第三节　为谁：我们为谁而设计

从大学时开始接触设计，到现在面对不同的需求方，我们的设计方向和考虑也许会随之调整和有不同侧重（见表1-1）。知己知彼才能百战百胜，生活如此，设计也是如此。

一、大学期间

（一）为研究做设计

我们需要清楚究竟为谁做设计，需求方的主体在一定程度上会影响设计的方向。在学校学习设计时，老师会安排课题和作业，这时需求方的主体就是老师的需求，或者说围绕着这个课题需要我们掌握的能力。

记得在上学时，有一个认识材料的课题，这个课题需要我们把自己对材料的理解展现在一张20×29的黑色板子上。有同学把吸管切成丝排列出来，有同学把木屑展示出来，甚至有同学把薯片烧焦，老师都给了高分。通过对身边一些材料的观察和对其肌理的重塑，并通过某种排列达到某种秩序，让材料实现了一个全新的生命。通过这个课题，我们更加深刻地了解了材料及材料的特性、材料的可能性，思考问题的角度也不再仅仅是表象的。换个角度看，我们身边的材料其实有很多可能性，设计师有能力和责任去打破、解构这些材料。

（二）为报奖做设计

在学校期间，我们经常会参加一些国内外的比赛，有一些主题性的如“五金杯”“海峡杯”或“红点IF”等国内外的比赛，有的限定方案类别，有的不限品类。如果我们参与比赛，那么需求方就是大赛的评委或组委会承办单位等，大赛的理念主旨、要求就是我们需要考虑的点。如果要求很宽泛，那么就假想这个用户是我们的需求方。例如，我们设计了一款便携式空气净化器，它是在车内和户外还有移动场所使用的，它的需求方就是我们的假想用户。如果是“五金杯”这样的比赛，那可能设计的用户需求方就变成了提出要求的单位，我们需要在很大程度上向大赛要求做倾斜。毕竟参与比赛，一方面是为了展示自己的设计实力，提高经验；另一方面也是希望能够获奖，得到认可，得到一部分奖金。

（三）为目标用户做设计

我经常讲以人为本，设计尤其如此。设计大多针对以人类为主体的用户，当然也有除人类以外的一些动植物等。我们大部分时间所做的方案可能是无拘无束的，如果需求方没有给予我们限制的话，那么我们需要寻找设计方案的目标用户。在明确为哪些目标用户做设计之后，我们就可以针对目标用户的特点来设计。

二、从业期间

（一）为企业做设计

毕业之后，需求方发生了变化，大部分时间我们将会为企业做设计。不论是在企业里做设计，还是在设计公司为企业做设计，都属于商业项目，我们的设计最终会落地，会流向市场。这里需要注意的是，不同的企业有不同的需求，不同的需求又有不同的侧重。

例1：当我们为一个企业做一款需要参加展会的小产品或小展台时，企业对质量要求不是很高，但是对成本限制要求很高、对时间要求很高，所以就需要把握客户的核心需求，在想法和创意上不用特别费时费力，而是在成本考量和加工工艺上去更多地把控。在客户的展会上，拿出满足客户需求的产品远比在这之后拿出更好的产品更重要。

例2：客户要研发一款产品，这款产品是未来几年他们的一个主打项目，是公司的主营产品。这时，客户对于设计的期望值就会非常高，给予设计师的发挥空间和支持力度也会非常大，时间一般也较宽裕，那么我们就应该聚焦于核心创意、设计的质量和市场，而不是优先考虑成本和落地性。

例3：客户想改良一款产品外观，仅仅想要一个漂亮的壳体，并不想更改产品里面的任何元器件和电路板等，需求很明确，不想增加不必要的成本。这时，我们的方案就应该聚焦于：在产品现有内部堆叠不变的情况下，如何让其外观更漂亮。例如，出3个方案，那么至少有2个方案是按客户要求来做的，另外1个方案可以稍微调整一点内部，但要保证它与众不同、更漂亮。客户这时可能会有两种反应：一种是，觉得前2个方案很好；另外一种是，觉得第3个方案好，为了有更好的外观，就算成本增加也可以接受。其实有些客户不懂设计，会在设计工作一开始，就把方向限制死，当我们分析、对比之后可以给予一些专业的建议。

（二）为政府做设计

很多需求来自政府，来自一些事业单位。例如，我们之前参加的冬奥项目、国庆彩车项目，以及一些院校单位的科研项目等。这就需要设计师具体问题具体分析，站在需求方的角度想问题。例如，在设计国庆彩车项目时，站在政府角度，彩车需要体现主题，表达新时代的特征和变化；站在群众角度，需要考虑情感释放和爆点；站在导演角度，需要考虑是否融于整个舞台；站在外宾角度，需要考虑表达是否凸现我国特色，等等。再如，为冬奥会做设计，需要考虑奥林匹克精神、中国特色，以及冬奥会的主旨等，限制多了，舞台大了，对设计师的考验就也多了。

无论做什么设计，先找对需求方，确定到底是在为谁做设计，精准定位，那么设计就成功了一半。

（三）为新中国第一条地铁的安全门做设计

2015年，是我来北京的第2年，我为这座古老而又现代的城市的第一条地铁设计了半高安全门，帮助客户成功中标。安全门不同于其他产品，安全性要在设计感之上。

1965年，中国修建了1号线地铁，1969年正式通车。从历史的角度来看，当时的技术层面和认知水平考虑不到当时及未来会安装安全门的情况。早期1号线地铁主要为政府公用如在国庆时运输阅兵部队，而现在1号线已经成为北京市民每天出行的交通线路。从人们在站台前等待地铁进站，到随着安全门和车门的同步开启进入车厢到达目的地，或许大家未多加留意，但是地铁安全门却是地铁安全中最重要的配套设施。然而在北京这座历史之城，1号线作为建成最早的地铁线路，却因隧道通风、站台承重、土建基础、列车停站精度等多种原因迟迟没有安装安全门。

1号线地铁是北京所有地铁线路中意外或人为事故的“高发区”，从建成到现在共发生了21起自杀事件。当出现闹事、自杀等情况时，列车将会强行被停滞等待处理。这些问题影响了公众的出行，浪费了公共资源。而安全门可以有效避免出现此类问题，从而保证公共秩序。

在这个设计项目中，一方面我们要帮助客户中标，另一方面我们要从乘客角度出发，从1号线地铁车站内部情况出发，当然这两方面有很多地方其实是一致的。接下来让我们看看，具体的设计历程是什么样的。

首先，经过几周的地铁站内实地调研，我们总结出了多个安全门设计点和乘客需求点（见图1-11）。事实上，围绕着每天高频次接触的地铁安全门，人们会有很多不良的使用习惯，例如，倚靠或放置物品，甚至把手搭在上面，虽然车站内的广播一直在播放安全须知，但仍有乘客下意识地做一些自己都没有觉察到的危险行为。另外，安全门的开合细节、指示灯的位置及亮度，都需要考虑，只有仔细思考，才能在满足乘务人员要求的同时，又让乘客安全、舒适。

针对安全门的设计随之展开，最终我们提供了8个设计方案（见图1-12），但提案的效果和反馈并不好，客户说我们的设计方案太平了，可以再大胆一些。这时我们发现客户也想做一些突破，并不是传统的保守型客户。

于是，我们的第二轮方案更加大胆，并没有考虑过多的材料工艺限制，客户从中选出了较为青睐的方案二（见图1-13），并进行深化。当然最终的方案和方案二差别很大，但在这个阶段里，我们得到了客户的认可，这是具有里程碑意义的节点，使项目顺利进入下一个阶段。

方案二中的形式和创新的曲线运用，从成本和安全的角度来说，都无法实现。于是从这个时候开始，我们和客户共同的需求方变成了政府，招标文件的要求就变得尤为重要，如何把方案二改成符合要求的方案呢？这期间经历了几个月大大小小的修改，终于设计出了定稿效果图（见图1-14）。客户拿着我们的设计去投标，并中标。

这次成功离不开对政府要求的把握和对客户心理的揣测，设计师不是神，做出的方案不可能谁都喜欢，把握需求方的核心诉求才是关键所在。

半高安全门有别于全封闭安全门，一般高度在1.5米左右，有易于安装等特点，但同时存在易被倚靠等不安全因素，所以在设计之初，我们将乘客的安全作为第一设计要素，上顶面做了斜角处理，这样可以防止乘客将物品放在安全门上，并防止其倚靠；门两侧的侧盒做了圆角处理，让乘客在挤地铁时，不会被拐角阻碍刮到；指示灯及玻璃背面丝印配合整体呈现圆润风格，让安全门更显亲和；整体材质做磨砂处理，让乘客在快节奏的都市生活中找到一丝安静和亲切（见图1-15）。

这时，还面临一个问题，就是从设计效果图到实际加工生产的落地，要经历一些妥协。首先要符合安全规定，然后才可以安装。前面提到，1号线地铁作为首都建成最早的地铁线路，却因隧道通风、站台承重、土建基础、列车停站精度等问题一直迟迟没有安装安全门，所以在最终安装时，需要让方案更安全，这时设计师的话语权变弱，工程师开始主导项目。

虽然在最后的落地阶段，设计师淡出项目，但对于项目本身而言，两次的需求方把握，让这个项目顺利落地，设计师已经做到了该做的事。

此次安装的安全门起到了重要的作用：一是节能作用，1号线地铁的所有轨道主要通过第三轨道导电，然而1号线地铁安装安全门的优势在于一定的空间内可产生空气截流，有了截流就能产生节能；二是解决了噪声问题，尤其是在地铁进站时可以有效地帮助乘客避免大量的噪声；三是提高了地铁停靠的精度；四是间接的保护作用，如果在地铁站内发生火灾或临时调动，安全门可以起到保护作用，通过关闭安全门让地铁直接通过来提高整条线路的安全性。

经过半年多的设计，我们终于为这条47年没有安全门的地铁线安上了安全门。当然，即使没有我们的设计，1号线地铁早晚也会安装上安全门，但作为城市安全方面的大项目，设计师参与其中就是一种责任和担当。

安全门最终落地的样子和之前的效果图有差距（见图1-16），但可以接受，把握核心需求方的诉求，精准定位才是最重要的。设计师也要做好心理准备，有时并不是百分之百还原就是好的，也不是所有项目都可以百分之百还原。