2.4 以汽车制造业为例分析FDI对中国制造业市场结构影响机制
本部分主要研究外商直接投资对市场集中度和进入壁垒的影响，这需要考虑两方面因素：时间和外商直接投资的进入方式。首先，邓宁的二阶段理论认为，跨国公司进入时由于东道国厂商数量的增加而导致市场集中度降低，经过一段时间的竞争循环后，市场集中度的提高是具有普遍性的。其次，外商直接投资的进入方式不同，对集中度和进入壁垒的影响不同。鉴于我国汽车产业外资的进入以新建投资方式为主，下边笔者将详细介绍外资以新建投资方式进入对市场集中度和进入壁垒的影响。
2.4.1 汽车制造业初始市场结构
1．市场集中度
1992年之前，跨国公司的投资规模较小，我国汽车产业的跨国公司投资规模在3000万美元以上的大项目有45个，占项目总数的11.58%，其中整车项目17个。44个大项目的投资规模为79.64亿美元，占汽车行业“三资”企业总投资的75.75%。投资规模在1000万～3000万美元的项目有84个，占项目总数的22.11%，其中整车项目12个。而项目规模在1000万美元以下的有252个项目，所占项目数超过65%，其中整车项目33个，这与汽车产业规模经济的要求相差甚远，大批规模非经济厂商的进入使我国汽车行业的企业数量不断增多，集中度也开始不断下降。
2．进入壁垒
1992年以前，我国汽车行业市场集中度很低、分散竞争现象比较突出，所以汽车行业的经济性进入壁垒比很低，而较低的进入壁垒又导致汽车产业的过度进入，使得汽车企业竞争力很弱。汽车行业作为关系国民经济发展的重要产业，在市场不成熟的时候，国家对汽车业的进入设置政策性壁垒是有必要的。在计划经济体制时期，汽车业的进入有严格的控制，改革开放以后，外资进入之前，政策性壁垒一直很明显。综上，外资进入以前的汽车制造业，经济性壁垒很低，政策性壁垒比较高。
2.4.2 汽车制造业引进FDI概况
汽车制造业利用外资可以分为三个阶段：初期（改革开放后到20世纪80年代末）、稳定发展期（20世纪90年代初期到2001年）、快速发展期（2001年至今）。
1．FDI进入中国汽车行业的初期。
20世纪80年代以前，我国汽车市场处于完全封闭的状态，没有进口或外商直接投资，市场上没有竞争，三大国有企业主导汽车行业。1979年我国颁布了第一部关于外资的法律，即《中华人民共和国中外合资经营企业法》，允许外国投资者与国内企业组建合资企业。汽车行业也开始着手引进外商直接投资。这段时间是改革开放初期，正处于计划经济向市场经济转变的过程中，市场刚刚开放，还没有制定明确的相关政策制度，因而只有很少的跨国公司愿意进入中国进行新建投资。加之中国的经济基础薄弱，汽车生产企业规模小，所以跨国公司基本上只与国内企业进行合资，早期进入的外资企业绝大多数为中小规模的企业且项目投资额普遍较少。
2．FDI进入中国汽车行业的稳定发展期。
自从1994年公布了《汽车工业产业政策》放松对跨国公司投资汽车零部件行业的股比限制后，跨国零部件公司在华成立的独资企业数迅速增加，这在很大程度上刺激了整车制造业独资企业的建立。这个阶段，中国汽车行业利用FDI的金额不断扩大，截至1998年底，我国汽车工业与20多个国家和地区的企业建立了600余家“三资”企业，其中整车企业102家，外商协议投资达到110.4亿美元。1998—2001年，中国汽车行业吸引了近40亿美元的外国直接投资，占中国同期外商投资的2%。仅2001年汽车行业外商投资294项，合同外资金额8.72亿美元，同比分别增长31.67%和37.38%。
3．FDI进入中国汽车行业的快速发展期。
2001年底中国加入WTO，随着中国政府落实有关承诺，外资进入汽车行业的领域放宽，外资的一些股比控制放松，对产业政策也进行了逐步调整（如取消国产化限制、取消发动机的股比限制、取消服务贸易领域的限制等），因此，世界汽车工业巨头开始加速进入中国进行新建投资。由于中国市场仍存在巨大的需求潜力，本阶段的汽车产销量得到了有史以来最快的增长，对我国国民经济的发展做出了巨大贡献。
2.4.3 FDI对汽车制造业市场结构的影响
1．FDI对汽车制造业市场集中度的影响
表2-5是选取了CR3为指标来表示近年来我国汽车业集中度的变化，其中的外商直接投资选取的是流量值。可以看出，1992—2009年，汽车制造业的市场集中度总体呈上升趋势，外商直接投资也呈现上升趋势，尤其是2003年以后。
表2-5 1992—2009年我国汽车产业市场集中度与外商直接投资流量
续表
数据来源：根据中国汽车工业协会统计信息网计算整理。
从图2-1可以看出，1992—2009年我国汽车产业市场集中度与外商直接投资具有一定的相关性，投资额大的年份也是市场集中度升高的年份。我们利用积差法对市场集中度CR3和外商直接投资FDI的相关性进行分析，计算公式如下：
图2-1 1992—2009年我国汽车产业市场集中度与外商直接投资流量表
数据来源：根据中国汽车工业协会统计信息网计算整理
计算出相关系数为r=0.827，由此可知：外商直接投资与中国汽车业市场集中度之间存在中等偏高程度的正相关。并且已经有很多学者用计量的方法验证了外商直接投资的进入在一定程度上提高了我国汽车业的市场集中度。
对于中国汽车行业来说，跨国公司的进入导致市场集中度提高的原因主要有以下四方面：
第一，跨国公司参与的合资企业和独资企业体现出先进的生产技术和管理水平等带来的各种优势，其市场份额逐渐扩大，挤占原来由技术比较落后的中小企业占有的市场。随着这些中小企业被淘汰，产销量逐步向跨国公司参与的合资企业和独资企业集中，由此导致中国汽车行业市场集中度的提高。
第二，中国人口众多，潜在汽车消费市场很大，这就为汽车行业的合资公司实现规模经济提供了市场保证，使跨国公司在母国市场上的“垄断优势”通过较好的内部化转变为边际成本上的优势，产销量不断增加并引起市场集中度的提高。
再次，随着越来越多的跨国公司进入我国汽车行业，它们之间的竞争也日趋激烈，使得不少跨国公司进入市场后并入当地规模较大、市场占有率较高的合资企业，这也在很大程度上提高了汽车厂商的生产销售规模，市场集中度也随之提高。
最后，除了上述几种情况，国内的中小汽车企业为了增强自身的竞争力，会主动向实力较强的合资企业靠拢，建立新的合资企业或使自身直接被收购，这也会增强合资企业的实力，提高汽车行业的市场集中度。
2．FDI对汽车制造业进入壁垒的影响
比较外资进入前后中国汽车产业进入壁垒，可以得出结论，外商直接投资的进入提高了我国汽车产业的市场进入壁垒。随着我国汽车业市场的日趋国际化，外资企业以各种投资方式进入我国，进入壁垒显著提高。我们将重点阐述规模经济壁垒、技术壁垒、产品差异化壁垒。
（1）规模经济壁垒。外资进入提高了规模经济壁垒，这主要体现在两个方面，即进入行业的资本需要量和由规模经济效应产生的成本优势。汽车产业是规模经济效应显著的资本密集型行业，英国经济学家马克西和西尔伯斯通过研究表明，当汽车产量在1000辆～50000辆时，单位成本降低率达到40%，产量在5万～10万辆时，单位成本降低率达到55%，产量超过100万辆时单位生产成本不再降低，故得出结论：汽车业的最佳经济规模为100万辆。当然，随着时间的推移和生产技术的不断进步，最佳规模经济也在不断地变化。在外资进入前，我国汽车业的总体产量很低，所有企业的总产量低于最佳经济规模。外资企业进入后，利用其自身的优势，扩大生产规模，从而实现更好的规模经济效益，形成绝对成本优势，同时提升行业进入资本量。外商投资企业一般都是全球化的生产体系，掌握着生产汽车的很多关键资源。同时，外商投资企业利用其内部分工和整合资源的能力，在原料供应上有价格优势，随着其生产规模的不断扩大，越来越多的资源会被整合到公司内部，形成市场内部化。这些都将形成外商投资企业的绝对成本优势，随着其在中国投资规模的不断扩大，规模经济壁垒会不断地提高。
（2）技术壁垒。外资进入提高了汽车业技术进入壁垒。汽车业是技术密集型产业，技术是汽车业竞争的重要因素之一。在外资进入前，中国的汽车业相对封闭，技术上依靠国外引进，但也受到国外企业的限制，引进的技术都较为落后，加上国内汽车企业的特殊地位，技术研发投入资金相对国外很少，因此技术壁垒较低。外资进入后，外资企业利用其技术和资金上的优势，纷纷在我国设立各种技术研究中心，同时加大技术更新换代的速度；在合资汽车企业中，核心的技术被外资企业把持，中方只是得到了一些落后和次要的技术。汽车行业的技术研发需要大量的资金和人才，同时周期较长，短时间内国内企业根本无法与国外厂商抗衡，因此，外商必然会不断建立技术壁垒，控制国内厂商的进入和生产，从而获得垄断利润。
（3）产品差异化壁垒。跨国公司的进入提高了我国汽车行业的产品差别壁垒，概括起来主要有以下三个方面：首先，跨国公司进入后新建的合资企业实行多产品和多品牌的战略，从而提高了产品差别壁垒。跨国公司进入后的一段时间，形成了几大品牌，它们之间既有竞争又有自己的特色，潜在进入者要想在这些多种品牌占据的特性空间中找到获利的途径非常困难。其次，跨国公司的进入提高了产品研发和推广方面的进入壁垒。因为跨国公司利用研发和广告上的规模经济构筑了更高的进入壁垒，而且消费者对品牌的偏好提高了产品差别化壁垒，潜在进入者需要更多广告等方面的投入才能吸引一部分市场份额。最后，跨国公司新建投资通过提升生产技术水平来提高产品差异壁垒。国内汽车行业的起步时间晚，无论是零部件的生产还是整车制造技术，都与发达国家跨国公司之间的技术水平存在巨大差异，而且跨国公司每年投入巨额资金用于产品开发、研发和生产制造技术方面的突破，这些都是国内汽车企业无法比拟的。
(1)魏厚凯．市场竞争、经济绩效与产业集中——对中国制造业集中与市场结构的实证研究[M]．北京：经济管理出版社，2003．