2.2.3　有利于企业对区位的选择

适合工业发展的区位也应该是工业企业偏好选择的区位，因此下文将对区位理论进行梳理，了解企业在选择工业园区时会考虑哪些区位因素。

2.2.3.1　地租区位理论关注到市中心的距离

李嘉图、杜能、龙赫德（Launhardt）、韦伯（Weber）等是古典区位理论的创立者，他们的区位理论是从19世纪传统经济学中产生的（McCann & Sherppard，2003）。古典区位理论可以分为两类：一是李嘉图—杜能的地租区位理论；二是龙赫德—韦伯的工业区位理论。

由于上文已提及地租区位理论，这里不再赘述。总的来说，李嘉图认为级差地租产生的条件有二：一是土地数量有限，二是土地的肥沃程度与位置的差别。他强调了地租的大小取决于土地质量的差别。杜能扩展了李嘉图的研究，他认为土地的差异并不在于其质量的差别，而在于不同区位的土地差异。他指出，离市中心距离越近，运输费用就越低，地租也就越高，即地租与到市中心的距离之间的关系是一条斜率为负的直线。而阿隆孛等人在要素替代的框架下重新解释了杜能的区位理论，提出了企业竞租模型，并指出地租与到市中心的距离是一条斜率为负并凸向原点的曲线。

2.2.3.2　工业区位理论关注运输成本与劳动力成本

古典区位理论的第二类，即龙赫德—韦伯的工业区位理论。他们认为区位问题主要是运输问题。这里所关注的成本最小化问题是从生产地到市场，为了生产和运输一定数量的产品，要考虑到要素在传递过程中所涉及的运输成本。

龙赫德用“区位三角形”的分析方法（见图2-8），来探讨工业是如何发现运输成本最低的区位的。他在1882年发表了《工业合理区位的确定》，主要假定如下：假设企业追求的目标是利润最大化，企业消耗两种投入品以生产一种产品。给定投入品1和2的产地为M1和M2，产出品3的销售地为M3，K为企业的区位。投入品1和2的每吨价格分别为p1和p2，产出品3的每吨价格为p3；投入品1和2的重量（吨）为m1和m2，产出品3的重量（吨）为m3。运费率（每公里每吨的成本）分别为t1、t2、t3。距离d1、d2、d3是指企业到投入品1和2产地的距离，以及企业到产出品3的销售地的距离。假定所有投入品和产出品的价格都是由外因决定的，而且生产要素的价格不随空间而变化，那么确保企业获得最大利润的点就是能够使总投入和产出的运输成本最低的地点K∗，即。

韦伯试图寻找工业区位移动的规律，分析了各个影响工业区位的因素及其作用的大小。其理论假定如下（陈振汉和厉以宁，1982）：

第一，只讨论影响工业区位的经济因素，而假定实际因素（如政策、政治制度、民族、气候、技术发展差别等）不起作用。他把影响工业区位的经济因素称为区位因素。简言之，区位因素就是影响工业生产活动在甲处进行而不在乙处进行的经济上的因素。

第二，他把影响工业区位的经济因素（区位因素）分为两类：一是区域因素，是指影响工业分布于各个区域的因素，也就是形成工业区域概貌的因素；二是位置因素，是指促使工业集中于某几个地方而并非另外一些地方的因素。在区域因素和位置因素中，再分别分出普通因素和特殊因素。普通因素是指对一般工业都有影响的因素，如运输成本、工资、租金等。特殊因素是指对特定的工业有影响的因素，如制造过程中需要一定湿度的空气或一定纯度的水等。韦伯探讨的主要是区域因素中的普通因素。

第三，构成区域因素的，主要是成本项目。韦伯认为一般有以下7个重要的成本项目：地价；厂房、机器设备和其他固定资本的费用；原料、动力和燃料的成本；运输成本；工资；利息；固定资本折旧。但韦伯认为，这7个成本项目中，只有第三项（原料、动力和燃料成本）、第四项（运输成本）、第五项（工资）是区域因素的普通因素，其余各项都不是。这是因为地价主要对农业区位有影响，而对工业区位影响不大；厂房、机器设备和其他固定资本的费用对工业区位的影响也不大，建厂所花费的这些费用不会因区位不同而有重大变化；关于利息，韦伯假定的是经济得到均衡发展的社会，利息率没有什么差异；固定资本折旧一般不因区位不同而变更；至于各地气候差异而使机器使用的寿命有长有短，则被认为是特殊因素，而非普通因素。

第四，在上述区域因素的普通因素中，韦伯认为实际上起作用的只有运输成本和工资两项。原料、动力和燃料成本的差别可以归因于运输费用的差别和各地产品价格的差别，而各地区产品价格的差别可以看成运输费用的差别。

第五，假定原料的所在地是已知的，产品的消费地点与范围是已知的；假定劳动力没有流动性；假定每一个有可能发展工业的地区，有一定的劳动力供给地；假定每类工业的工资率是固定的，在这个工资率之下，劳动力可以充分供给。

韦伯采用了龙赫德的区位三角形得出了相同的结论，即确保企业获得最大利润的点就是能够使总投入和产出的运输成本最低的区位。他还指出，除了运输成本外，工资成本也会对工业区位产生影响。他使用了等差费用曲线，分析了两地地区工资成本差别与运输成本差别之间的替代关系。以运费来说，如果以某地为中心，可以找出到达该地的运费相等的各点，连接这些地点的轨迹，就是一种等高运费曲线A、B、C，如图2-9所示。任何一个工资成本较低的地区，总是处在某一条以该地为中心的等高费用曲线上。从曲线的位置，可以看出放弃原来运费最低的区位，迁至工资较低的区位而需要增加的运费情况。在这些曲线中，有一条曲线最重要，韦伯称其为等差费用曲线。在这条曲线上，所增加的每吨成品的运费与所节省的每吨成品工资成本恰好相等。因此，如果迁厂后的新地点在这条曲线之内，表示所节省的工资成本大于所增加的运费，在这种情况下，迁厂是适宜的；如果新地点在这条曲线之外，则不宜迁厂。

伊萨德（Isard）在1956年出版的《区位与空间经济》一书中运用替代原理分析区位均衡，主要目的是要阐述根据替代原理分析企业家在做决策时如何组合各种不同生产要素的成本。韦伯模型假定每一次投入消耗的数量m1和m2与每单位生产的产出m3是确定的。Moses（1958）在伊萨德研究的基础上，将替代性融入韦伯的分析中，分析替代行为如何影响企业区位的选择。继摩西（Moses）之后的相关研究还有Miller & Jensen（1978）和Eswaran et al.（1981）等。

在图2-10中，在三角形M1M2M3中画一条弧线IJ，它距离市场M3的不变距离为d3。如果假设企业的区位在这条弧线上，那么企业K的区位和市场M3的距离就不是可变的。因此，只有通过在M1和M2的投入品的交付价格，才可以分析企业变化的区位拉力（菲利普·麦肯恩，2010）。

根据图2-10，如果企业在I区位上，投入品1的交付价格（p1+t1d1）是最小值，投入品2的交付价格（p2+t2d2）是最大值。同样，企业在J区位上，投入品1的交付价格（p1+t1d1）是最大值，投入品2的交付价格（p2+t2d2）是最小值。因此，交付价格比率（p1+t1d1）/（p2+t2d2）在区位J将会有最大值。微观经济学中，最佳的投入组合是通过最高等产量线和预算约束线的切点来决定的，预算约束线的斜率是由商品的相对价格决定的。据此可以画出在I和J区位处的预算约束曲线（见图2-11）。

不同区位有不同的交付价格比率，这表明弧线IJ在任意区位上预算约束线的斜率是不同的。随着从弧线I端移向J端，交付价格比率增大，因此，预算约束线斜率的区位效应可以用外包络线来表示（见图2-12）。

摩西认为，可以通过预算约束线外包络线与可实现的最高等产量曲线的切点，得到最高效率点E∗。从图2-13中可以看出，在E∗点，最佳投入组合由和构成，而且E∗也代表了一个最佳区位K∗。

古典区位理论主要关注的是生产过程的本质和特征，所关注的根本问题是要素投入是如何转化成产品的。古典区位理论认为，土地作为生产要素起到了重要作用。在杜能的分析框架中，土地和非土地投入被视为投入组合；在龙赫德—韦伯的分析框架下，劳动力投入和土地被视为投入组合。古典区位理论用固定系数生产函数来分析问题，投入与产出之间的关系、投入与投入之间的关系是固定的。并没有包括要素替代的概念，因为这些概念本身是在19世纪后期逐渐产生的（Blaug，1968）。而新古典区位理论与古典区位理论的主要区别在于考虑了生产要素的替代性。

2.2.3.3　市场区位理论关注市场空间竞争与市场需求

古典区位理论和新古典区位理论是从利润最大化的角度来分析影响企业区位决策的因素，包括到市中心的距离、运输成本、劳动力成本等，这些分析都假定市场位置是给定的，即市场区位是空间中的一个点。而市场区位理论考虑到企业行为模型中的地理位置和空间，对市场区域的空间性质进行研究。该理论起源于20世纪初，霍特林（Hotelling）和帕兰德（Palander）为市场区域模型奠定了基础。

由于空间人口密度的不同，不同空间收入分配的不同，以及消费者品位的区域差异导致的空间消费需求不同，使得市场区域会经常随着空间发生变化。另外，即使人口密度、收入分配、消费需求在空间上没有差异，由于地理位置和空间可以让企业获得垄断力量，这就激励了企业为获得这种垄断力量而展开空间竞争。这可以用帕兰德的方法来解释这种情况。

在图2-14中，有两家企业分别位于A和B的位置，这两家企业位于同一维度的市场区域（即OL）。假定这两家企业生产同质产品，位于A位置企业的生产成本pa可以用垂直距离a表示，位于B位置企业的生产成本pb可以用垂直距离b表示。我们可以看到，企业A比企业B的效率更高。当企业的位置向任何一个方向移动时，每个企业所面临的运输成本都由运费率函数的斜率来表示。这里，假设两个企业的运费率是相同的，即ta=tb。任何一个与企业A距离为da的区位，商品的交付价格为pa+tada；同样，任何一个与企业B距离为db的区位，商品的交付价格为pb+tbdb。

假设消费者均匀分布在直线OL上，又假设理性的消费者会从特定区位中提供最低交付价格的企业处购买商品，那么整个市场区域将被划分为OX和XL两部分。这是因为在O和X之间，企业A的交付价格总是比企业B低；而在X和L之间，企业B的交付价格总是比企业A低。虽然企业A的效率高于企业B，并且两个企业生产同样的产品，但企业A仍然没有占领全部市场。这主要是因为区位使得每个企业对其周围地区有一定的垄断力量。这种分析方法同样可以用于企业之间存在不同的运费率以及不同的生产成本的情况。从图2-15中可以看出，不同运费率和生产成本在企业之间的变化情况，市场区域会有不同的划分方式。通常企业的生产成本和运费率越低，企业的市场区域就越大。只有在运费率为零的情况下，一个足够低的生产价格才能使一个企业占领全部市场。由于运输成本的存在，使得每个企业在特定市场区域内有一定的垄断力量，这就允许了像企业B那样低效率的企业存活。

企业把空间区位作为获取更多垄断力量的有力武器，这对于从事非价格竞争（如从事产品质量竞争的工业企业）来说尤为重要。在寡头垄断的竞争环境下，区位因素和定价策略的影响，导致了企业间在决定产出量和市场份额上的相互依赖。最简单的解释就是霍特林模型（Hotelling，1929），该模型描述了在区位博弈下的企业空间依存关系。

假设企业A和企业B的生产成本和运费率都相同，即pa=pb，ta=tb，并假定这些价格不变。假定消费者均匀地分布在OL线上并且消费者的需求是完全无弹性的，这样，消费者在单位时间段内消费的数量与价格无关。由于企业不能在产品价格方面相互竞争（价格是固定的），企业只能通过调整自身的区位来获得更大的市场份额。

图2-16中，假设企业A和企业B最初设在市场的1/4（即A点）和3/4（即B点）处，它们分别拥有OX范围和XL范围的垄断力量。在这种情况下，两个企业拥有相同的市场份额。在时间段1内，企业A将从它最初的位置移到位于企业B左侧的C点。这样，企业A的市场份额从OX扩大到OC，企业B保持其BL范围的市场份额，但其市场份额正处于最低。企业B假定企业A在其位置C不变，在时间段2内，企业B将迁移到C点的左侧。在时间段3内，企业A又迁到企业B的左侧，直到两家企业都位于在市场中间的X处，这个过程才会停止。当两家企业都位于X位置时，它们都没有动力再去改变其位置，即达到纳什均衡。因此，一旦企业达到该点，它们就不再继续迁移，这就是霍特林模型的结果。霍特林结果只有在企业不进行价格竞争时才存在。一旦企业有进行价格竞争的可能，霍特林结果就不存在（d’Aspremont et al.，1979）。在图2-17中，我们可以考虑这种情况：在时间段1内，当两家企业都处在位置X时，企业A略微降低其产品价格，就会在时间段2内获得所有的市场份额；之后，企业B假设企业A将保持在X处的位置不变，在时间段3内，企业B也降低其产品价格，且低于企业A的价格，于是企业B就获得了所有的市场份额。这个过程会继续下去直至纳什均衡，即两个企业都以零利润而告终，同时它们仍处于X处。

如果生产成本不为零，那么协同定位（co-location）竞争的长期结果是使价格下降到边际生产成本。然而，在霍特林模型中，企业将区位作为一种手段来获得一定比例市场份额的垄断力量。当企业的局部垄断力量越大，它们使用价格竞争手段来增加额外收入的可能性就越大。

霍特林得出了重要结论：对于生产相同类型产品、从事非价格竞争的企业来说，市场的空间竞争促使它们的区位邻近。另一方面，对于生产几乎相同产品的企业，非价格竞争很难进行，并且对于没有信息问题的企业而言，空间竞争将促使它们不会集聚在一起。

市场区域分析是基于企业为了获得局部市场垄断力量而进行空间竞争。另外，市场范围也可以通过市场需求来确定。

阿格斯特·勒施（August Losch）于1944年出版了《区位经济学》，并形成勒施的市场区位理论。其相关假设如下：假定土地是同质的，且向每个方向运输的可能性相同；假定消费者在空间上是均匀分布的；假定对于单个企业的产品需求具有价格弹性，即当企业产品的交付价格随着运输距离的增加，产品的需求量下降。勒施认为，每个企业都有其产品的市场范围，如果企业位于生产点K，距离D表示企业市场范围边界的半径，因此，企业的圆形市场范围为πD2，所以单个企业的产品总销售额是需求曲线在圆形市场范围旋转形成的圆锥体，如图2-18所示。随着更多企业的加入，每个企业都有自己的市场范围，由此形成了圆外空档，即圆外有很多潜在的消费者不能得到市场的供给，但这是短期的。因为通过自由竞争，每个企业都想扩大自己的市场范围，因此，圆与圆之间的空档被新的竞争者所占领。如果假定竞争导致所有的土地被同质企业占据，那么空间经济会呈现出由六边形组成的蜂巢结构。在这个空间经济体中，存在着最大数量的相互竞争的供应方，因而整个区域内商品的平均交付价格可以达到最小。在勒施的分析框架下，这种六边形的空间分布模式就是单个产业的理想分布。

2.2.3.4　制度区位理论关注政策因素

古典区位理论和新古典区位理论主要考虑土地成本、运输成本、劳动力成本对企业区位选择的影响，而忽略了制度因素。Hayter（1997）将区位理论分为三类：新古典区位理论、行为区位理论和制度区位理论。制度区位理论指出，在区位选择过程中不仅要考虑企业自身情况，而且也要考虑该区位的制度环境，如顾客、供应商、工会、政府和其他企业。这里主要考虑政府政策对企业区位选择的影响。20世纪50年代以后，随着西方国家对经济稳定和增长的日益关注，政府对经济的干预和调节的加强，区域经济政策的实行及其对工业区位趋势的效应，成为工业区位研究的一个新领域。劳斯贝（B.J.Loasby）、巴利·摩尔（Barry Moore）、约翰·罗德斯（John Rhodes）等人对英国区域经济政策效应进行了研究。他们认为，要改变英国各地区之间收入分配格局和国内资源配置状况，政策调节十分重要。而对工业区位选择的区域经济政策中，最重要的包括以下几项：投资补贴（税收优惠）、移民鼓励、就业补贴、教育经费增加和扩大地方市场等。

另外，区域政策最普遍的类型是供应学派政策，即通过提升当地生产要素的投入质量，来提高当地的投资环境（菲利普·麦肯恩，2010）。在一个跨区域的经济体中，资本和劳动力是流动的，唯一特殊的当地生产要素投入是当地的原材料投入、土地和基础建设投入。区域政策很少采用直接降低当地土地投入成本的方法。假设原材料的分布是不受政策干预的，区域政策的重点将集中在增加当地基础设施投入的质量和种类上；而在这种情况下，主要关注的是提高当地运输的基础设施的质量（Vickerman，1991）。这些政策的预期效果主要是降低进入该地区的成本，鼓励更多的企业到该区域投资。

2.2.3.5　集聚经济

企业在选择区位时还会考虑集聚所带来的收益和成本的减少。第一个详细论述集聚经济这一现象来源的是阿尔弗雷德·马歇尔（Alfred Marshall）。在马歇尔的模型中，这些被理解为外部经济，与单个企业无关，但却是同一地区的所有企业共同引起的。Marshall（1920）观察到同一地区的产业集聚可以延续，这意味着集聚中的企业能够实现规模经济递增。在这种情况下，集中区域大规模的投资会导致土地价格和劳动力价格的上升，但这些要素价格的上升由于企业效率的提高而得到足够的补偿，进一步提高了企业的盈利能力。马歇尔给出了企业实现规模经济的三个原因，即信息溢出、非交易性局部要素投入和专业劳动力市场共享（McCann，2001）。信息溢出是指如果相同产业的许多企业集中在同一地区，有利于快速地获得一些信息，如新产品、人员流动、技术、市场趋势等，在信息交换和共享的过程中更为全面地了解市场环境，从而提升企业的竞争能力。非交易性局部要素投入可以分为两类：第一类是专业服务，第二类是当地的专业基础设施。而且这种非交易性要素投入的成本是随着集聚企业数量的增加而下降的。专业化劳动力的市场共享，使得企业减少了劳动力获取成本。这可以从以下两方面理解。一方面，企业需要充足的劳动力来应对市场形势。如果市场需求情况迅速改善，企业会希望增加劳动力投入，因而需要经历一个搜寻工人的过程。企业的集聚使得劳动力搜寻成本降低了。另一方面，在许多行业，工人需要专门的课程和指导才能正确地完成工作，因此，员工培训和获取技能的成本非常高。同时，培训员工所花费时间的机会成本也非常高。对于技能获取成本很高的行业，或者由于迅速变化的市场情况使得时间的机会成本很高的行业来说，当地的专业化劳动力共享将会有很多好处。可见，信息溢出、非交易性局部要素投入和专业劳动力共享是企业集聚的主要原因，也是集聚的有利之处，能促进区位经济。但集聚并不是无限制的，之前也提到当产业集聚到一定程度后，生产要素开始向外扩散。其主要原因是集聚不经济所带来的问题，如产品和劳动力市场的激烈竞争、土地价格上升、拥挤、环境污染等。

之前的区位理论主要是假设规模报酬不变和完全竞争的条件下来研究企业区位选址问题。从20世纪90年代初开始，以克鲁格曼（Krugman）、藤田（Fujita）为代表的新经济地理学派（New Economic Geography）利用迪克斯特（Dixit）与斯蒂格利茨（Stiglitz）建立的垄断竞争模型，并借助萨缪尔森的“冰山”原理及后来的博弈论和计算机技术等分析工具，把区位因素纳入西方主流经济学的分析框架，使区位理论在不完全竞争和规模报酬递增的框架下获得新发展（陈文福，2004）。克鲁格曼（1991）的研究表明，在规模收益递增和运输成本的交互作用下，制造业企业更倾向于选择在市场需求大的区域和城市。

2.2.3.6　小结

区位理论主要是分析不同因素对企业区位选择的影响。有关区位理论的研究可以追溯到19世纪，杜能较为系统地分析了运输成本对土地租金的影响，离城市中心越近，土地价格越高（即租金与距离的关系是一条斜率为负的直线），并以城市为中心形成了“杜能圈”，不同圈层内生产不同的农产品和采用不同的耕作方式。之后，阿隆索在杜能模型的基础上，考虑了要素替代性，指出土地租金与到市中心距离之间的关系是一条斜率为负、凸向原点的曲线。他还提出了在最大租金支付原则下，城市中不同行业的竞租曲线。从19世纪后期发展起来的工业区位理论，最早是由韦伯较为系统地进行描述的。韦伯在龙赫德提出的“区位三角形”的基础上，分析了运输成本对工业企业区位选择的影响，并提出了等运费曲线用来分析劳动力成本对企业区位选择的影响。除此之外，韦伯还提到了集聚因素会给企业带来利益、减少成本，而企业过度集中于某个区域也会带来不利影响（如地租的上升等），但他并没有详细分析企业集聚的原因。摩西发展了韦伯区位理论，指出生产要素之间是可变的而不是固定的，在此基础上分析了运输成本对企业区位选择的影响。杜能、阿隆索、韦伯、摩西等的区位理论假设市场位置和市场价格是给定的，市场是用一个中心点来表示，而市场区位理论主要强调了企业为了获得更大的市场规模和市场需求而进行空间竞争，因此，区位因素还包括了市场规模、市场需求等市场因素。上述区位理论还假设在利润最大化或成本最小化的情况下，各项成本因素（土地成本、运输成本、劳动力成本）对企业区位选择的影响，而忽略了政策因素，如税收、财政补贴、激励企业投资的政策等会直接或间接影响企业的生产成本，这也是制度区位理论所强调的内容之一。另外，集聚经济是从20世纪发展起来的，马歇尔指出，在企业规模报酬不变的情况下，大量企业集中在某个地区所产生的外部经济，如信息溢出、专业劳动力市场的共享、专业服务和基础设施的投入等，促使企业实现规模经济递增；然而，当企业集聚到一定程度后会产生外部不经济，如产品和劳动力市场的激烈竞争、土地价格上升、拥挤、环境污染等。从20世纪90年代兴起的新经济地理学，是在不完全竞争和规模报酬递增的情况下，分析规模收益递增和运输成本的相互作用对企业集聚的影响。

本书主要关注的是在以利润最大化或成本最小化为目标、在完全信息和规模报酬不变的假定下，各种成本因素（运输成本、土地成本、劳动力成本）、政策因素、市场因素和集聚经济对企业区位选择的影响，因此，有关企业行为区位理论和新经济地理学的内容将不包含在本书的分析框架中。