第一节 进出口商船数量、吨位及其结构

一 进出口商船数量与吨位的总体规模

关于该时期澳门港口进出口商船的资料，散见于葡文报刊《澳门的曙光》（A Aurora Macaense）、《澳门土生葡人代言人》（O Procurador dos Macaistas）、《澳门宪报》等，兹将它们搜集整理，得出表2-1。

表2-1 1841～1860年进出澳门港口的远洋商船

表2-1资料虽然属于不完全统计，各年的商船数量也存在一定的波动，但是统计数据已经显示出，在鸦片战争后的近20年间，进出澳门港口的商船数量一般为100～200艘，有些年份甚至达到300艘以上。这样的规模远远超出鸦片战争前的任何一年。

以上统计所涵盖的仅仅是远洋商船（Navios de Alto Bordo）的资料。实际上，19世纪40年代后，澳门港口的葡萄牙的轻型船（Lorchas Portuguesas，采用蒸汽动力后称“小火船”）与中国北方的口岸也有相当活跃的航运贸易活动。根据一位护航舰长在1851年所搜集的资料，在1835年时，澳门港口拥有18艘远程商船，而1851年仅有8艘，分别是3艘三桅船、2艘方帆双桅船和3艘双桅三角帆船。当时仍在营运的轻型船有60艘，总吨位在4000吨左右；其中8艘在100吨以上，最大的1艘吨位为146吨；34艘吨位为50～100吨，最小的1艘为38吨。这些船航行于风高浪大的中国海，也前往马六甲海峡、马来群岛和孟加拉湾，甚至有1艘穿过太平洋到达了加利福尼亚。1837年以前，这些船用于沿海贸易，并为澳门港口的火船上货下货；从1843年起，它们开始远行，从事北方的运输业务；中英战争结束后数量大增，每月获利1200～1500元；至1846年，其运输业务甚至延伸到了上海。当时这60艘轻型船中，40艘活动于北方，其余则从事澳门与香港、广州等地的贸易。值得注意的是，这些轻型船从事各种不同的业务：它们不仅前往四个向外国人开放的口岸，还光顾和进入附近的其他港口和河流；当地的中国官员出于商人和渔民的恳请，也为了自身的安全而容忍它们并把它们作为对付海盗的手段。同样值得注意的是，这些轻型船甚至前往朝鲜、日本和台湾海峡从事航运业务，每月获得800～1200元的收入。根据可靠资料进行计算，这些船只的总获利不少于200000元，在1850年，该项收入应不少于100000元。[1]

进入19世纪50年代中期以后，澳门葡人的轻型船的航运贸易活动获得较快发展，如表2-2所示。

同样值得注意的是，澳门与香港之间也在进行着规模不小的贸易。据《中国丛报》（The Chinese Repository）记载，1841年8月至1843年12月，往返于澳门与香港之商船统计如表2-3所示。

表2-2 1857～1860年自澳门港口开出的葡萄牙轻型船数量

表2-3 1841年8月至1843年12月往返澳门香港船数统计

另外据《澳门宪报》资料，香港东蕃火轮公司（Companhia Peninsular e Oriental）自1854年12月9日起，开办每周一班往返澳门—广州、澳门—香港的定期航运[2]。后来，逐渐有多艘蒸汽船开办往返港澳以及广州与澳门之间的定期航运。

从上述资料来看，就进出口商船数量和吨位而言，澳门港口并未因香港的开埠而立刻受到影响，澳门港口的商业活动不是减少了，而是增加了。如果再将此时尚无精确统计的华人商船往返中国内地口岸与澳门的商业活动考虑进去，那么，这个结论无疑会更为可靠。

二 贸易商船的主要类型

1.澳门华人帆船

进入晚清时期，随着澳门华人人数的增加，华人逐渐控制了澳门的主要经济行业，甚至传统上主要由葡萄牙人经营的海上航运和贸易，也逐渐变成以华人为主体。晚清时期澳门港口海上贸易最大的变化就在于，华人商船队伍的发展壮大，并成为澳门港口进出口贸易活动的重要力量。他们以传统的木帆船（juncos或称embarcações）为主要运输工具，经营澳门与珠江三角洲地区以及粤省附近口岸的沿海运输和贸易，并形成了近代澳门海上贸易的重要力量。澳葡官员的统计报表中称之为“华装商船”（juncos ou embarcações do trafico de cabotagem），简称华船，《粤海关报告》和《拱北海关报告》译为“民船”。

2.澳葡轻型小船或者小火船

进入19世纪以来，为了适应新发展格局的需要，澳葡商人使用了一种新式样的商船，即轻型小船（lorchas）。它由西方式的快捷船体与中国帆混合组成，主要在19世纪四五十年代投入使用。后来，随着蒸汽运输的发展，这种早期的帆船改用蒸汽发动，加入了远洋汽船运输的行列，成为重要的补充，被称为小火船（lorchas a vapor）。在澳葡当局船政厅的港口统计资料中，这类小船常常与远洋商船合为一类。

3.远洋商船（navios de alto bordo）

远洋商船是明清时期进出澳门港口的主要船只。进入晚清以来，仍然是澳门港口进出的主要商船。它们不定期地往返澳门与世界多个国家和地区的港口之间。虽然受到轮船的竞争，但在晚清70余年间始终来往不断。随着澳门在国际贸易中地位的改变，不定期远洋船的规模逐步减小，尤其在1874年苦力贸易废止后，在20世纪初期逐渐被轮船所取代。

4.定期轮船（navios a vapor）

海上运输的机械化就是轮船代替帆船。在晚清时期，澳门海上贸易运输也经历了此一过程。在进出澳门港口的远洋运输中，汽船所占的比重也不断增加。尤其是在澳门与其附近地区的港口间，主要是广州和香港之间，定期的轮船运输逐渐发展起来了。随着远东贸易新格局的渐次出现，这类航船迅速成为澳门港口航运的主要工具，并促使澳门与香港、澳门与广州的定期航运贸易稳定增长，最终成为澳门海上贸易的主体部分。

三 远洋商船的国籍结构与地理分布

1.进出口远洋商船的国籍结构

就国籍构成来看，晚清时期进出澳门港口的远洋商船主要有下列三个地域范围的商船。分析它们的构成变化，有利于深入了解澳门港口在晚清时期的角色转变。

（1）澳葡商船。

第一类是澳葡商船。鸦片战争前，作为澳门港口的租居者，葡萄牙商人享有25艘额船的优待，是澳门港口海贸活动的主要经营者。鸦片战争后，澳葡当局逐步取得了对澳门地区的管理权。在中国形成五口、十口乃至多口通商的新格局下，澳葡当局实行开放澳门港口贸易的政策。于是，葡萄牙商船虽然不再享有专营的特殊地位，但是每年仍有一定数量的葡萄牙商船进出澳门港口，或者为居澳葡人所有，或者属于葡萄牙商船。澳葡商船是经常光顾澳门港口的商船。根据有关学者的不完全统计，1840～1844年的五年间，至少有65艘葡萄牙商船载货来航澳门[3]。另据澳门总督基马良士于1859年向里斯本提交的报告，澳门有26艘轻型船（lorchas）和8艘大船（navios），其中包括4艘属于味拿·先努·非难地（Bernardino de Sena Fernandes）的汽船[4]。

（2）欧美商船。

在中国门户洞开、条约港口体系逐步形成的情势下，澳葡当局在澳门实行自由港政策，吸引了葡萄牙以外的欧洲国家商船前来澳门贸易。晚清时期，不少欧洲、美洲国家经常派船前来澳门贸易，特别是一些在清代中叶以前很少来中国贸易的国家，相继派船到澳门来贸易，通过与澳门港口之间的通航，建立中国市场与其国家之间的贸易联系，构成中国与欧洲国家经济关系的重要补充。根据前引有关学者对1840～1844年的统计暨下文表2-4的统计，主要有葡萄牙、西班牙、法国、荷兰、英国、美国等国的商船。值得注意的是，由于苦力贸易的发展，哈瓦那、卡亚俄等港口的商船也频繁来航澳门。欧美国家的商船来航澳门港口，是澳门海上贸易的重要变化，也是近代澳门港口角色转变的重要体现。

（3）亚洲商船。

明清以来，亚洲地区特别是葡属印度和东南亚各国，就是澳门港口葡萄牙商船经常航行的地区。进入近代以来，随着中国海岸的全面开放、多口通商体系的形成以及澳门自由港地位的确立，仍有亚洲国家的商船来澳门贸易。见于19世纪四五十年代港口记录的主要有马六甲、新加坡、印度尼西亚、帝汶、菲律宾、暹罗（泰国）、印度、孟加拉和日本等国。从表2-4的统计来看，印度尼西亚、新加坡、菲律宾、马来亚等国家和地区的商船与澳门的商业活动依然相当活跃。此外，澳大利亚商船偶尔也来澳门贸易。

2.进出口远洋船的地区结构

进出口远洋船和轮船的地区结构，在一定程度上反映澳门港口进出口的地理分布，从而反映澳门对外贸易的地域联系，因而也是必须考察的重要方面。

晚清时期的较早阶段，由于数据相对缺少，我们仅搜集到一些年份的统计资料，不能构成完备的数据系列。表2-4是笔者依据《澳门宪报》中的部分资料统计得出的结果。

统计显示，在19世纪40年代中期到末期，进出澳门港口的远洋商船的来源地和目的港显示出较显著的多元化，澳门港口与不少于15个国家或地区的港口保持着贸易关系，其中比较重要的有：菲律宾、新加坡、印度、印度尼西亚和美国等。这从进出口商船的地域分布上反映了澳门港口的贸易网络的开放性。

表2-4 1846年、1849年澳门港进出口远洋船的地域结构

表2-4显示的另一个值得注意的现象是，香港及其他中国港口占有较高的比重，并且明显呈增长趋势：进出口商船数所占的比重由50%左右上升到70%～80%。这个现象反映了英国割占香港、多口通商格局下澳门海上贸易的新变化，也反映澳门港口角色的转变。

进入19世纪50年代，澳门港口的远洋贸易仍处在这样的格局之下。笔者依据有关资料统计得出了表2-5。

从表2-5看出，在有统计数据的1855年和1860年，经由澳门往来香港和中国其他口岸的商船合计达452艘，占总数的51%。除此之外，菲律宾仍保持较重要的地位，次之则有新加坡、印度尼西亚、马来亚，而越南、暹罗（泰国）亦有了较为稳定的增长。

表2-5 1855年、1860年澳门港进出口远洋船的地域结构

此外，表2-5显示，开往美洲的商船数量也有显著增加。这在很大程度上是苦力贸易发展所致。根据澳葡当局华工出洋监理处官员的统计，1856～1860年4月，几乎每年都有苦力船从澳门前往古巴和秘鲁，运送苦力人数分别为28629名和1618名[5]。显然，向美洲运送华工，成为推动澳门远洋航运发展的一个重要因素。

四 华船队伍的船型结构

华船贸易的特点是依靠传统的运输方式来进行的。因此，考察和分析澳门华船的类型构成以及航行规模的变化趋势，有利于全面把握晚清时期澳门港口海上贸易的实际运作过程，从而对澳门港口的角色有一个中肯的评估。

根据《澳门宪报》所刊布的澳门统计部门（Repartição de Estatística de Macau）官员桑巴约（Manuel de Castro Sampaio）于1868年2月12日提交的报告，澳门华人商船队伍主要由下列船型的船只组成：①拖船（Tus）；②头猛船（Taumões）；③扒艇（Patiões）；④扇艇（Chan-suin）；⑤三扒（Chat-pom）；⑥扒仔（Contiões）。其中，拖船吨位比较小，一般只有三四十吨，头猛船一般为40～80吨，其余都是十几吨到二三十吨的小船[6]。

在晚清时期，澳门华人就是利用这些载重吨位并不大的传统船只，发展了澳门与香港以及中国内地其他口岸之间的短途贸易。不过，在实际运营过程中，这些船型并非均衡使用，而是有所侧重的，其中尤以拖船和头猛船使用较多。头猛船仅次于海船，属于较大的货船，经常航行于东西海岸的多个港口。

亚马留总督到任后，相继颁布命令向澳门华人征税，其中包括向华船发放许可证以进行征税和管理。根据澳葡当局公物会的收支统计，仅1847年1～6月，澳葡当局即向华船发出许可证168件，收得牌照规费约119两[7]，反映了华船贸易增长的趋势。