3.2　铁路物流的发展历程

3.2.1　传统铁路货物运输阶段

1.计划运输阶段

计划运输是铁路运输发展的初级阶段。新中国成立后，我国铁路参照苏联的铁路运营管理模式，几十年来长期处于传统计划经济体制之下，主要职责是完成国家指令性运输生产任务。相应的收入、支出和分配等也按照计划进行。铁路企业不具备真正的独立法人实体和市场竞争主体的地位，也不承担企业盈亏责任。长期以来，随着国民经济的迅速发展，铁路建设的相对落后，导致铁路运能紧张，形成典型的“供方市场”。从事运输服务的铁路企业，无论是客运还是货运，无需认真考虑如何开拓市场，只要有车、有票、有计划就可以获得不错的业绩，确保企业各级领导与员工的基本收益。计划运输阶段作业流程图如图3.1所示。

该阶段铁路货运能力的大小来决定能否满足客户运输的要求，与货运绝对量指标有关而与货运车站及其工作人员的运营成本、业绩基本无关，是一种封闭式的运输作业过程。在此过程中，以满足铁路本系统利益为核心，并非以满足客户与市场需求为根本，是典型的非市场反馈经营方式，是一种被动滞后的市场响应系统。

铁路服务功能局限于中间过程的铁路运输环节。

铁路获利环节包括：铁路运输收入（全国统一，统收统支），属于主业收入，企业无权支配；附加费，即利用交易的优势地位（行业垄断优势），收取装卸费、打包费、存储费等，大多属于多经收入，货运中心和铁路局共享支配权。

特征：以铁路货运计划为依据（其实质是铁路运输能力），被动等待客户上门办理托运手续，按铁路利益要求完成运输作业过程，是一种计划经济体制下的垄断行业经营。

市场：行业垄断与计划经营，导致市场观念淡薄。

2.初级营销阶段

自从1979年我国经济体制开始向社会主义市场经济转变以来，公路、水路、航空、管道等多种运输方式不同程度地进入市场化运作，与铁路运输形成了激烈的竞争。铁路逐步由卖方市场转为买方市场，在一家客户百家争的市场，客户决不会去找既不方便，又需“看脸色”的企业。自客户有了多种选择后，铁路货运企业难以维持“铁老大”的地位。面对铁路在货运市场中的份额逐年下降的情况，为了提高铁路货运量，铁路货运部门只能积极开展营销服务，改善服务态度，增加服务项目，开发服务品种等。初步营销阶段作业流程自然是在货运计划体制模式下进行，如图3.2所示。

该阶段的货运营销实质是变被动等货上门为主动上门揽货，但仍然是以铁路货运计划为中心，根据铁路运输能力去寻找市场，由铁路站段去揽货的一种消极处理的市场营销方式，受到车皮、车站、线路、计划、资金多方面的限制条件约束。该阶段营销信息闭塞，营销过程脱节，营销方式单一，营销成本难以核算，因此市场竞争力很低，只能算是计划经济体制下的一种市场化营销尝试，不可能从根本上改变铁路货运发展模式落后的状况。铁路的服务仍然局限于铁路运输环节。

特征：观念认识有所变化，主动上门寻找货源，推销新服务品种，但以计划运输为依据，以铁路利益为核心的本质未变。

市场：观念变化带来服务质量的改善，市场份额下降趋势得到暂时缓和。但营销活动的动力有限，营销手段限制较多，体制限制导致铁路并没有实质性的变化，仍然属于单纯的货运市场竞争范围。

3.全程代理阶段

虽然铁路运输在安全、经济、运量等方面相对其他运输方式有一定优势，但铁路长期形成的陈旧、呆板的营销和服务方式却越来越不适应经济发展和客户对高质量运输服务的要求。以公路货运为代表的其他运输业灵活多变的市场化服务模式，正不断蚕食着铁路的传统市场。为了改变铁路现状，除了必须改革营销机制外，还要全面更新货运市场理念——将以铁路利益为主的生产模式变为以客户与市场为主的服务理念，将根据运输能力去寻找需求的运作方式变为根据客户与市场需求来寻找最优的服务方式与水平。铁路增设了全程货运代理服务（其作业流程图如图3.3所示），满足了部分客户需求，承担包括铁路运输作业在内的全程全面服务，把依附于铁路运输的延伸服务改变为独立的运输代理业，为企业的供、产、销实行运贸结合的运输代理服务，如蚌埠东站，在车站附近辐射的桐城、怀宁、安庆、王庄等几个无铁路地段设立“无轨车站”，承办铁路集装箱上门运输服务代理业务，既方便了货主，也为铁路增收创造了可观的效益。

该阶段的铁路货物运输由铁路货代企业负责货源的组织；铁路站段负责货运的组织和货运列车作业。该阶段以铁路货运为主的作业系统本质未变，改变的是货运组织的服务水平（相比前阶段初级的营销有了根本性的改变），但因体制的局限，仍然会造成运输环节中条块分割，多次清算。铁路货运全程代理的服务功能包括：与客户建立一揽子全面服务关系，与车站建立优先服务关系。与前两阶段相比，铁路货运企业（货代）不但承担中间环节铁路运输作业，相应地还承担了两端和集散短驳作业以及相应的各环节的服务作业。铁路货运全程代理给客户带来的好处是：减少了不必要的承运环节；提高了运输服务的专业水平；具有一定优先优惠服务；避免了不规范代理环节的风险和成本。

但是铁路货运全程代理也有不足之处，包括：仍然建立在以铁路为核心的运输服务的基础上，当在铁路计划能力无保障，或铁路车站积极性下降时，难以保证满足客户的需求；到达端货代公司的服务需要协调与完善，要充分发挥铁路货代企业的优势，还需要铁路系统统一完成全路货代系统；客户对货物的信息跟踪仍然难以实现；在客户的运输成本上还没有较大的压缩。

在体制上，铁路货运全程代理服务也存在不明确的问题：在运输环节上，到发货运站与铁路货代公司、铁路货代公司与铁路货代公司之间的关系不明确；在铁路货代公司与车站之间利益如何进行分配等问题上，铁路货代公司与车站之间关系不明确；当时原铁道部对铁路货代公司的资金和政策方面的支持不明确。

特征：观念认识进一步更新，主动为客户承担全程服务，初步具有物流概念。但在铁路体制、财务结算等问题尚未解决之前，铁路货运全程代理仍处于尴尬地位，难以逃脱“以铁路利益为核心”的定式，难以成为真正地对客户利益负责的货运代理企业。

市场：完善的铁路货运全程代理提高了服务质量，带来稳定的客户，对增加铁路货运市场份额有较大帮助，但在物流市场的竞争能力仍有限。

3.2.2　铁路物流酝酿和起步阶段

1.五定班列

（1）货运五定班列的定义（以下简称五定班列）

所谓五定班列，是指定点、定线、定时、定价、定车次，按公布开行方案组织开行的货物列车。五定班列分为跨局五定班列和局管内五定班列；班列按是否一站直达，分为快运班列和普通班列，一站整列装和一站整列卸的班列为快运班列。铁路五定班列的开行是为了适应市场需求，提高铁路运输服务质量和市场竞争力，进一步提高运输效率。

（2）五定班列的开行方案

开行五定班列应满足以下条件：

①具备稳定、均衡的货源，特别是高附加值的零散货源，货源量要达到至少两天一列，并具备向每天一列发展的潜力。

②五定班列发到站具有相对固定的货物作业线、储存和作业场地，具备整列或成组作业能力。

③相关技术站具有集结、解体、取送车等作业能力。

④铁路局、装车站具有班列货源组织能力和班列运输组织管理能力。

五定班列运输尽可能组织装卸车站间直达；需要多站集结时，可采取阶梯式或集散式，阶梯式由同一径路上的几个相邻装车站共同组织集结成整列；集散式由发站附近多个装车站共同组织集结成整列。开行跨局五定班列，由始发铁路局在调查研究基础上提出建议方案，报铁路总公司运输局。铁路专业运输公司可商榷铁路局提出的建议方案。五定班列建议方案应包括以下内容：

①五定班列始发（技术）站、达到（技术）站，主要装车站、主要卸车站。

②五定班列吸引货源范围、主要货源品类、货源量及流向，货源组织方案等。

③五定班列装卸车站作业场地、装卸车能力等情况。

④计划开行周期，建议始发时刻、途中运行时间等。

⑤五定班列的运输组织方式。

⑥五定班列建议运行经路、编组内容等。

⑦其他有关需要说明的问题和材料，如包租意向、包租人情况等。

对铁路局、专业运输公司报送的建议方案，由铁路总公司运输局组织相关铁路局研究，统一确定五定班列开行方案。五定班列的装车站、卸车站不能跨铁路局。装车站要集中，尽可能一站装车，组织快运直达列车。多站集结的，装车站应是发站的后方站，原则上不超过6个站；卸车站应是到站的前方站，原则上不超过10个站（到站所在枢纽内各站不受限制）。货物装、卸车站在方案中明确公布。铁路总公司对符合开行条件的建议，组织相关铁路局铺画跨局班列运行线，运行线要全程贯通，尽可能组织直通，途经技术作业站要紧密接续，五定班列运行速度双线每天要达到800公里以上，单线要达到500公里以上。发局要在装车站与始发站、到局要在卸车站与到达站之间组织铺画管内运行线，确定挂车方案，使管内运输与跨局运输紧密接续。跨局五定班列由铁路总公司统一规定编组内容，明确基本编组、牵引定数、列车换长及沿途技术站作业内容。跨局五定班列开行方案由铁路总公司运输局公布，五定班列开行方案包括发到站、装卸车站、固定车次（五定班列车次统一编号为80001～81998次）、编组内容、运行径路、开行周期等。五定班列装车站要将五定班列的到达站、开行周期、开车时刻、运行时间等方案内容对外公布，做好宣传。铁路局变更、取消五定班列开行方案，须向铁路总公司运输局说明原因和内容，运输局研究批准后，方可执行，铁路局不得自行变更五定班列方案有关内容或取消方案。

（3）货运组织

铁路局要严格按铁路总公司公布的五定班列开行方案做好货运组织工作。对烟草、棉花、粮食、食用盐等政令限制物资和国家归口管理物资，必须按国家有关规定办理。对不明到站的军运物资、超限和限速运行的货物，不得纳入五定班列运输。五定班列运输货物的各种费用，必须执行铁路总公司的有关规定，不得收取或代收任何其他费用。五定班列运输可收取快运费，当运价下浮时，按铁路总公司铁路货物运价下浮管理办法有关规定办理。装车站在五定班列的货物运单、货票和票据封套右上角加盖“五定班列”红色戳记（正楷字体，长方形40mm×20mm）。装卸车站对五定班列应有相对固定的货物到发线、作业场地和必要的仓储设施。五定班列可采取包租经营方式，包租人资质、包租协议的签订、包租五定班列的考核等事项按铁路总公司铁路货物五定班列包租办法的有关规定办理。根据国家法律及铁路有关规章，铁路运输企业要认真检查和严格考核包租人执行情况，对检查中发现的违规行为，有权要求包租人及时纠正，限期整改，包租人拒绝检查、监督和整改时，铁路运输企业有权对五定班列停装、限装、停运、直至终止协议执行。包租五定班列可以进行混装，不同货物混装时，装载加固方案和运价计算按铁路有关规定办理。

（4）运输组织

五定班列在运输组织上实行“五优先、五不准”，即：优先配车，优先装车，优先挂运，优先放行，优先卸车；除特殊情况报铁路总公司批准外，不准停限装，不准分界口拒接，不准保留，不准途中解体，不准变更到站。五定班列发局每月19日之前将次月五定班列开行列数建议计划报运输局，运输局根据实际情况，每月21日前向铁路局下达次月跨局五定班列开行列数计划，并作为考核依据。铁路局对次月五定班列要在月编计划内留足留够，在分配限制口和去向别运力时，对五定班列要给予保证。装车站于五定班列开行前一日，向铁路局提报请求车计划（注明五定班列计划），铁路局统筹考虑同一车次五定班列装车计划，统一安排承认车，并纳入调度日班计划，及时调配空车。装车站根据五定班列开行方案和开行周期，提前组织好五定班列货源。对包租五定班列，装车站要加强与包租人联系沟通，按装车方案认真落实货源。装车站要组织好人力、设备，安全、优质、高效地进行装车作业，确保列车准时开行。五定班列发站必须严格按方案中规定内容进行编组，严禁发局及通过局自行改变五定班列编组内容。当符合五定班列发到范围的车流不足时，发站应积极以到站及其以远的符合车流径路的其他车流补轴，通过限制口的必须有足够的车流。补轴车流不作为五定班列车流，不适用五定班列运价政策。除编组内容有规定外，途中不允许甩挂作业。五定班列始发后，始发站应及时将五定班列车次、发车时刻、编组内容等情况报上级调度，并逐级上报，必须严格按方案中规定的经路运行，不得随意变更。各级调度对五定班列要重点掌握，确保正点运行。遇有晚点时，要做好记录，积极采取措施恢复正点，并将运行情况报上级调度。五定班列在途中因危及行车安全等特殊情况发生甩车时，发生站要立即报告上级调度，并以电报形式通知发到站和装卸车站，对甩下的车辆，必须尽快处理完毕挂运上线。五定班列到站和卸车站要提前做好五定班列解体、送达和卸车准备，避免积压，保证货场畅通。卸车站要加强与收货人联系，密切协作，切实抓好五定班列的卸车工作。遇有不可抗力造成五定班列运输中断时，装、卸车站根据调度命令及时通告发、收货人。

（5）统计分析与考核

五定班列各装车站、发站、铁路局的货运计划、货运工作及调度等部门要指定专人对五定班列开行列数和有关情况进行统计分析。铁路局要按车次别对五定班列建立明细台账，进行定期和不定期分析，于每月5日前向铁路总公司运输局报送上月情况。对未按计划开行的班列，应重点分析并注明原因。对开行兑现率连续6个月未达到80％的班列，在开行方案中予以取消。五定班列运输任务和责任要落实到部门和人员，对因重视不够、管理不规范、组织不力而造成五定班列未正常开行、引起包租纠纷或引起社会不良反映的，要追究有关领导和具体人员的责任。五定班列开行情况的经济考核，按原铁道部相关规定执行。经济考核结果要和五定班列具体工作部门和人员挂钩，并向一线人员倾斜。

2.行包快运专列

（1）铁路行包快运专列（以下简称行包专列）的概念

所谓行包专列，就是按旅客列车组织形式，整列装载行李包裹的列车，定发到站，定发到时间，安全可靠，方便快捷，价格合理。开行行包专列是为了适应市场需求，促进铁路行包运输发展，实现增运增收。

（2）开行条件

凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300t时，可申请开行行包专列。开行行包专列可以是一个到站，也可以是同一运输径路上的几个到站，但到终点站的运量不少于200t。开行行包专列，必须在充分了解市场，调查行包货源的基础上，由发站向所属铁路局（总公司）提出申请。申请内容包括：行包专列发、到站，始发到达时刻，装卸作业方式，发送量，列车编组内容和辆数及与货主协议的主要内容等。开行跨局行包专列必须报铁路总公司批准。

（3）经营管理

行包专列采取定期定量租赁的方式。凡依法取得中华人民共和国企业法人资格，注册资本金不少于2000万元人民币的企业，均可以参与租赁招标。行包专列可由一个或多个法人共同租用，但每个租用人所租用的车辆不得少于10辆（始发、终到以外的车站除外）。租用行包专列时，铁路运输企业应分别与每个租用人（托运人）签订合同。合同应包括以下主要内容：

①双方的名称、地址、联系人姓名、电话。

②租用车辆种类、数量。

③租用的时间和区间。

④运费、风险抵押金及缴纳方式。

⑤违约责任。

⑥争议条款。

⑦双方商定的其他事项。

行包专列的运费在铁路总公司规定的最低限价的基础之上由合同双方议定。合同签订后实施前，租用方应预先缴纳不少于5日运费的风险抵押金。行包专列使用行李车时，每车按15t计费，装载不得超过17.7t；使用YZ31客车时按20t计费，装载时不得超过21t；最高运行速度120km/h。使用P64货车时，每车按20t计费，装载不得超过30t，最高运行速度80km/h。

（4）运输组织

行包专列的始发站和终到站必须具备符合作业需要的线路、站台、雨棚、仓储设备和装卸机具，经批准，可以使用货运设备场地。行包专列的编组辆数应符合沿途停车站的设备状况及技术作业的要求。行包专列有两个以上到站时，允许在甩车站补挂与专列相同径路到站的车辆，补挂车辆的技术条件必须与专列相符。行包专列在发站以专组包裹票收取运费，一车一票，经由按实际填写，品名栏填写“专列包裹”，记事栏注明车号，其他栏按规定填写。各站在承运普通行李、包裹时不得使用专组包裹票。行包专列原则上实行租赁人自装、自卸、自押、自交付，铁路应向租用人装、卸、押、交提供必要条件。行包专列的装车作业必须在合同规定的地点进行，可以由租用方自行装车，也可以委托发站装车。委托发站装车时，应签订装车协议。发站应负责检斤、安全检查、违禁品检查和监装。装载时，按有关规定装车，严禁超吨、偏载。货物装载不能堵塞车门，距车门应不少于100mm。使用货车需加固时，还必须符合《铁路货物装载加固规则》的规定。装车完毕后，车站应会同租用人共同对车门（包括车厢端门）施封后另加锁。行包专列必须确定发到站、编组顺序、时刻表和技术作业标准。凡规定途中甩挂作业的车站，无论当日是否装有货物，必须按规定甩挂。行包专列卸车作业可以由租用人自行负责，也可以委托到站负责。租用人自行卸车时，到站应为租用人的人力和运输工具进站提供方便。自行卸车后的货物保管由货主负责，并应在协议中明确。自装自卸时托运人在车站内应遵守车站各项安全管理规定和维护好车站运输秩序。由到站负责装卸或保管、交付时，到站应与租用人签订协议，做好交接工作，租用人应支付卸车、保管等相关费用。行包专列由行李车或YZ31型客车编组的由客运调度负责组织。行包专列的运行、技术站作业，由各级列车调度指挥。行包专列的车辆实行固定配属，检修一律在配属段进行，有关车辆的检修运用办法另文公布。行包专列在运行途中因车辆超载、偏载或车辆故障需要甩车时，甩车站要向客运调度、计划调度、车辆调度报告甩车原因、车号、重空情况并负责行包安全。行包专列故障车辆必须以最快速度修复，车站及时请求命令在原车次编挂运抵到站。因货物装载原因发生甩车时，押运人应迅速通知行包专列租赁人派人倒装整理，使车辆符合运行条件后编挂原车次运抵到站。行包专列始发站必须填写“列车编组顺序表”（运统一），表内货物种类栏填写“包裹”，记事栏填写“重车”或“空车”，其余按表内要求填写。有甩挂作业的车站应修改传递到本站的“运统一”。行包专列始发站将包裹票的运输报单装入货运票据封套中加封，和“运统一”一起随专列递送。行包专列返程到站必须是专列配属铁路局管内的车站，不超过三个到站。

（5）行包专列押运

行包专列由租用方自行押运。押运人凭“押运证”乘车押运行包，铁路部门负责提供必要的押运条件，押运人数每一到站不得超过2人。“押运证”由铁路总公司运输局填发。行包专列押运人必须由始发局进行铁路常识安全等有关规定的培训，并经考试合格方可发给押运证。押运时应遵守铁路规定，不得在货仓内吸烟，不得在车内使用明火，不准扒乘或跳下已开动的列车，不得带无押运证人员乘车，不准在中途停车站装卸货物。行包专列押运人员执行完押运任务返回发站时，凭“押运证”可在证面注明的时间、发到站购买半价硬座票（含空调、加快），使用卧铺时，补收差额。

3.战略装车点

（1）战略装车点的概念

战略装车点是新时期铁路现代化的装车作业场所，是以智能化的装载系统、大容量的仓储能力、高效规模化的作业方法为主要特点，能够集中存储、整列配车、整列装车、整列始发、对货物的发送和生产效率具有重要影响和重大意义的装车点。

（2）建设战略装车点的背景

随着铁路运输效率不断提升，挖潜扩能难度不断增大，铁路部门需要进一步解放思想、开阔思路，不断创新运输组织方式，加快结构调整步伐。在此背景下，抓紧、抓好铁路货运站布局调整已成为铁路实施规模化、集约化运输，深入拓展挖潜扩能新空间的当务之急。

改革的根源在于：全路货运站规模偏小，布局分散，运力资源效率不高，浪费严重。货运布局的结构性矛盾已经成为制约我国铁路规模运输发展的“软肋”。

资料显示，2005年全路年到发量5万t以下的货运站约有1000个，5万～10万t的货运站约有400个。这些小站占全路货运营业站总数的30％，但到发量仅占全路的1％。据统计，全路有近一半的煤炭发运站日均装车在5车以下。

此类小站工作效率和劳动生产率很低，大量的人力、物力、财力被浪费在内耗上，许多车站的成本支出远远高于运输收入。正是由于全路运量小的货运站大量存在、编组站布局和分工不尽合理以及检修资源比较分散，造成了货运中间技术作业环节过多，严重影响了机车车辆运用效率的提高。这种粗放式的运输方式意味着，虽然我国铁路运输总量、效率堪称世界第一，但并没有从根本上解决货物运输分散作业、效率低下的问题。我们是靠大量的机车车辆、作业人员来维持宏大的货运总量。

然而，现实表明，我国铁路在客观上具备了大能力、高效率集中组织货物运输的条件。2005年，大宗物资运输已占我国铁路总运量的80％以上。在当时铁路机车车辆水平能够满足长距离运输需求的条件下，对于这些大宗货物来说，铁路完全可以通过适当集中货源、扩大装卸场地、改善装卸条件、建立集散基地的方式扩大运输规模。这样既能保证货源不流失，又大大提高了运输效率。而整合小站，以大站为中心建立起营销网络，使货源集中于大站，减少中间站调车和取送车作业，枢纽和线路通过能力就会大大增加，这将大大有利于大站间开行直达成组列车，实现运输规模化、集约化经营。

由此可见，深化内涵扩大再生产战略，急需全路从源头上解决货运站布局不合理的问题。铁路货运站布局亟待优化，期待着由“收拢五指、形成拳头”的集约型方式替代“满地撒芝麻盐”的粗放型做法，期待着通过“优化组合法”，达到效率效益的“倍增效应”。

全路运输工作会议指出，今年全路运输系统将牢牢把握“两整合、一建设”目标：整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点。

随着我国国民经济的持续快速发展，铁路货物运输需求特别是煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需求全面攀升。在这种形势下，原铁道部党组向全路提出大力培育、加快发展战略装车点的战略思路，正是为了从货运组织的源头入手革除弊端，优化资源配置，在全路建立起一批煤炭、石油、粮食、钢铁、木材等重点物资战略装车基地，形成运输规模效应，使有限的铁路运力资源实现效益最大化。

结合货运站整合，全路战略装车点建设将按照单一品类年发送量100万t以上、具备整列装车条件的标准，制订分区域、分品类的建设方案和推进计划，逐步组织实施。货源和去向集中、运量较大地区，以专用铁路和专用线扩建为主；货源和去向相对分散地区，以车站扩建为主。原铁道部强调，“两整合、一建设”既是铁路内部运输组织方式的优化整合，又与地方经济的发展密切相关，各单位要主动与地方政府协调沟通，取得理解支持，要按照稳定货源、方便客户、建整结合、重在建设的原则稳步推进。

战略装车点的大规模建设将在全路铺开，铁路规模化货运组织改革拉开了大幕。战略装车点的建设是铁路扩充运输能力、实现规模化运输的有效途径。我们必须只争朝夕，在深化内涵扩大再生产中勇闯新路，破发展“瓶颈”，为满足国民经济发展需求做出更大贡献。

（3）建设战略装车点的意义和作用

建设战略装车点的意义主要体现在五个“有利于”，具体如下：

①有利于解决目前装车点分散、规模较小、布局不合理等问题，提升铁路货运组织水平。

②有利于整合运力资源，充分挖掘运输潜力，提高运输组织效率。

③有利于发挥铁路在规模、速度和效率等方面的优势，适应铁路货运长远发展的需要。

④有利于密切铁路与国家重点行业和企业间的合作，提高铁路保障重点运输的能力。

⑤有利于提高产业集中度，进一步释放运输生产力，为我国国民经济健康发展提供强有力的运输支持。

建设战略装车点的作用主要体现在五个方面：

①由于取消中间站调车作业，可以大大提高线路通过能力，压缩机车车辆周转时间，提高铁路运输效率。

②减少中间站调车作业，增加了行车安全系数，实现集中装卸作业，可以改善和提高装卸质量，有利于装载加固安全。

③机车车辆使用效率的提高，可以节省很大一块运力，有利于压缩运输成本。

④实现集中化、规模化管理后，有利于强化源头治理工作，纠正行业不正之风。

⑤有效挖掘了运输潜力，提高了运输能力，适应地方经济社会发展要求。

（4）战略装车点的选点原则

战略装车点的选点主要依据下列四条原则：

①货源相对充足。以煤、石油、焦炭、矿石、钢铁、粮食、化肥、水泥等大宗物资为主，具有较好的货源基础和较强的货源吸引能力。货源量原则上达到日均1列以上；单一品类年运量150万t以上的装车点原则上全部纳入全路战略装车点。

②发展前景看好。对目前货源量不大，但装车点吸引区内地方经济发展迅速或地方政府部门已经做出规划或正在建设的企业，未来铁路外运量潜力较大，能够达到原铁道部、铁路局战略装车点建设规划要求货源条件的应纳入规划，逐步建设。

③综合条件优越。新建或扩建战略装车点应选择货源充足（装车去向集中，运量较大），地形条件好、投资有保证、产权单位（企业）积极性高的企业或专用线（专用铁路）对货源相对分散但年运量较大的车站，可选择站内装车点进行改扩建。

④布局科学合理。战略装车点的布局规划应根据区域内的货源、运力等情况综合考虑，做到适应运输需求、减少运能浪费、避免重复投资。建设战略装车点要与货运站整合和“大客户战略”有机结合，通过战略装车点将被整合车站的部分货源吸引过来，同时，对装车地和去向比较集中的大客户装车点优先规划和建成战略装车点。

向比较集中的大客户装车点优先规划和建成战略装车点。

（5）我国战略装车点建设情况

2008年，全路在建和拟建战略装车点已经达到455个，通过实际运作，在“战略装车点”大站之间开行直达成组的列车，实现货物规模化、集约化运输，提高运输效率并通过“优化组合法”，达到效率效益的“倍增效应”。根据全路2007年统计数据，采取建立“战略装车点”集中作业集中货源、成组直达发运的形式，全路停时减少2.4h，增加运用车数283415车，作业效率提高22.15％，相当于全国新建3500km铁路线。起到了整合资源、挖潜提效的作用。

（6）徐州西站粮食战略装车点

根据上述选点的原则，徐州地区地处苏、鲁、豫、皖四省交界地区，以徐州为中心的淮海大地，土地肥沃，盛产稻谷，是粮食主产区腹地，农业资源优势非常明显，素有“苏北粮仓”之称。尤其徐州西站位于陇海、京沪两大铁路主干线交汇点，西临京广线、京九线。交通位置十分优越，加之拥有总面积28000m2仓库和已经修建的3000m2站台雨棚，完全具备了战略装车点的硬件要求，在全路大力建设战略装车点的形势以及上海铁路局予以积极支持的政策优势下，由嘉泰公司独家经营的徐州西站战略装车点有着优质的运力解决能力，服务人员配备完善，并为客户提供短途运输、配送、资金解决等增值服务，解决了客户的后顾之忧，全力简化手续并提出随到随运的服务承诺，为客户提供了便利的条件，具备了战略装车点的软件要求。

“诚信为本，服务至上、方便快捷、优质安全”是徐州嘉泰商贸有限公司的服务宗旨。嘉泰公司将业务逐渐辐射徐州周边县市，形成完善的营销网络，为周边客户提供专业、优质的铁路货运服务，激活周边经济，达到铁路、企业和地方政府三方共赢的局面。战略装车点的大规模建设已经在全路铺开，铁路规模化货运组织改革如火如荼，铁路的发展已经步入了快车道。

4.改革专业运输经营管理模式

2003年以来，铁路又陆续推行一系列货运改革和发展现代物流的新举措，包括组建三个专业运输公司，实施大客户战略，推行“两整合、一建设”，实施 “路企直通运输”和“集中受理，优化装车”，规划建设铁路物流中心等等，并取得了一系列显著成果。

铁路发展现代物流，必须加速传统运输企业向现代物流企业转型，扶持和培育一批市场化程度高、网络覆盖面广、竞争能力强的物流服务供应商，为客户提供功能齐全、快捷准时的现代物流服务。受经营范围、地理区域等因素所限，传统的铁路运输企业显然难以实现这一目标。

2003年12月28日，中铁集装箱、中铁特货和中铁快运三个专业运输公司在北京正式挂牌成立，迈出了传统铁路运输企业向现代物流企业转型的重要一步。专业运输公司的成立，改变了过去铁路内部多个利益主体经营同一业务、资产分散、无序竞争的局面，迅速形成合力并显示出专业化经营的优势，促进了铁路专业运输和物流的快速发展。这几年来，原铁道部在运力调配、生产经营等方面给予专业运输公司大力支持，引导其向现代物流企业转型。专业运输公司依托铁路运输优势，积极拓展物流增值服务。集装箱公司大力创新运输组织方式，改变以往低效率的零散运输状况，实现了以五定班列运输为主体的巨大转变。

2005年，集装箱公司完成了对大连铁龙股份公司的股权收购工作，成功控股铁龙公司，将铁路集装箱物流业务首次引入国内资本市场，铁龙公司成为我国铁路系统首家物流类的上市公司。2007年，融合国内外资本控股成立了中铁联合国际集装箱有限公司，负责18个铁路物流中心的建设和经营，这次成功引进境内外资金是铁路物流投融资改革的一项重要成果。特货公司确定了以运输带动物流、以物流拉动运输的经营战略，着力在“特”字上做文章，突出特货主营业务，重点发展商品汽车运输，巩固发展大件运输，优化发展冷藏运输，目标市场份额不断扩大。尤其是2007年铁路小汽车运输资源整合后，特货公司的经营主体地位得到确立，营销服务能力明显增强，全程物流服务模式得到全面推广，走出了一条通过物流资源整合实现企业发展壮大的成功之路。

2006年，中铁行包快递有限责任公司与原中铁快运股份有限公司合并重组，成立了新的中铁快运公司，并于同年4月接管原由铁路局经营的14对快运行包专列，实现了优质运输资源与优势市场资源的整合，推动了企业健康、快速发展。

2007年，中铁快运凭借完善的物流网络、先进的物流管理和全程服务，开创了“5100冰川矿泉水”物流贸易一体化运作模式，成功打造了基于供应链管理理念提供物流全面解决方案的经典案例。

三个专业运输公司已连续多年跻身于中国物流企业百强前列，成功打造了以铁路运输为核心竞争力的综合物流供应商品牌，提升了铁路为市场和客户服务的能力，提高了铁路运输在现代物流系统中的地位，为铁路全面发展现代物流积累了宝贵经验。

5.规划建设铁路物流中心

基于铁路货运组织改革的现实需要和社会物流体系的迫切期待，大力发展现代物流已成为铁路适应经济发展方式转变的必然选择，而铁路现代物流中心是铁路发展现代物流的重要突破口和基点。系统梳理与回顾铁路物流中心形成与发展历程，不仅有助于发现发展中所存在的问题，而且有助于把握其发展的趋势与特征，从而推动铁路货运的科学发展，促进现代物流服务体系的高效运行。

（1）铁路物流中心的含义

铁路现代物流中心是在国内外现代物流业迅猛发展、铁路生产力布局不断调整、运输能力不断释放的情况下产生的，以铁路货运场站等资源为基础，融合现代物流与供应链管理和服务理念，为客户提供以铁路运输为主的全方位、一体化现代物流服务的空间场所，其既可作为铁路自身提供物流服务的场所，同时也可作为公共性物流基地吸引相关物流企业入驻共同开展物流服务的场所。铁路物流中心一般具备适度超前、功能齐全、能力强大、装备先进、辐射广泛等特点，它与传统的铁路货运场站相比，具有多方面的优势。

（2）我国铁路物流中心的发展历程

我国铁路物流中心的发展大致经历了三个阶段，一是以传统货运场站发展为主的萌芽起步期，二是以集装箱中心站、大型装卸车点等具有物流发展理念的节点为主的探索发展期，三是以铁路物流中心布局规划方案提出为标志的系统发展期。

①萌芽起步期（2003年之前）

自新中国成立以来，随着铁路网的逐渐完善，铁路货运场站也随之发展，并逐步形成了覆盖全国的铁路货运场站网络。进入上世纪80年代，公路运输迅速发展，铁路运量出现了下滑态势，原铁道部重点进行了零担运输集中化改革，“七五”期间停办了2000多个车站的零担业务，全路大部分区段取消了沿途零担列车；“八五”期间又重点进行了整车集中化运输的理论分析和局部试点工作，整顿了加冰冷藏车办理站和危险货物办理站；在理论研究和部分路局试点的基础上，原铁道部从1996年开始在全路推行货运业务集中化，要求停办日均装卸车数在1车以下的565个车站的货运业务，将平均站间距延长到14km，1997年停办日均装卸车在3车以下的1042个车站的货运业务，到“九五”末封闭日均装卸车数小于5车的车站货运业务，将平均站间距延长到22km左右，货运营业站保留2500个左右。

在货运业务集中化办理、关闭小型货运场站的同时，铁路货场自身也在不断加强服务水平的提升，以实现增运增收，更好地应对激烈的市场竞争。上世纪八十年代，部分铁路局结合多元经营发展实际开始尝试修建用于企业开展铁路延伸服务的经营基地；九十年代后，铁路多元经营系统为有效缓解铁路货场能力不足的问题，开始大规模建设适应经营需要的自有货场，但普遍规模较小、设施简单。与此同时，原铁道部推出多份规范性文件，积极鼓励货运场站拓展服务功能，强调车务段和二等以上货运站要以货场中的相关部门为基础，成立货运营销机构；鼓励发展货场办市场，以形成新的物流集散地，盘活存量资产，有效吸引货源。

20世纪末，“现代物流”一词在我国掀起了一片热潮，2001年原国家经贸委联合原铁道部、交通部等六部委下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，铁路系统逐渐认识到物流对于提高运作效率、降低运作成本等方面的巨大作用，这为铁路物流中心的建设与发展奠定了较好的思想基础。

总的来说，这一阶段的发展以传统货运场站为主、多经物流基地为辅，在公路运输迅速崛起的背景下，形成了优化既有货运场站布局、拓展货场服务功能的发展特色，但并未形成自上而下、具有全局指导性的统一布局优化方案，拓展服务功能多从提升自身收益的角度出发，“以客户为中心”的服务理念尚未形成。

②探索发展期（2003年—2010年）

2003年，国家发展和改革委员会联合原铁道部研究提出了国家《中长期铁路网规划》，并于2004年1月经国务院常务会议讨论通过。2003年3月国家发改委批复“全国铁路集装箱中心站总体规划方案”（计基础[2003]36号），明确了全国铁路集装箱中心站的建设方案，提出规划建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站以及40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专办站。铁路集装箱中心站具有综合物流和多式联运的各项功能，如仓储、拆拼箱、加工、包装、配送、商贸、信息处理等，是以铁路集装箱服务为主导的综合物流基地，是铁路物流中心的重要表现形式。

2003年12月，原铁道部正式组建中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁快运股份有限公司，这标志着铁路专业运输管理体制改革开始了新的探索，对于铁路物流中心发展融入现代物流理念，实现跨越式发展具有重要而深远的影响。在此之后，由三大专业运输公司主导，建设了一批具有典型物流运作特色的行包行邮基地、商品车物流作业基地和专办站。

这一阶段，传统货运场站业务集中化工作继续推进。2003年以来，一些运量较小的货运站已经被逐渐整合，努力实现铁路货运“集中受理、优化装车”，提高资源利用水平和管理效率。至2006年，5万t以下的货运站已减少到925个，平均每100千米营业里程上的小型货运站个数由2001年的2.56个下降为1.26个，小型货运站在路网上的密度减少了大约50％，货车周转时间由2001年的5.08d缩减到4.92d，铁路货运效率有了显著提升。铁路货运场站的布局调整向着集中化、大型化方向发展，此举适应了现代运输物流的基本需求，符合铁路物流中心的总体发展方向，并已取得较为明显的成绩。

2006年全路运输工作会议提出“两整合、一建设”，即整合零担业务、整合运量小的货运站，建设战略装车点（后称为大型装车点），进一步推进货运场站布局优化调整。同年，原铁道部发布《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，开始大力推进以大型装车点为重点的物流节点建设，鼓励开展运贸、代理、仓储、流通加工、配送等物流服务。大型装车点是为保障大宗货物运输、缓解货运场站能力不足而兴起建设的。它以稳定的货源条件为基础，要求大宗物资货源量达到日均1列以上、单一品类年运量达到150万t以上，并配有智能化的装载系统，具有大容量的仓储能力以及高效率、规模化的作业方法，成为铁路物流中心的又一重要表现形式。至2010年底，全路已经建成大型装车点近710个，这些装车点的货物发送量约占全路货物发送量的40％以上。

2006年《铁路“十一五”发展规划》指出加快落实“集装箱物流中心”建设规划，这是铁路系统的规范性指导文件中首次出现“物流中心”专业名称，表明铁路系统已正式接受“物流中心”的理念并加以推广。同年，由中铁集装箱运输有限责任公司等五方股东共同组成了中铁联合国际集装箱有限公司，主要负责承担18个铁路集装箱物流中心的建设和运营，现已建成运营9个，分别为上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安铁路集装箱中心站，初步形成了铁路集装箱运输节点网络。

2006～2008年，原铁道部科技司、运输局联合北京交通大学交通运输学院等单位成立项目组，针对“铁路现代物流中心建设发展规划、发展时机和发展模式”开展了系统研究，提出了铁路现代物流中心功能结构体系、空间布局宏观规划方案、建设发展模式和运营管理模式等系列研究结论与成果，受到了路内外的广泛关注。2007年，原铁道部在青藏铁路建成通车的基础上启动了西藏那曲物流中心的规划设计和建设工作；2008年厦门前场特大型货场按照现代物流中心的理念开始了前期市场分析和可研设计。自此，不同铁路局针对货运场站转型升级、多经物流基地，专业运输公司针对行邮行包基地、集装箱物流中心、商品车作业基地等各种形态的物流中心展开了较为广泛的探索实践。

在这一阶段中，铁路物流中心的表现形式不断丰富，三大专业运输公司构建了一批具有现代物流发展理念的物流节点，形成了多元化发展的特点。但受经营体制的影响，不同经营主体所规划建设的不同物流节点间缺乏有效的沟通与合作，重复建设、资源利用不足等现象开始出现，如何规范引导既有节点向着合理化、可持续方向发展成为摆在铁路系统面前的重要问题。

③系统发展期（2011至今）

2011年，原铁道部在前期研究与探索的基础上，制定并发布了《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运[2011]69号，以下简称《规划》），明确提出了我国铁路物流中心布局方案，要求“十二五”期间在规划的42个全国性铁路物流节点城市、98个区域性铁路物流节点城市，建设80个左右一级铁路综合物流中心、160个左右二级铁路综合物流中心、300个左右专业型铁路物流中心。《规划》对于铁路物流中心的发展途径也给予了明确的说明：“新建货运场站和铁路物流企业经营基地均应按照物流中心要求进行规划建设，既有货运场站和铁路物流企业经营基地应逐步向物流中心转型，以推进信息化、改善铁路线路、装卸机械、堆场仓库、场内道路和拓展现代物流服务功能为重点进行改扩建；对于受各方面因素制约、发展空间不大的货场，采取关、停、并、转等措施进行优化整合。”《规划》既指明了铁路货场向现代物流中心转型的发展方向，又为各铁路局开展铁路物流中心选址规划提供了可遵循的宏观布局依据。2012年以来，各铁路局和专业运输公司针对铁路物流中心的设计、建设与运营服务等后续重点工作展开了系统性的实践。

（3）我国铁路物流中心的发展现状

近两年，随着我国铁路系统在铁路建设中引入了现代物流理念，逐步建设了一批有别于传统货运场站的物流节点，并在实践中取得了较好的成绩。

①铁路物流中心规划建设工作扎实推进

根据《铁路“十二五”物流发展规划》中提出的全国、区域、地区三级物流中心布局方案，各铁路局铁路物流中心选址规划与建设工作稳步推进，铁路物流节点网络进一步完善。

南宁、昆明、兰州等铁路局分别对管内铁路物流中心进行了分级分类规划。铁路物流中心分级分类规划是铁路物流中心规划与建设中的关键环节，对铁路物流中心进一步建设有重要的支撑作用，有利于我国铁路物流中心规划建设及后续运营的快速推进与实施。

②铁路物流中心功能和设施设备配置初步规范

为进一步推进铁路货运场站向物流中心转型，适应物流市场的需要，原铁道部运输局在上海铁路局、成都铁路局出台的铁路货场、专用线货运设备、设施建设相关指导意见的基础上，联合北京交通大学交通运输学院、铁道第三勘察设计院、典型铁路局、中国物流与采购联合会、中国物资储运协会等有关单位和专家学者，积极推进铁路物流中心功能和设施设备配置等相关指导性文件的起草论证工作。至2013年3月，先后发布了《铁路标准化货场管理办法》《铁路运输装卸机械发展政策措施》《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》《铁路货运标识暂行技术规范》《关于加强铁路货运设施建设的指导意见》《铁路货运标识暂行技术规范》《铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》等文件，对铁路物流中心设计与建设发展提供了较好的规范指导。

其中，《铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》明确了铁路物流中心基本功能、增值功能以及辅助功能的具体内容，从选址要求、功能设置、功能区划分与平面布置、货运物流设施设备、信息化等方面对铁路物流中心的平面布局规划与设计建设工作提出了具体的指导意见；基于提高货物门到门运输联运中转和全程物流节点服务效率的理念，在有机吸纳原铁道部计划司、建设司、工程鉴定中心的意见建议基础上，文件详细制定了铁路物流中心内仓库宽度、面积，站台宽度、高度以及道路硬度等重要设计建设参数。这对铁路系统建设铁路物流中心、推进铁路货运场站转型升级正在发挥着重要指导作用。目前，新的《铁路车站及枢纽设计规范》《铁路站场客货运设备设计规范规范》正在铁路总公司建设管理部的主持下研究修订。

③信息化建设取得阶段性进展

近年来，铁路货运信息化建设不断推进，货运管理和客户服务水平也相应提升。铁路货运场站陆续应用了视频采集、条码、RFID、手持终端等物流信息技术设备；车站综合管理系统、车号识别系统、列车预确报系统、运输调度信息系统、铁路办公信息系统不断完善，增强了铁路物流在准时性、货物追踪、车辆识别、信息提取和查询等方面的技术保障，为优化作业流程、提高货运与物流作业组织效率和服务及管理水平奠定了基础；铁路口岸站推广应用了口岸信息平台，实现了与海关、质检部门的信息交换。

2012年9月20日，铁路货运电子商务平台在全路范围内投入使用，基本实现了货运需求网上受理，同时为客户提供了业务办理、运力资源公示、信息查询等多样化服务，使铁路运力更加公开、公平地服务于客户。铁路货运电子商务平台的全面推进改变了传统铁路货运场站的生产作业和经营管理方式，实现了铁路货物的装卸、运输组织一体化管理，适应了现代物流的市场需求，有力地推动了铁路传统货运场站向物流中心的转型升级。

④营销及全程物流服务理念迅速推广

为适应货运组织改革的需要，实现从以大宗货物为主的货物运输向全方位物流承运转变、从按计划组织运输的生产模式向与市场经济相适应的生产经营模式转变，各铁路局积极引入现代营销理念，制定并实施货运营销组织方案。截至2013年5月31日，北京局、上海局、济南局等13个铁路局已经成立铁路货运营销中心，哈尔滨铁路局与广铁集团分别成立了货运营销部和货运营销处。通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，有力地促进了客户在铁路物流中心中接受到最直接、最简便、最快捷的服务。

同时，铁路系统大力发展全程物流，整合运输与物流服务资源，快速构建“门到门”运输体系，推动铁路物流中心延伸功能，在现有装卸、仓储的基础上，积极拓展上门取货装车、送货到门卸车、短途运输等服务领域，搭建“门到门”接取送达网络，推动铁路货运加快向现代物流转型。

（4）我国铁路物流中心发展中存在的主要问题

铁路物流中心经过多年的发展，努力转变发展方式、积极转变发展观念，挖掘物流资源、拓展服务功能，逐渐从计划经济走向市场经济。但面对改革的新形势，还面临着服务功能不完备、营销意识较薄弱、技术装备水平较低等问题。

①基础设施能力不足，服务功能有待完善

随着经济的快速发展，城市中心区空间急剧扩张，许多传统铁路货运场站和线路被包围于城市中心，如北京铁路枢纽内的和平里站位于二环路内、广安门站位于二环路和三环路之间，逐渐被居民区、商业区包围，使得货运场站转型升级为铁路物流中心的发展空间严重受限，面临被迫外迁。此外，与当前铁路大规模路网建设相比，铁路物流中心建设速度则相对缓慢，尚未形成良好的铁路点线协调能力，甚至影响了百千战略中准时制列车的开行，急需加快落实《铁路“十二五”物流发展规划》的铁路物流中心布局方案。

铁路物流中心的服务功能体系有待进一步完善。当前铁路货运场站的服务功能仍具有明显的传统货运服务特色，依然以货运基本功能为主，缺少仓储、配送、流通加工、包装等多样化的物流增值服务，与现代物流和供应链理念要求的服务功能相比，依然存在较大差距，难以适应当前市场从“少批次、大批量、长周期”向“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”转变的物流服务要求。

②经营范围亟待拓展

目前，铁路货场的经营范围受到限制，不能经营仓储、加工、包装等现代物流服务，与“货运向现代物流转型发展”的要求还有一定的差距。

2003年，原铁道部出台的《铁道部关于规范铁路货运营业行为的若干规定》规定了“不准要求货主通过延伸服务或运输代理办理货物运输”等八项禁令（简称“八不准”）。“八不准”的提出杜绝了当时存在的利用铁路运能谋取私利的行为，一些铁路人员间接或直接通过手中紧缺的计划数强制要求货主进行货运延伸服务的手段被禁止。从规范铁路服务行为、树立铁路良好服务形象的角度出发，“八不准”在当时具有较强的必要性和针对性，且发挥了重要作用。随着国民经济的发展，物流市场需求逐渐向包装、加工、“门到门”全程物流等多种延伸服务拓展。同时，随着我国铁路路网的大规模建设，铁路运能得到逐步提升，铁路运输计划的供需状况也将随着运能的提升发生变化，争取更大的服务市场、吸引更多的货源将逐渐成为铁路货运场站经营管理的重要目标，铁路货运场站运营管理的内容也需逐渐向延伸性物流服务发展，而“八不准”的有些内容无疑与此新形势存在一定的不适应性。

另外，我国铁路货运、行包、装卸、货代等部门仍处于分散经营状态，组织机构多、管理层次多，铁路局、站段各部门实体之间条块分割，致使整个物流供应链中各环节脱节。由此造成运营管理工作中的信息流不畅，整体协作性差，加大了货运作业成本，从而影响了铁路货运与物流集约化经营优势的发挥和铁路物流服务的拓展与运营。

③技术装备水平有待提高

目前，我国铁路物流中心虽然已经装备了相当数量的专业技术装备，但物流技术装备的应用规模和现代化水平仍有待提高。具体表现在技术装备数量不足、质量不高和配合不力三个方面。

首先，作为现代物流高效搬运和装载工具的托盘没有在铁路物流中心广泛应用和推广，龙门吊、正面吊等大型机械化装卸工具在铁路各物流节点装备的数量也不足，相当数量的货运场站仍以人力装卸为主，不仅装卸效率不高，而且安全保障不足。其次，铁路物流节点内存在很多超期服役、技术状态不良的设备，机械化、自动化和智能化的先进装备的应用仍然不足。第三，各种设施设备相互衔接配合不力问题在铁路物流中心中表现明显，例如，由于站台、各类货车车底板高度不尽相同，且缺乏托盘等搬运工具的配合，致使多数叉车作业衔接不畅，影响了效率。

（5）我国铁路物流中心的发展趋势

2013年6月15日，中国铁路总公司正式实施货运组织改革，将推动铁路货运全面走向市场，从而实现货运物流一体化发展。在改革货运受理方式、大力发展铁路“门到门”全程物流服务的形势与要求下，铁路物流中心的发展将朝着建设合理化、功能多样化、装备现代化、办理便利化、服务全程化等方向进一步发展。

①物流中心建设将向合理化方向发展

为贯彻落实《铁路物流“十二五”发展规划》中铁路物流中心的布局方案，各铁路局必将加大对既有货运场站的改造提升，以信息化和拓展现代物流服务功能为重点，重新审视、调整铁路货场的定位、布局、分工和功能设置，更新货场设计理念，加快建成一批现代化的铁路物流中心。同时，铁跨局协调机制的建立又将大力推进全国铁路物流中心的联合发展，提高铁路物流中心综合服务水平，进一步加快铁路物流网络资源集聚，促进铁路物流规模化、集约化发展。

为符合综合运输体系建设要求和现代物流发展需要，加快货运组织改革进程，全面提升铁路全程物流服务能力，各铁路局将会加强铁路物流中心与相关基础设施的有效衔接，加快建设联运中转设施，大力发展海铁联运、公铁联运等为主的多式联运，增强各种运输方式物流设施的衔接和配套，促进完善综合运输网络布局，从而提高物流资源使用效率和物流整体运行效率。

②服务功能将向多样化方向发展

面对客户全程物流服务需求，铁路物流中心将强化运送、装卸、包装、仓储、配送、信息管理等功能的供应链管理与衔接，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，从而满足顾客多方面的需求。同时，铁路物流中心将积极拓展新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运经营层次和利润水平，将铁路货运从原来的交通运输节点转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

按照《铁路货运场站功能和设施设备配置的指导意见》（铁运[2013]57号）的要求，铁路物流中心在巩固完善货物到发、中转、装卸搬运等基本功能的基础上，必将拓展仓储、堆存、配送、联运、包装、流通加工、金融物流等增值功能，积极探索自营、外包、联盟的发展模式，以确保中心所承担的货物交付任务能以最合理的方式、尽可能小的成本来完成；除此之外，完善工商税务、银行、海关等配套功能，以方便物流中心核心功能的实现，以吸引更多的客户，产生经济与物流活动集聚效应。

③技术装备将向现代化方向发展

传统货运场站转型升级为铁路物流中心，必将带动铁路传统货运设备的改造升级，陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备将加快淘汰。叉车、龙门吊、正面吊、堆垛起重机、旋转式起重机、超偏载检测装置、动态轨道衡等大型先进机械的投入力度也会不断增强；在拥有较大发展潜力的铁路物流中心，有望加速建设和改造一批立筒仓、预冷设施和立体仓库等现代物流设施，从而满足客户的多元化需求；电子汽车衡、自动分拣设备、堆垛起重机、叉车、托盘等多种现代物流设备也有望配备齐全；无线射频识别、煤炭专用抑尘设备等低能耗、轻污染的高新技术装备亦将广泛应用。

④业务办理将向便利化方向发展

当前中国铁路总公司所实施的货运组织改革的重要任务之一便是改革货运受理方式，做到“简化手续、拓宽渠道、敞开受理、随到随办”，给客户提供最直接、最方便、最快捷的服务。而传统的铁路货运站基本作业包括受理、验收、制票、承运、装车、整理换装、货票交接、卸车、货物交付和搬出等，托运人要按照铁路规定完成其他多项工作，如进货、取货、货物包装、货车或集装箱的施封及特殊货物作业等。在改革的推动下，铁路物流中心的业务受理必将发生重大变革，从烦琐的现场办理到电子商务下的“我要发货”一键受理，业务受理进一步向便利化方向发展；而铁路物流中心内相关管理系统通过与12306有效连接，可实现快速响应客户需求、增加客户满意度；同时，作业内容和服务方式将由客户决定，货物发送前由铁路物流中心负责取货、仓储，途中作业由铁路物流中心组织开展以铁路运输为主的多式联运服务，货物到达后由铁路物流中心组织货物的分拣、配送等作业，在整个过程中还需要按照客户要求提供包装、流通加工、信息处理等多种物流增值服务。

⑤全程物流服务能力将会显著提升

全程物流服务需要铁路运输企业深入客户供应链，结合客户产销节奏设计服务内容。按照货运组织改革的要求，全程物流要重点突破“站到门”“门到站”的运输配送阶段，因此，承担末端配送的铁路物流中心将会改变过去基于运力配置运输资源的经营理念，深入分析客户的需求，全面利用运输、仓储以及社会物流资源，为客户提供便利、高效、不易被替代的全程物流服务。同时，铁路物流中心的网络化经营优势将会日益明显，积极对接全国性、网络化的大型制造、商贸等企业，承担其他物流企业难以实现的全程物流业务，展开深入联动，灵活采用整合手段进一步提升铁路物流中心网络的广度和服务能力，并在实践中不断完善全程物流服务的网络分析、开发等方案解决能力，灵活应对不同客户对全程物流的需求。

发展铁路物流中心是关乎铁路货运生存发展与社会物流服务体系完善的重要内容，大力发展铁路物流中心，推动多式联运，变车流集结为货流集结以提高铁路货运整体服务水平和市场竞争力，将有助于在全国范围内尽快形成物畅其流、快捷准时、经济合理、功能完善、用户满意的社会化、专业化的现代物流服务体系，进而推动我国物流园区的健康可持续发展。

2015年8月，中国铁路总公司加快了向现代物流的转型，推进铁路物流中心建设。2013年以来，铁路总公司按照市场需求、区域协调和交通衔接原则，加快推进物流设施建设，优化物流网络布局，强化铁路物流中心运营，推行 “港站一体化”“公铁一体化”，促进多种运输方式顺畅衔接和高效运转。总公司投资170多亿元新建了物流中心项目25个，投资50多亿元改造了物流中心159个，投资20多亿元扩充了货场的装卸设备。目前，铁路总公司有货运营业站3267个，有轨货运场2879个，货场总使用面积4542万平方米，营运里程已经超过11.4万千米。同时计划建设无轨经营网点6000个。

推进铁路物流中心建设的总体思路为：结合路网分工，以既有货场和专运线为基础，巩固资源型大宗货物运输，拓展高附加值货物运输；基于接取送达网络，推进既有城市货场转型升级为城市配送中心；统筹建设无轨站经营网点；着力打造成件包装、仓储配送、集装箱、小汽车、电商快递、口岸物流等专业化的铁路物流网络。

6.实施内涵扩大再生产，提高运输组织效率

针对铁路运输能力紧张的局面，在新增运力有限的情况下，实施内涵扩大再生产，走出了一条挖潜提效的成功之路。一是实施“一主两翼、两线三区域”战略。立足实现路网整体能力最大化，运用最优化和运筹学理论，创造性地提出了满意车流径路优化理论和模型，突破了传统最短径路运输组织的局限性，在第六次大面积提速调图中，对路网车流径路进行整体优化，主要繁忙干线以客为主、货运向两翼平行线路分流，使客货运输能力分别增长了18％和12％以上。二是推行路企直通运输模式。2009年，专用铁路和铁路专用线已占全路货物发送量的80％以上。但因国铁机车不能直接进入、列车要在规定地点换挂机车等原因，专用铁路和铁路专用线普遍存在作业效率低的问题。从运输组织管理和设备设施配套上，实现铁路与企业的直进直出、无缝衔接，蕴藏着巨大的运输潜力。2009年，全路已有220家企业实现了路企直通，通过路企双方的紧密合作，开拓了路企合力挖潜提效、实现合作共赢的新局面，提升了铁路物流服务能力，促进了铁路物流与生产企业的有机融合，体现了《物流业调整和振兴规划》中“制造业与物流业联动发展”的精神。

7.推行“集中受理、优化装车”货运组织改革和大客户战略

集中受理主要包括两个方面的集中：一个是市场需求的集中，通过先进的信息化管理手段对铁路货运需求信息进行集中采集与分析，实现客户与铁路营销部门之间的直接信息交换与业务受理；另一个是运力资源的集中，加强对可用运力资源的预测与分析，对整体运力资源状况准确预测和动态把握。在实现“两个集中”的基础上，市场需求与运力资源实现合理匹配，既能够最大限度满足社会需求，也使运输效率达到最优化，实现社会效益与铁路经济效益的统一。

“集中受理，优化装车”的内部目标是提高运输生产效率，从而扩大铁路运能；外部目标是简化作业流程，提高铁路对客户的服务质量。紧紧围绕内外目标，通过优化作业流程和业务调整，改变原来客户在装车站传统的面对面提报运输需求的做法，充分利用信息化手段，车站货运办理程序和营业限制向全社会公开，实现客户通过互联网等多种方式提出运输需求，业务处理过程可实时反馈，货物在途随时可查，货主投诉和保价理赔统一受理。

“客户就是上帝”是现代企业经营所奉行的重要准则之一。根据“二八定律”，企业80％的效益由20％的客户所创造。因此，从大量的客户群中筛选出为铁路创造80％效益的优质客户，把宝贵的资源有重点地投入到这些优质客户身上，并为他们提供个性化的服务，增加他们的满意度和忠诚度，无疑是铁路发展客户关系的核心内容。铁路全面实施货运大客户战略，改变以往的“坐商”风格，积极主动地联系客户、分析客户、甄别客户，有重点地服务客户，为客户提供个性化的量身订制服务。自2005年初，选取中煤平朔矿等9家企业成功试点以来，截至2013年7月，全路大客户已发展到163家，货物发送量约占全路的38％。

当时铁路货物运输改革还处在尝试阶段，铁路货运服务还存在不少问题，如技术装备水平低，货运生产经营工作仍然比较粗放，货运产品比较单一，社会运输需求得不到完全满足，服务质量难以满足客户需求等。这些问题的存在与运能紧张的客观实际有一定的关系，但更重要的原因是货运组织模式改革还不彻底，生产关系还不能完全适应生产力发展的需要。

3.2.3　铁路向现代物流转型发展阶段

1.政企分开

铁路是国民经济大动脉，在综合交通运输体系中举足轻重。近些年，铁路实现了快速发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在一些突出问题，主要是政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等。社会各界对铁路改革呼声很高，有关方对铁路改革已研究酝酿多年，铁路改革的条件已经具备，时机已经成熟。铁路政企分开示意图如图3.4所示。

（1）政企分开改革方案

2013年3月10日，国务院机构改革和职能转变方案出台，铁道部不再保留，其原有职能被一分为三：拟订规划和政策的行政职责划入交通运输部；其他行政职责由新组建的国家铁路局承担；原有的企业职责则归入新组建的中国铁路总公司。2013年3月14日，根据十二届全国人大一次会议批准的《国务院机构改革和职能转变方案》，实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司，中国铁路总公司正式成立。

中国铁路总公司是依据《中华人民共和国全民所有制工业企业法》设立，由中央管理的国有独资企业，承担原铁道部的企业责任，它以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。中国铁路总公司为国家授权投资机构和国家控股公司，应依照国家有关法律和行政法规，开展各类投资经营业务，承担国有资产保值增值责任，同时其负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路客货运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务；负责拟订铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议；负责建设项目前期工作，管理建设项目。负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任。

中国铁路总公司组建后，要加强铁路运输调度集中统一指挥，维护良好运输秩序，保证重点运输、公益性运输，确保铁路运输安全和职工队伍稳定。要有序推进铁路建设，按期完成“十二五”规划建设任务。要根据国家产业政策，完善路网结构，优化运输组织，强化安全管理，提升服务质量，提高运输效率和效益，不断增强市场竞争力。要继续深化铁路企业改革，按照建立现代企业制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完善的公司法人治理结构，不断提高管理水平和市场竞争力。

考虑到铁路仍处于建设发展重要时期，同时承担很多公益性任务，方案提出，国家继续支持铁路建设发展，加快推进铁路投融资体制改革和运价改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。同时，继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。

（2）政企分开改革的作用

这次改革实行铁路政企分开，主要有三点作用：

一是通过改革，有利于形成政府依法管理、企业自主经营、社会广泛参与的铁路发展新格局。中国铁路总公司成为市场主体，可以落实经营自主权，促进企业内部改革，提高发展内生动力，增强铁路发展后劲，推动铁路建设和运营健康可持续发展。改革后，中国铁路总公司继续保留全路集中统一的管理模式，继续承担相关专运、特运任务，不改变现行铁路运输统一调度指挥机制，不改变现有铁路生产运营体系，这有利于保持和发挥中国铁路的优势。

二是通过改革，明确中国铁路总公司的安全生产主体责任和国家铁路局的安全监管责任，有利于厘清企业和政府角色，有利于从体制上保障铁路运营秩序和安全。

三是通过改革，有利于充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率。由交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，可以加快推进综合交通运输体系建设，推动各种运输方式协调发展和有机衔接，优化布局结构，形成真正意义上的大交通格局。

2.铁路货运组织改革

2013年6月15日，中国铁路总公司将实施货运组织改革。此次改革目的是从根本上改进铁路货运服务，依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。

改革后，铁路货运业务主要有7项，一是整列运输，如煤炭、石油、矿石等；二是整车运输；三是铁路快运货物班列，包括行邮、行包专列和五定班列等；四是集装箱运输；五是特种货物运输，如汽车、大件及冷藏鲜活货物等；六是零散快运货物运输（货物快运列车）；七是高铁快递，即利用高铁确认列车和载客动车组列车，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。

（1）铁路货运组织改革的背景

①“政企分开”为进一步推进铁路市场化改革奠定新的基础。2013年3月，新一轮的国务院机构改革对铁路行业实施了 “政企分开”。可以说，铁路行业的“政企分开”是我国深化市场经济体制改革的重要组成部分，是推进铁路市场化改革的重大举措和后续改革的重要基础，为铁路货运组织改革提供了基本的体制保障。

②货运市场供需结构的重要变化促使铁路加快改善货运服务。从货运市场的总体供需结构来看，铁路货运周转量的份额呈较大萎缩态势。

③宏观经济中低速增长的“新常态”和铁路自身路网建设、债务增加、货运萎缩等多方压力，进一步凸显了“以改革促发展”，增强铁路企业自生能力的紧迫性。

（2）铁路货运组织改革的主要内容

此次铁路货运组织改革围绕“稳黑增白，规范收费”的发展目标，在受理方式、运输组织、运输价格和全程服务四大方面进行了改革，具体如下：

①在货运受理方面，各铁路局全面完善了包括12306网站、12306客服电话、货运站受理电话、货运营业场所以及铁路营销人员上门服务等“五大”受理渠道，对于大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障，对其他零散货物则敞开受理，随到随办。

②在运输组织方面，全面实行“实货制”运输，一是搞好“实货”的货源核实工作，二是按“实货”运输组织方式细分货运市场，三是改革运输计划的编制与下达，四是加强运输计划管理信息化工作，五是实现运力配置公正公开。

③在生产经营的组织架构方面，围绕货运营销与行车组织的关系，铁路总公司将过去负责货运营销、受理、接取送达、承运交付与装卸以及在两端进行的仓储、包装、加工等物流服务的货运调度、货运中心及经营部等部门化为“前店”；将负责行车、运转业务，包括车务、机务、工务、电务、车辆和调度等专业的行车调度与车站调度、车务站段等部门作为“后厂”。在铁路局层面，专门成立了货运营销中心，作为“前店”，同作为“后厂”的调度、站段属平级单位；在站段层面，则成立货运营销分中心，负责分管物流、货运、装卸等与“前店”相关的人员、资产和业务，站段上的其他生产相关部分则作为“后厂”，“前店后厂”的业务则均划归车务站段统一管理。

从货运组织改革实施以来的情况看，大致可将其划分为四个阶段。其中，第一阶段（2013年6月至8月）是货运组织改革方案的布局和总体组织架构的搭建阶段，各铁路局围绕货运组织改革的总体要求，将货运营销与生产组织部门进行了调整，并对中铁快运、中铁集装箱这两大专业运输公司的业务进行了重组。第二阶段（2013年9月至2014年3月）是货运营销工作大面积推广和运输组织调整适应阶段，各铁路局广泛深入开展货运营销工作，在一定程度上改善了货运装车量下降的趋势，铁路总公司则根据实际工作情况，对货运规章、“门到门”运输收费等制度规范进行进一步完善。第三阶段（2014年4月至9月）是新型货运产品的开发试验阶段，铁路总公司在各铁路局特别是主要经济发达区域，围绕货运快速化服务先后开展高铁快递、电商班列、货物快运班列等服务。第四阶段（2014年10月至今）是新型货运产品全面推广阶段，铁路总公司将货物快运业务推广至全路4200余个办理站，初步形成了覆盖全国的货物快运网络。此外，在货运组织改革开展以来，铁路总公司还围绕“丝绸之路经济带”的发展要求，进一步加强了“中欧班列”的组织工作；围绕差异化的市场需求，推出诸如“自驾游汽车班列”等运输服务；在京津冀等区域开展“集装化”运输试点等。

此次货运组织改革是对以往货运组织工作的全面改造，实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。这是中国铁路总公司推出的一项重大改革举措，是铁路走向市场迈出的关键一步。

3.沈阳铁路现场会精神

2015年4月18日至19日上午，中国铁路总公司在沈阳召开铁路现代物流建设现场会。铁路总公司党组书记、总经理盛光祖强调，全路要进一步解放思想，坚定信心，认真学习借鉴沈阳局经验，完善工作思路，采取有力措施，加快推动铁路向现代物流企业转型发展，创新铁路发展方式和经营模式，充分发挥铁路在综合交通运输体系的骨干作用，为促进我国经济社会持续健康发展做出新的更大贡献。

会议中盛光祖肯定了全路货运改革取得的成效和沈阳局的成功经验。还指出，三年来，全路按照总公司党组的部署，扎实推进货运改革，取得重要进展，货运办理手续大大简化，构建了以实货制为核心的运输组织模式，货运收费更加规范和透明，货运市场进一步拓展，改善了铁路客户体验，得到中央领导的肯定和社会各界的普遍认可。沈阳局在推进货运改革中，认识到位，真抓实干，勇于创新，领导有力，按照“全品类开发、全流程服务、全方位经营、全过程管理”的思路，积极探索，大胆实践，在推动铁路货运向现代物流转型发展方面迈出重要步伐。全路要学习借鉴沈阳局的经验，进一步完善思路和措施，坚定信心和决心，锲而不舍，以“钉钉子”的精神抓好各项工作落实。

（1）发展铁路物流的内涵

发展铁路现代物流，是降低全社会物流成本、更好地发挥铁路在综合交通运输体系中骨干作用的客观要求，是深化铁路改革、实现铁路运输创新发展的重要举措，是拓展市场、做大做强铁路运输企业、探索中国铁路在新形势下发展道路的重要途径。发展铁路现代物流，就是以满足客户需求为目标，以信息化为支撑，通过发展全品类物流、提供全流程服务、开展全方位经营、实行全过程管理，实现运输、仓储、货代、加工、信息等业务融合发展，强化铁路安全便捷、低成本、全天候、绿色环保的优势，走出一条具有中国特色的铁路现代物流发展道路。将铁路发展成为具有市场竞争力的现代物流企业，在全路基本形成布局合理、便捷高效、服务优质、安全有序，并与其他交通运输方式有效衔接的现代物流服务体系，为降低社会物流成本、促进经济社会持续健康发展提供可靠保障。

（2）目前存在的问题

要进一步解决好方便受理、快捷运输、优质服务、合理收费四个方面问题。在方便受理方面，要坚决取消货物受理中间环节，全面实现货物敞开受理、方便受理。在快捷运输方面，要创新运输组织，大幅度压缩运到时限，真正使铁路运输紧贴市场。在优质服务方面，要树立新的服务理念，急客户之所急，想客户之所想，办客户之所需，以优质服务赢得客户认可。在合理收费方面，要坚决实行一口价，灵活确定价格策略，提高铁路在物流市场的竞争力。

（3）扎实推进铁路现代物流建设

一是加强物流基础设施建设。合理规划物流网络布局，加快实施短平快项目，抓好新线物流设施建设，为发展铁路现代物流提供“硬件”支撑。二是创新铁路运输组织。优化运输组织方案，大力发展集装化运输，真正按照市场需求组织铁路运输生产，提高铁路物流运行效率。三是全面开展接取送达服务。加强对接取送达业务的集中管理，提高接取送达能力和货物装卸水平，打通铁路货运服务“最后一公里”。四是加强物流信息化建设。加快推进95306网站建设，搭建信息化平台，提高铁路物流信息化水平。五是完善相关配套政策措施。加强相关配套政策的研究制定，构建完备的铁路现代物流制度保障体系。六是加强教育培训工作。采取多种方式，分层组织开展全员大培训，着力打造一支适应现代物流发展的干部职工队伍。

推进铁路向现代物流转型发展，必须加强组织领导。要进一步解放思想，坚定必胜信心；坚持真抓实干，狠抓工作落实；加大宣传力度，营造浓厚氛围；发挥各级组织作用，形成强大合力，确保各项工作落到实处。