1.1 城市地铁的定义及发展

1.1.1 城市地铁的定义

根据《地铁设计规范》（GB 50157—2003）的术语定义，所谓地铁是在城市修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内，也有在城市中心以外地区从地下转为设在地面或者高架桥上。

城市轨道交通主要包括地铁和轻轨两部分。很多人根据字面意思来理解地铁与轻轨的区别，一般把地铁误解为一定行驶于地下的轨道。其实不然，地铁和轻轨两者并没有严格区分，都可以建在地上、地下或者在高架桥上。在学术研究中，地铁与轻轨主要以乘客流量单向最高峰进行区分。表1-1是简单的地铁与轻轨区分。

表1-1 地铁与轻轨客流区分

注 引自：杨冰，地铁建筑室内设计[M]，北京：中国建筑工业出版社，2005。

地铁每小时断面客流量在4万人次以上，轻轨每小时断面客流量在4万人次以下在8000人次以上；轻轨每小时客流单运能力为2万～4万人次，而地铁每小时客流单运能力为3万～8万人次。轻轨与地铁的钢轨共同使用，并没有轻重之分。只是与地铁相比，轻轨可以根据地形的变化灵活调整轨道，其应用范围更广。

1.1.1.1 地铁的车站空间构成

地铁车站空间根据空间部位可分为出入口、过渡通道空间、站厅、站台及车站设备与管理用房区；站台主要可分站台区、轨道区、设备管理区；站厅层由付费区和非付费区组成，主要职能是售票和检票。根据站台和轨道的关系，又可分为侧式站台和岛式站台、岛侧混合站台。

1.1.1.2 地铁城市建设标准

国外交通与经济结构关系表明，人均国民生产总值（GDP）1000美元是国民经济结构发生质的变化及社会发展的转折点。随着国民生产总值的增加，人们生活方式发生了变化，尤其是交通运输的需求变大，便捷、安全成为重要的出行参考。日本等许多发达国家建设经验都证明，要解决100万人口以上城市的交通问题，要高效率地解决城市旅客的运输问题，最佳方案就是发展快速轨道交通系统，包括地下铁路、地面轻轨、高架铁路等。

我国于2003年9月出台了关于加强城市快速轨道交通建设管理的相关文件，即国务院办公厅《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号），文件规定：我国城区人口在300万以上的城市可申报发展地铁，城区人口在150万以上的城市可规划轻轨交通。在第37届公共交通国际联盟会议上，编写了《关于地铁建筑和运营的有利性建议》，指出：城市居民达到150万且在每个方向线路运输能力为每小时3万～4万人的条件下，修地铁是有利和必要的。经2012年国家统计局统计，仅江苏省已有6个城市的人均年收入超过1000美元，其中南京、苏州、无锡、徐州、南通、常州城市已经达到建设轨道城市的标准。从城市的发展速度来看，我国城市的轨道交通建设正进入急速上升的动态趋向。表1-2为地铁与轻轨城市建设标准。

表1-2 地铁与轻轨城市建设标准

注 引自：孟迎春.我国城市轨道交通规模研究[J].北京交通大学，2009。

管理文件规定城市人口在300万以上，国民生产总值在1000亿元以上，年财政收入在100亿元以上的城市可以建地铁。至2012年底，我国已经建成并开通运营的城市轨道交通为1700多公里，已批复34个城市的近期建设规划。据预计，到2020年我国将有近50个城市已经或者开始发展轨道交通，网络总规模将超过7000km，覆盖我国主要大城市。况且我国很多大中城市的膨胀趋势相当惊人，公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容。

1.1.2 地铁建设的未来发展

随着交通运输载体形式的多样化发展，土地资源锐减，人地矛盾的日益激化，城市交通运输结构已面临着巨大压力，以机动车运输为主的地面交通，引起了城市交通拥堵、环境污染等问题。为城市更好发展，建设地铁和轻轨等公共交通是缓解交通压力的有效途径。

城市地铁以准时、便捷、快速、安全、承载量大等优势，成为缓解城市道路压力、减少城市污染、改善城市市容的重要交通工具。地铁是许多发达国家人们日常出行的主要交通工具。如伦敦人口有800万，地铁500km，共有273个地铁车站，可以日运300万人次，足够解决伦敦40%的出行量；法国巴黎有1000万人口，地铁承担着巴黎70%的交通量；日本东京地铁承担着东京80%的交通量。这些数据表明，城市轨道交通是承载客流运输的重要力量，城市地铁的修建不仅缓解了城市交通压力，还对城市结构变迁和经济的散点发展具有引导作用，有利于我国城市结构模式的优化。以北京为例，北京虽已建成二环、三环、四环等，为市区的道路面积增加了4%，但由于地面机动车数量的增长速度大于道路承载力，北京的道路一直拥挤不堪。这种城市道路的瘫痪状态，使人们的出行变成了担忧和烦躁。要试图改变这种道路状况，应该从城市可持续发展的角度考虑，在交通结构与城市规模、人口密度、城市形态的基础上来改进城市交通结构，而不是一味地增加道路的面积比值。

依照发达国家城市发展教训来看，要合理健康地建设城市地铁，首先应从土地的利用方式与交通结构相结合这一途径着手。在城市中，以地铁为主要运输通道，这也是地面交通的主干。所以，要改善城市交通，可以选择以快速轨道运输为支柱，其他大、中型运输工具为主要对象的结构模式，从以下几个国家大城市人口、线路、客运量的关系（表1-3）中可以看出，城市地铁是改善城市交通结构，缓解人多地少矛盾的有效途径。

表1-3 世界城市地铁客流量表

同时，从城市人口与城市结构关系来看，一座城市可以分为3个部分：都心部、内周部、外周部。人口密度与城市结构的圈径大小关系很大程度上跟城市交通系统有着紧密联系。如图1-1所示，北京都心部以二环为主，内周部以二环至三环为主，外周部以三环至公路为主，与纽约、东京城市相比，人口密度过于集中于都心部与内周部，这一城市人口分布结构在很大程度上与城市的交通结构有很大的关系。东京、纽约的公共交通发达，主要以地铁为主，公共汽车、电车式为辅。这为城市空间发展结构拉小了距离，人口分布密度突破了集中式的分布，在北京要突破人口结构分布。首先要为城市缩短地理差和心理空间差，城市地铁对快速连接多个城市中心点起到了主导作用。

图1-1 城市区域构成

同样，地铁不仅仅具有缓解交通问题的功能，它还有城市建设发展的先导功能。地铁交通建设的首要工作是线路走向的设计，也就是地铁路网的规划。这无疑需要与整个城市的总体规划相协调，必须根据交通状况、人口分布状况以及区域发展计划，在城市规划的指导下着手进行。反过来，地铁交通的建设又会对城市规划带来一种长时间的动态影响，因为地铁交通所具有的特性，促使人口规模、人口分布、城市规模以及城市结构等诸多方面的变化。地铁亦可以为城市带去定点辐射式的经济开发，如地下商城、房地产开发、风景景观的建设等。