三 交通驾驶行为模型

（一）长山泰久的驾驶模型

长山泰久除了理解驾驶员的驾驶行为本身，还分析了导致交通事故的成因。

驾驶员为了选择适合于外部交通环境的行为，首先是获得外部环境的刺激，然后将获得的外部环境的情报一方面通过知识、经验的预测体系进行分析，另一方面通过动机、兴趣的动机体系进行分析，通过这两个方面的博弈，最后“决定”出使用什么样的驾驶行为。由于驾驶员不断地驾驶在不同的道路上，也就获得了不断更新的外部刺激，这个“决定”的程序将不断循环。

批评者对长山泰久模型的质疑是，环境条件这一因素过于宏观和抽象，不能够具体地反映各方面的情况。另外，驾驶员的“决定”路径也同样受到质疑，过于强调驾驶员的态度而忽视了社会因素的重要性。

（二）Reason的事故原因模型

Reason（1990）为了解释核电民航等复杂的社会系统中的事故，提出了事故原因模型。该模型中的原因层面和失效能够很好地解释一般的安全事故，例如交通安全事故。

该理论认为，交通事故的发生分为三个层面：决策者失误的决策、一线管理的缺陷、不安全行为的心理前提。这三个层面的失效根据主客观环境分为隐性失效和显性失效。每个层面上都会存在许多的漏洞，像是一个被蛀蚀了的孔。然而，有缺陷并不一定能造成事故，只有当每一个漏洞恰好相对应时，并且正好对应的防护缺少时，事故才得以发生。不安全的驾驶行为分为违规（violation）和失误（error）。

批评者对于Reason的模型的质疑是，该模型全面地分析了驾驶的社会环境因素，但是对于驾驶员本身的个体因素缺少分析和概括。另外，该模型过于抽象，很难应用于实践，不具有可操作性。

（三）Ajzen的计划行为理论模型

Ajzen（1991）的计划行为理论模型是在Reason的事故原因模型中增加了知觉行为控制变量而发展起来的。

该理论认为，驾驶行为的形成分为三个步骤：首先，行为信念、规范信念和控制信念等外部变量决定了驾驶员的态度、主观规范和知觉行为控制。其次，驾驶员的态度、主观规范和知觉行为控制相互作用，并由此形成了驾驶员的行为意向。最后，通过驾驶员的行为意向和知觉行为控制，最终决定了驾驶中的实际行为。

该理论中的三个主要变量为：态度、主观规范和知觉行为控制。其中，态度、主观规范和知觉行为控制能够解释39%～50%的行为意向的变异，行为意向和知觉行为控制能够驾驶20%～40%的行为变异。Parker（1942）就应用计划行为理论中的变量，解释了32.4%的危险超车行为，42.3%的酒后驾车行为和47.2%的超速驾驶行为。

Ajzen的计划行为理论模型对于每一个因素的定义都是比较抽象的。另外，该模型对于经验、习惯和驾驶员的情绪因素并没有作出评价和分析，这使得对于交通越轨的评价不够全面、完整。

（四）Verschuur和Hurts的驾驶员安全行为模型

Verschuur和Hurts（2008）结合了Reason的事故原因模型和Ajzen的计划行为理论模型，建立了驾驶员安全行为模型。

该模型认为，交通事故可以直接由不安全行为预测，不安全行为分为违章、疏忽失误和危险失误三种。其中疏忽失误和危险失误分别由心理前提条件和身体前提条件共同决定，心理前提条件是指驾驶员在驾驶过程中的心理状态，例如侥幸心理、酒后驾车等；而身体前提条件是指驾驶员在驾驶过程中的身体条件，例如疾病、疲劳驾驶等。致因行为是该理论的创新之处，包括计划行为模型变量和策略。计划行为模型中的三个变量：态度、主观规范和知觉行为控制被引用进来，策略是指驾驶之前驾驶员作出与驾驶相关的决策的质量。

交通事故模型能够比较好地解释交通事故，对于交通事故也能够从心理、社会等综合因素进行分析。但是，交通事故模型的缺点也是显而易见的，模型都太过于复杂和庞大，这也是学术界批评的中心问题。如何使得交通事故模型更加简化、更能够抓住主要问题、更清晰地反映交通事故问题的实质，是当下亟待解决的问题。同时，在我国，如何根据国外的先进经验，结合国内的实际情况和基本国情，建立起一套有中国特点的交通事故模型，是时代的要求。要想建立科学的、全面的模型，不能够只依靠某一个学科，而是要社会学、心理学、法学、经济学等各个学科通力合作，放弃各学科的成见，携起手来为中国的交通安全建言献策。