四 总结与建议
本文通过一个三阶段的动态博弈模型，得出了一系列结论，这些结论和中国长期以来的汽车工业发展的事实相互解释和印证，证实了在中国以CKD方式发展汽车产业的道路上，技术扩散、创新绩效及二者之间微妙的互动关系，对中方和外方的技术创新与研发策略均产生影响，从而深刻地影响着中国自主创新企业的成长和整个汽车产业的发展。在研发绩效相差不大的低档车市场，跨国企业更有可能采取合资方式进入，从而形成了如今国产品牌和合资品牌主要在A级、B级车市场竞争的局面。在短期内，由于技术扩散，外国汽车集团的研发投入不仅增加了合资企业的产量和利润水平，还促进了自主品牌企业的产量和利润水平，合资双方都倾向于寻求长期的合作，而CKD方式确实使中国在短期内快速发展成为世界第一大汽车生产大国。然而，从长期来看，“以市场换技术”的“拿来主义”方式并没有使最初引进的产品得以消化吸收，国产化自行开发的想法未得以实现，而是将中国企业拖入了只专注于国产化过程、自主开发设计能力逐步萎缩、技术依赖越来越深的陷阱当中。中国企业最终要走向独立设计，发展自主品牌，与国际汽车业巨头比肩竞争，技术创新绩效相差不大的新能源、新技术汽车领域将是最后的机会。
我们针对如何促进中国汽车企业的研发投资和技术进步，结合模型结论和现实情况，对企业和政府提出以下政策建议：
首先，对中国的汽车企业而言，以CKD方式发展汽车产生，并不能纯粹地“复制”，第一应特别从技术转化能力和创新效率的角度来提高企业的创新绩效水平，加大对引进技术消化吸收方面的投入力度，通过缩小技术缺口达到联合设计，最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创立自己的品牌；第二要通过学习外方先进的管理和营销经验，建立规范的现代企业制度，提高内在竞争力；第三要加大兼并重组的力度，通过低成本扩张实现规模化和专业化。
其次，对政府而言，第一，在合资合同中关于外方要将部分核心技术逐步让渡给中方的规定，在实际中往往由于外方的强势而得不到执行，政府应严格要求对方履行合同并给予必要的监管；第二，对整车生产放松行政性准入限制，既要“对外开放”，又要“对内开放”，鼓励民营及其他来源资本进入汽车产业，降低汽车投资项目管理的门槛，形成充分的市场竞争；第三，把握新能源、新技术汽车领域的最后机遇，实施积极的新能源汽车产业扶持政策，加大对基础性、长期技术开发项目的补贴或拨款，及早出台有关电动汽车和混合动力汽车购买、充电、停放、通行以及充电设施建设等方面的相关政策细则，加快社区内的汽车充电、维修维护、电池管理等配套服务设施建设，完善新能源汽车的发展环境。
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[18]李平：《技术扩散中的溢出效应分析》，《南开大学学报》1999年第8期。
（文字编辑：伍凤兰）
[1] 李胜兰，中山大学岭南学院教授，主要研究领域：西方经济学、区域经济学、产业经济学；张昀、冯锐，中山大学岭南学院博士生。国家哲学社会科学基金重点项目“法律制度与中国经济增长的实证研究”（项目编号 08AJL004）。
[2] Completely Knocked Down，即国外零配件在国内组装。
[3] 外方的研发主要指外方针对导入中国的生产线、相关设备和一系列车型所投入的研发。
[4] ρ越大，研发成本越高，研发效率越低。