“陆权说”与亚欧大陆

公元1267年，中国元朝皇帝忽必烈收到了七件精美的科学仪器，其中一件名叫地球仪。

这是中国元代时期著名科学家扎马鲁丁敬献的礼物。《元史》这样描述道：“其制以木为圆球，七分为水，其色绿；三分为土地，其色白。画江河湖海，脉络贯串于其中，画作小方井，以计幅员之广袤，道里之远近。”这是中国史书中首次提到西方的大地球形说被介绍到中国。

然而，当时中国了解西洋大地球形说的学者群体太小，这个地球仪没有从根本上动摇中国固有的天圆地方学说。忽必烈好奇地拿起地球仪看了一眼，便扔在了一边。

中国古代科学技术发达，为人类做出过重要贡献。但就地理学而言，中国古代一直没有大地是球形的概念。

大地球形说，是欧洲地理学的基础。

15世纪，葡萄牙与西班牙的航海家们相信，尽管奥斯曼土耳其控制了中近东，阻碍了欧洲商人通过红海和陆路前往远东的商路，但向南绕过非洲大陆或向西穿越大西洋应该同样可以到达印度和中国。于是，他们进行了一系列远航探险活动，均都成功地到达了目的地。由此证明，地球是球形的设想是正确的。

“世界那么大，我想去看看。”长期以来，人类一直迷恋、崇尚和敬重海洋。随着“世界是球形的”这一重大发现，人们更加坚信，航海交通无所不能，航海能到达天涯海角。

这就是人们心中神圣的“海权说”。

几百年后，终于有人发起了对“海权说”的挑战。他就是英国地理学家麦金德。

麦金德是“陆权说”的代表。当然，他主要指的是远离大海的欧亚内陆国家。从这个意义上理解，强调欧亚大陆的“陆权说”，是麦金德地球理论的指向。

20世纪初，麦金德在他著名的《历史的地理枢纽》一文中，系统地阐述了世界历史发展中地理因素的作用，首次提出了“心脏地带”这一战略概念。他认为，亚欧大陆是“世界岛”，而其腹地，包括中亚、东欧地区，被称为“心脏地带”。

在麦金德看来，尽管海权强国有过一定的优势，但长远来说，陆权国家由于人力和物力资源更为丰富，将会占据统治地位。因此，他提出，世界力量重心所在的亚欧大陆，其中央的内陆腹地距海洋较远，海权国家不易进入，可以成为最大的天然堡垒，以此为依托便于向大陆边缘地带发展。

据此，麦金德断言，能否控制内陆地带至为关键。在紧接着的国际实践中，麦氏学说得到了一定的验证。如苏联曾在长达70年的时间里，既控制东欧又统治中亚的大部分地区，成就了它超级大国的地位。可见，中亚地缘政治地位在其理论上占有非常重要的位置，这是毋庸置疑的。“了解一个国家的地理，就懂得了这个国家的外交政策。”拿破仑的名言，是“地缘政治”一词含义的经典解说。

再回头来看，19世纪下半叶，欧洲铁路率先兴起，随之全面铺开。铁路运输的便捷与重载，眨眼间就把靠马车载人运货的历史抛弃得老远。这一历史的进步，再度吸引了地缘政治学家的高度重视。一些大国为巩固其领先地位，开始重视“陆权”的重要性。当欧亚大陆被密集的铁路网覆盖时，欧亚大陆在全球格局中的优势地位重新开始显现。

铁路的快速发展不断强化陆上强国，尤其是在封闭的欧亚大陆“心脏地带”地区，效果更为明显。欧洲国家举世瞩目的发展成就，无疑印证了麦金德的断言。麦金德称“陆上铁路货车可直接从出口工厂开到进口仓库”。这种“门对门”的运输优势，按当代经济的说法，叫作无缝运输系统。很显然，今日快速发展的中国铁路，以其庞大网络和先进技术引领世界潮流，开始成为新兴欧亚大陆交通网络的设计师和重要枢纽。让世人称之为“夕阳产业”的铁路，重新焕发生机。

诚然，将中国港口与欧亚各国海岸紧密联系在一起的海上航线依然光彩夺目。其中最重要的一条航线便是海上丝绸之路，其走向会涉及东南亚和印度洋海域。开工在即的泰国南部克拉地峡运河，建成后将拉近海上丝绸之路与柬埔寨、泰国及缅甸等对华友好国家的距离。还有北海航线，这条穿越北极地区的航线处在俄罗斯的控制之下，而中国与俄罗斯的“战略合作伙伴”关系正日益紧密。

采访中，一些专家学者认为，要在继承丰厚历史文化遗产的基础上，确立全新的合作理念，探索全新的合作方式，让亚欧大陆东西两端能够恢复经贸联系，实现良性互动。要真正实现这样的愿景，中亚和东欧就要参与其中，并且能够扮演特殊的角色。中国提出的“一带一路”倡议，显然是最好的动员和诠释。

自上世纪90年代起，中国同中亚国家发展全方位关系时就提出复兴丝绸之路，在亚欧国家之间建立更为通畅的交通联系，以广泛合作促进地区的长期稳定与繁荣。在这样的背景下，它连接了中国与苏联之间的阿拉山口岸，贯通了新亚欧大陆桥，启动了国际道路运输便利化进程，中亚重新成为欧亚大陆陆路交通的枢纽和桥梁。

在建设丝绸之路经济带的过程中，铁路发挥着关键作用。中国已经成为全球高铁建设的领头羊，在迅速扩大境内铁路网的同时，中国铁路也与邻国的铁路连通起来。数十亿美元的资金主要用于推动中亚地区铁路线、公路、管道及其他基础设施的建设和升级。与俄罗斯合作，共同建造一条长长的高铁，把莫斯科与北京连接起来，让运行时间从原来的6天以上缩短到33个小时左右。

与海运相比，陆运的优势是速度快。以中欧班列为例，虽然其成本比海运略高一些，但是行程却可以比海运节省三分之二的时间，故而非常适合运输电子产品等高附加值产品。不过，在运输成本之外，陆运本质上还涉及陆权逻辑与海权逻辑的竞争。

众所周知，海洋有“公海”的概念，海权国家可以通过公海与任何一个沿海国家实现“点对点”的连接，运输量的问题可以通过提升造船技术轻松解决。但是，“陆权说”没有“公地”的概念，路桥通道的途径要么是自己的土地，要么是别国的国土，要畅通陆路就必须与他国共同参与扩建基础设施，这就肯定会牵扯到很多政治与军事的不安定因素。亚欧大陆桥途经中亚、俄罗斯与欧洲等多个国家，政治与军事形式十分复杂，要实现这条跨国铁路的扩建与稳定，显然有很多工作要做。

然而，从另一个方面来看，海运要经过广阔的公海，一片汪洋大海，没有相互间的联系，也没有文化交流之说，孤寂又空旷。而陆上运输的铁路，沿线都是风景，似银线串珠，异国风光，他国文化，一路行走，一路交融，无疑是很有味道的，也是很有价值的。

有人说，在国际政治环境风云变幻的时代，亚欧大陆桥只是一个浪漫的补充，很难真正取代海运成为一种主流的国际运输方式。然而，面对错综复杂的世界大环境，这个时候的亚欧国家，如果多一条国际贸易的通道，哪怕只是一个概念上的选择，也仍然是一个重要的通道和筹码。如果沿线国家都有了一种紧迫感，这条亚欧大陆桥不仅是浪漫的，而且将会更加实用、更加宽广通畅。

今天我们要打造钢铁丝绸之路，沿线国家已经具备振兴的客观条件和内部动因。当年的古老陆路原始运输能力并不足以承载如今大规模的运输量，但是，铁路和公路运输技术的快速发展，极大地降低了陆地运输的成本，提升了陆地运输效应。

“一带一路”倡议，让亚欧国家迎来了整体振兴的新契机。中国各地方政府大力推进中欧国际班列运输，努力改变传统的对外贸易运输体系，强化和提升新欧亚大陆桥运输作用，推动中国以海运为主的国际贸易运输向海陆运输并重的格局进行转变，这无疑是正确的选择。丝绸之路作为国际社会的重大交往平台，多民族、多种族、多宗教、多文化在此交汇融合。各个国家之间在长期交往与融合过程中，形成的“团结互信、平等互利、包容互鉴、合作共赢，不同种族、不同信仰、不同文化背景的国家可以共享和平，共同发展”的丝路精神，是值得珍惜和弘扬的。

毫无疑问，秉承丝路精神，是推动“一带一路”建设的不竭动力。