客活动和休息的场所。因此，正确了解站前广场的功能，广场与城市规划、站房、站场的关系，以及合理组织站前广场的交通流线，对妥善解决站前广场设计中的各种问题和合理地组织旅客和各种车辆在广场上安全、迅速地集散，具有十分重要的意义。

（1）站前广场的功能

铁路站前广场的功能，与客运站的规模及客运站的具体特点有密切的关系。一般大、中型的站前广场的主要功能为：

①集散旅客。

②为旅客提供室外活动场所。

③运行和停放车辆。

④布置各种建筑服务设施。

（2）站前广场的交通组织

交通组织是站前广场规划设计中最关键的问题。要做好站前广场的交通组织，就必须对广场上交通流线的组成及其特点、影响因素等进行认真的分析，然后根据交通组织的基本要求以及客运站的地形和特点，整理出合理的方案。

站前广场流线的组成与客运站的规模、性质有关，但任何广场的交通流线，以流向分，有进站交通流线和出站交通流线；以性质分，包括人流和车流两大部分。广场交通组织的基本原则包括：

①力求各种交通分流，尽量减少或避免它们之间相互交叉混杂

站前广场上的各种交通流线如果混杂不清，彼此交叉，必然导致它们之间相互干扰。人车运行不畅，发生交通事故的可能性也就越大，特别是当广场交通组成复杂，交通量较大时，矛盾更为突出。因此，要尽可能将各种交通流线分开，使它们各行其道，减少或避免相互的交叉干扰；这是保证广场交通安全极为重要的措施，也是交通组织首要的基本原则。

②把广场、站房和城市道路的交叉作为一个有机的整体，统一进行组织

旅客经由站房、广场和城市道路集散的流程，是一个连续的过程，广场只是中间的衔接部分，只有把站房、广场、城市道路三部分的交通作为一个整体来统一考虑，旅客的流线才能和谐连续，才能达到使人流、车流迅速集散的要求。为此，一定要认真研究站房的布局、流线和城市道路交通的状况。

站房的布局集中还是分散，各主要部分的位置怎样安排，站房内部的流线如何组织，都直接影响站房人流和车流出入口的位置和数量，关系到广场上人流、车流的分布，对广场交通组织影响甚大。

③“流”与“停”要分开，车流要尽量靠近旅客和行包的集散点

“流”是指行驶的车流和活动的人流。“停”是指停放的车辆和集结逗留的人群。“流”与“停”的活动特点不同，前者有一定的流动速度和流向，在广场上呈线状分布。后者处于静止或作不规则的缓慢集散运动，成片分布在广场的若干场地上。“流”和“停”如果混在一起，会互相干扰，结果是“流”不畅通，“停”不安全。但两者又必须紧密联系，若相离过远，又会造成使用不便。为此，在组织交通时，既要使“流”与“停”分开，亦即避免交通流线穿越旅客聚集或车辆停放的场地，又要使两者接近。合理的处理方式是使“流”与“停”相切，即流线要从停车场和人流集散点的边缘通过。

④考虑交通的发展和某些特殊的要求，交通组织要有一定的灵活性

广场交通的发展应考虑交通量的增长及交通组织的变化。在考虑广场交通组织时，必须预计到将来问题的严重性和今后采取立交或其他组织方法的可能性。如旅客中旅游者和通勤职工的比例将会增加；车辆方面，公共交通要发展，车数将增多，旅客中有一些原来乘坐公共交通车辆的旅客，有可能改乘更为灵活方便的出租汽车或专用汽车出入广场等。

另外，对于高速铁路来讲，客运站广场的概念越来越淡化，各种运输方式无缝衔接，旅客一般都是在“室内”换乘，那么过去站前广场的功能，如到发、停放各种城市车辆，都是在一个立体化的综合交通枢纽内完成。