第6章 九地篇(6)

物资补给如此短缺，并不是盟军后勤无能，相反，他们尽了最大的努力来缓解供需矛盾。盟军调集第一空运集团军的二百架运输机，向第三集团军的后方地域运送五百吨物资，连续十天，共计运送五千吨。还派出二百架运输机把诺曼底后勤基地的油料运到法国东北部的兰斯，以弥补前线油料之不足。铁道工程兵夜以继日地抢修损坏的桥梁和铁路，提高铁路运输效率。油料部门通过铺设海底油管和野战油管，向前线补充油料。汽车运输部队也日夜不停地奔驰在公路运输线上，为前线运送物资。美军后勤甚至抽调了作战部队的大批人员和汽车用于野战运输。尽管由于物资和运力有限，未能完全满足部队的各种需要，但是盟军后勤已经尽了最大努力，为盟军从诺曼底登陆之后实施陆上追击作战、大量歼灭德军立下了战功。

英美盟军在陆上追击作战中，于8月下旬出现补给危机之后，盟军后勤千方百计地保障部队的作战需要。除了加紧进行铁路运输、空中运输、水路运输和管道运输外，还采取了一系列措施，加大公路运输量，提高公路运输效率。

战区后勤运输部门的汽车运输任务主要有三项，就是清港运输、仓库间运输和长途补给运输。按照原定计划，至7月底，以诺曼底为核心的战区后勤地带应当有一百三十个汽车连，实际上只到达九十四个汽车连。但是，由于诺曼底登陆战役中都是短途运输，因此并没有出现运力不足的问题，更没有出现补给危机。但在7月底部队登陆以后，就打乱了原有的运输平衡状态。从8月底开始，汽车的运输量越来越大。至8月中旬，战区后勤的汽车几乎都在为部队运送补给品。

为了解决运力不足的问题，当时采取了三项措施：一是战区后勤运输部门把两个连的四十五吨的坦克运输车改装成运货车；二是为五十五个汽车连补充了五百五十台汽车（每连增加十台）和一千四百名临时驾驶员；三是使用各集团军的建制车辆进行长途运输。由于采取了这些措施，在8月份的前三周，物资补充基本上没有出现短缺。然而，就在此时，盟军统帅部定下了东渡塞纳河的决心。为了保障这一决心的实现，战区后勤地带司令部宣布：9月1日以前，在夏尔特尔——拉卢普——德勒这个三角区建立十万吨的物资储备（不包括散装油料）。并规定，一万八千吨物资通过铁路运送，其余八万两千吨物资通过汽车运送。就是在这种形势下，盟军后勤于8月下旬制定了著名的“红球”直达快车长途运输计划。

“红球”直达快车长途运输，就是仿效铁路“直达”的方式，利用一切可以利用的汽车，沿单向环形公路，昼夜二十四小时不间断地运行，实现快速、直达的目的。由于当时任务紧急，没有时间对“红球”运输计划进行仔细的考虑和周密的准备。8月23日，前进后勤分部接到通知，8月25日第一支车队就开始东进了。前进后勤分部原有七十多个汽车连，第一天就几乎动用了全部汽车连，向夏尔特尔——德勒地区运送了四千四百八十二吨物资。为了执行“红球”运输计划，战区后勤地带从新建立的诺曼底后勤基地分部抽调了四十一个汽车连，与前进后勤分部的汽车连一起，组成一个汽车旅。五天之后，也就是8月29日，“红球”运输行动就达到了顶峰：执行运输任务的汽车连达到一百三十二个，共计五千九百五十八台汽车，前送物资一万两千多吨（以后再也没有达到这个记录）。

最初的“红球”运输路线，是从圣洛出发，经维尔、乐夫隆、阿朗松到夏尔特尔，然后就地折回，经诺让罗特卢、马梅尔、马延、莫尔坦返回圣洛。实际上，执行“红球”运输任务的汽车要到靠近海滩的基地仓库甚至到瑟堡去装载物资，不过都要经过圣洛控制管理站。为了确保二十四小时不间断运行，公路沿线设有专门的路标。并明确规定：公路专供“红球”车辆使用；车辆只能单向行驶；所有汽车必须编成车队和行车梯队，最大时速为四十公里，每小时的最后十分钟停车休息，其他时间不准停车；损坏车辆必须拖到路旁等待后送修理，或由军械巡查队修理，等等。

为了顺利实施“红球”运输，还制定了许多保障措施：宪兵负责沿线的安全和交通管理；工兵负责沿线的道路保养；各主要城镇设置交通管理站，负责记录车队的运行情况，核对运载物资和卸载地点，通知部队指挥官有关加油站、供水站和修理所的所在地；各主要城镇配置的军械分队，负责修理车辆和替换车辆，并派出沿线的巡查队和救援车；通讯兵负责沿线的联络和信使业务；卫生分队负责宿营地救护所的伤病员的救治与后送，等等。

至9月5日，汽车运输旅除按“红球”运输路线从圣洛向夏尔特尔一拉卢普一德勒这个三角地区运送八万九千吨物资外，还从勒芒、德勒和夏尔特尔的铁路终点站前送了四万八千吨物资。

按照原定计划，“红球”运输行动至9月5日也就结束了。但是，根据当时战况的要求，“红球”运输行动并没有停止，而是继续延长了这个计划的期限。从9月10日开始，“红球”运输进入了第二阶段，并向东延长了运输线。延长的运输线经凡尔赛分成两条：第一条向东北通到苏瓦松（距诺曼底五百二十公里），经蒂尔里堡、罗齐、枫丹白露、夏尔特尔、阿朗松、莫尔坦返回圣洛，保障美军第一集团军；第二条向东通到索姆苏（距诺曼底五百四十公里），经阿尔西、枫丹白露、夏尔特尔、阿朗松、莫尔坦返回圣洛，保障美军第三集团军。至9月12日，向第一、第三集团军后方地域共计运送物资十三万五千吨，每天平均七千一百多吨。9月20日，第一条路线又从苏瓦松继续向东北延伸至法国与比利时的边境城镇伊尔松。

“红球”运输第二阶段运行了两个月。在9月份的最后一周，运输量达到了这个阶段的最高记录：共计使用五千四百台汽车，每天平均有一千一百台汽车运行；运送物资八千两百零九吨，每台汽车平均运载量为五万三千吨；往返里程达一千一百公里，运行时间为七十一个小时。9月份，通过圣洛控制管理站的运输量，每天平均达六万八千九百一十吨。

9月底至10月初，美军在巴黎及其附近地区先后建立了三个铁路转运站。这样，就更充分地利用了塞纳河以东铁路网比较发达的有利条件，减少了这一地区的汽车运输量。11月16日，“红球”运输行动与诺曼底滩头卸载同时停止。

在盟军陆上追击作战速度快、消耗多的关键时刻，“红球”运输在保障部队所需的弹药、给养和器材等方面，起到了重要作用。虽然运输本身存在着油料消耗多、车辆损坏大、维修任务重等问题，但是它对保障美军作战所起的作用是不容低估的，付出的代价也是值得的。

“红球”运输行动自1944年8月25日开始，至11月16日结束，历时八十一天，共计前送物资四十一万两千多吨，每天平均五千多吨，对盟军特别是美军的陆上追击作战，发挥了非常重要的作用。

除“红球”运输行动外，美军从1944年9月中旬至1945年3月，还组织了五次其他代号的直达快车公路运输。

一是“红狮”直达快车运输（1944年9月16日至10月12日）。“红狮”直达快车运输，主要是为了保障荷兰战役而由诺曼底基地分部组织的。这次运输的组织管理工作吸取了“红球”运输的经验教训，采取了起点、终点集中的办法，提高了运输效率。运输线的起点是卡昂一贝叶地区物资堆集所，终点是布鲁塞尔物资堆集所，全程四百八十公里。原计划每天平均前送物资五百吨，实际达到了六百五十吨。在二十七天的运输中，共计前送物资近一万八千吨，其中约有一半的物资是保障参加荷兰战役的美军空降兵第一百零一师和第八十二师。

二是“白球”直达快车运输（1944年10月6日至1945年1月10日）。“白球”直达快车运输是由海峡基地分部组织的，其任务是清运勒阿弗尔和鲁昂港的物资，直送各集团军或巴黎和兰斯的铁路转运站。参加“白球”运输的共有二十九个汽车连，平均里程为一百八十公里，共计运送物资十三万四千吨。

三是“绿钻石”直达快车运输（1944年10月10日至11月1日）。“绿钻石”直达快车运输是由诺曼底基地分部组织的，其任务是从科塘坦地区各港口和基地仓库向格朗维尔和多尔的铁路转运站运送物资。这项运输计划虽然要求使用40个汽车连，但实际上只有十三个汽车连参加运输，加之道路泥泞，三个星期仅运输物资一万五千多吨。

四是“A、B、C”直达快车运输（1944年11月30日至1945年3月26日）。“A、B、C”直达快车运输是组织得最好、效率最高的运输系统之一，其任务是专门配合铁路和水路运输部门清运安特卫普港的物资。由于安特卫普港是英军管辖区，不仅港口设备是英国、美国和加拿大三国军队共同使用的，而且公路的使用和交通的管理都要与英军密切协作，按共同达成的协议行事，因此取名为“A、B、C”直达快车运输系统。这一运输系统除具有三国军队协作和组织严密的特点外，还使用了0.8吨牵引车拖带十吨的半拖车和编组车场。参加“A、B、C”运输的运力，平均有十六个十吨的半拖车汽车连。其中，有两个汽车连专门在码头与编组车场之间进行穿梭运输，每辆牵引车都配有两台半拖车。从1945年1月起，在列日、蒙斯和沙勒罗瓦三个终点站也建立了编组车场，进一步提高了运输效率。在近四个月的运输中，从安特卫普港共计运出物资二十四万五千吨，单车平均装载量为八万七千吨。

五是“小红球”直达快车运输（1944年12月15日至1945年1月17日）。“小红球”直达快车运输是为了快速运送前线急需的少量特殊物资而组织的。这项运输的起点是卡朗坦，终点是巴黎。计划每天运送物资一百吨，大部分是药品、通讯器材和化学物品。这次任务由一个十吨的半拖车汽车连负责，每天实际前送物资一百零六吨。

马岛战争

1980年代初的马岛战争发生在远离英阿双方本土的南大西洋小小一隅，距英国一万三千公里，距阿根廷五百多公里，具有远洋作战、中远海作战和岛屿作战性质。这就大大增强了组织实施交通运输的艰巨性和复杂性。交通运输保障能否适应作战性质和战区特点，就成了各项后勤保障和整个战争成败的关键。

马岛海区气候恶劣多变，风急浪高，气温已在零下，海水冰冷，溅到甲板上很快结成冰。参战双方给养保障面临着一场严峻的考验，因为它直接关系到部队官兵的体力、士气和战斗力。

在马岛战争中，英军补给线长达一万三千公里，而马岛上除了六十万只羊和一家羊毛加工厂外，其他几乎一无所有，而且阿军在岛上埋设了地雷，给英军行动造成不便，这些都使英军难以实施就地补给。为此，英军决定直接由英国本土运送给养，比较成功地为参战人员提供了适宜的膳食，未曾出现短缺现象。这一切归功于结构合理、营养丰富、热量充足、整批整箱包装、运输下发方便、既能冷吃也能热食的“北极口粮”它使部队在摄氏零下二三十度的严寒天气里能保持体力，坚持作战。一名英国随军记者称这次战争为“口粮袋战争”，并写道：“几乎可以肯定，有无‘北极口粮’，决定着士兵是精力充沛地去战斗，还是因饥饿太久而准备弃阵。”

“北极口粮”是“皇家海军陆战队北极单兵口粮”的简称。这种口粮是专门为海军陆战队在北极条件下作战而研制的单兵口粮，用褐色纸板包装，分早餐、中餐（英称快餐）、晚餐（英称主餐）、饮料和什物等五类。其中除早餐食品固定不变外，中餐和晚餐又分A、B、C、D四种食谱，共三十多个品种。“北极口粮”主要由肉罐头、饼干、干果、糖果、饮料等组成。

“北极口粮”一日三餐全部装在一个硬纸盒内，总重（包括包装）三磅。每日每伊口粮的热量为四千五百大卡，完全能满足寒区作战的需要。为防止发生维生素缺乏症，在饼干和糖果中添加了维生素A、B2和C。为减轻重量和防止冰冻，罐头食品多是脱水的，食用时加6.5品脱（约7.4市斤）的水复原食品。在每个食品盒内配有一小盒固体燃料，把小盒打开，就成为一个加热支架，只要划根火柴就能加热，这就缩小了野战口粮与热食之间的差别。口粮按一人、三人和十人份三种规格预先包装好，通过运输船从英国本土直运马岛，供海军陆战队和登陆部队食用。口粮的供应办法是成批、成箱地下发部队，尽量减少战地后勤部门中转层次，免去食品分类、配套、保管等工作量，一般情况下每名士兵每两天可得到一次补给。