第一节 交通基础设施

（一）公路

以色列国土面积狭小，道路一般比较短，汽车、公共汽车和载重汽车等是主要交通工具。全国以公路运输为主，公路网遍布城乡，大城市间有高速公路相连。据统计，截至2016年，以色列有公路19533千米，硬面公路占比达到100%。从以色列公路交通发展历程来看，2000—2016年以色列公路总里程从16449千米增加到19533千米，年均复合增长率为1.08%。公路路网密度从2000年的79.0千米/百平方千米上升至2016年的88.4千米/百平方千米，路网密度增加了9.4千米/百平方千米，年均复合增长率为0.71%。以色列硬面公路覆盖率自2000年起就一直保持在100%的水平。总体而言，以色列公路基础设施发展水平较高，发展速度较为平稳。[20]

从图Ⅰ-4-1可以看出，2000—2016年以色列公路总里程和路网密度大体上均呈现出上升趋势。公路总里程一直保持线性增长趋势，公路路网密度在2000—2001年有下降情况外，自2001年开始也呈现出线性的增长态势。总体而言，以色列公路总里程和路网密度发展速度快速且平稳，发展水平较高。

从公路运输周转量的变化情况来看，2003—2015年以色列公路运输周转量从2003年的38273百万辆·千米增加到2015年的62167百万辆·千米，年均复合增长率为4.13%。其中，小轿车运输周转量从2003年的26143百万辆·千米增加到2015年的43056百万辆·千米，年均复合增长率4.25%；运输周转量所占比例从2003年的68.31%上升到2015年的69.26%，增加了0.95个百分点。巴士运输周转量从2003年的1203百万辆·千米增加到2015年的1873百万辆·千米，年均复合增长率3.76%；运输周转量所占比例从2003年的3.14%下降到2015年的3.01%，减少了0.13个百分点。货车运输周转量从2003年的10257百万辆·千米增加到2015年的16189百万辆·千米，年均复合增长率12.70%；货车运输周转量所占比例从2003年的26.80%下降到2015年的26.04%，减少了0.76个百分点。摩托车运输周转量从2003年的670百万辆·千米增加到2015年的1050百万辆·千米，年均复合增长率3.81%；摩托车运输周转量所占比例从2003年的1.75%下降到2015年的1.69%，减少了0.06个百分点。总体而言，以色列公路运输能力发展较为平稳，速度也较快。随着经济增长、社会进步和基础设施水平的不断提升，私家车在道路运输中的比重在不断上升，所发挥的作用也十分重要。[21]

（二）铁路

以色列境内铁路北起海滨城市纳哈利亚，南至内盖夫沙漠城市迪莫纳，连通了以色列境内的主要城市。

以色列政府将发展先进的铁路系统作为其重要任务之一。2005年恢复了耶路撒冷与特拉维夫之间的旧线路，并计划在2014年修建一条高等级铁路连通两市。特拉维夫市区与本·古里安国际机场之间的线路也已于2005年4月开始向公众开放。2010年11月，酝酿已久的埃特拉—迪莫纳铁路建设计划正式对外发布，铁路建成后将实现红海、地中海两大海域相连，这一举措具有重大的战略价值。2011年，以色列政府宣布启动“高速以色列计划”。该计划拟通过建设连接南部内盖夫沙漠地区及北部加利利湖地区的道路工程，从而改善以色列边远地区交通基础设施，以提高当地居民生活水平，促进境内人口和经济活动分布更加均衡。2012年2月，以色列内阁会议通过了建设一条连接特拉维夫与南部港口城市埃特拉的高速铁路计划，该铁路计划总长约350千米，建成后两座城市之间的车程将会缩短到2个小时。[22]

根据世界银行的统计数据，截至2016年，以色列境内共有铁路线路长度1340千米，铁路路网密度6.1千米/百平方千米，铁路客运周转量2730百万人·千米，铁路货运周转量1211百万吨·千米。2015年，以色列铁路客运量为5281.1万人次，铁路货运量750.1万吨。[23]

从铁路发展历程来看，2000—2016年以色列铁路总里程从625千米上升到1340千米，铁路里程长度增加了715千米，年均复合增长率为4.88%；铁路路网密度从2000年的2.8千米/百平方千米上升至2016年的6.1千米/百平方千米，路网密度增加了3.3千米/百平方千米，年均复合增长率为4.99%。铁路客运周转量从2000年的781百万人·千米增加至2016年的2730百万人·千米，上升了1949百万人·千米，年均复合增长率8.14%；铁路货运周转量从2000年的1173百万吨·千米增加至2016年的1211百万吨·千米，上升了38百万吨·千米，年均复合增长率为0.20%。总体而言，以色列铁路基础设施及其运输能力呈现良好的上升态势，但发展速度较为缓慢。

2000—2016年以色列铁路总里程呈现持续上升趋势，同期铁路路网密度也保持同样变化趋势。发展速度较为平稳，没有出现较大波动。总体而言，以色列铁路里程规模不断扩大，路网密度持续上升，发展水平较高。

从铁路的客运和货运周转情况来看，2000—2016年以色列铁路客运周转量和货运周转量均呈现出不同的发展态势。其中，铁路客运周转量呈现较快的发展速度，特别是2013年后呈现急速上升态势；相反，铁路货运周转量呈现平稳发展但小幅上升的发展态势，铁路货运周转量一直稳定在1100百万吨·千米左右。总体而言，以色列铁路运输能力已经取得了长足进步，客运周转量规模前景广阔。

根据以色列中央统计局的预测，以色列人口在2028年将会达到900多万人。目前，以色列大约拥有220万辆汽车，预计到2028年这个数字将达到400万辆。以色列目前的机动化率约达300辆/千人，比西方发达国家低约50%。假设年经济增长率可以维持在6%左右，预计2028年机动化率将达到400—500辆/千人的饱和点，所需公路里程也将随之翻倍。目前，以色列的道路密度堪称世界最高，每千米道路大约有115辆车。[24]相比之下，荷兰、比利时等欧洲人口稠密的小国则要好很多。比如，比利时境内每千米道路大约有39辆车，荷兰每千米道路大约有70辆车。与以色列不同，这些国家人口已处于零增长水平，公共交通系统高度发达（尤其是铁路）。作为一个人口稠密的小国，加之自然环境的原因，以色列境内土地资源有限，特别是在大都市地区，这种天然条件的制约会更加明显。目前，以色列政府正在加快发展公共交通系统，并设定了2028年的指导性目标，届时通往大城市中心的交通运输50%以上将借助公共交通来完成。

“以色列2028愿景”[25]指出，公路和铁路等陆上交通设施建设既涉及个人的日常生活，也涉及国家经济、城市和人口增长的长期过程。以色列基础设施建设和路线图应将个人和社会的愿望与现有情况相结合，充分考虑物理、社会、预算限制和环境因素，综合开发包括建筑区、公路、铁路，其他基础设施和通信系统在内的所有交通系统，并尽可能利用目前处于发展初期阶段的技术手段，以便将来可以让民众享受这些技术便利。就中期而言，综合规划将主要基于现有技术手段，但不能忽视以色列和国际技术发展，尤其是“智能运输系统”。这不仅是交通问题，也是基本的发展规划、土地利用、人口分配以及协调发展问题。基础设施建设必须协调以色列北部和南部地区的综合发展，建立起一个能够同时满足个人和社会发展需求的体系，以适应未来以色列经济的发展需要。该计划的实施将在协调的、预算编制的阶段进行，并以持续的方式进行跟踪和更新。[26]

鉴于国土规模很小，以色列不应进一步扩大道路系统规模，大都市地区也不能过多容纳私家车数量。因此，以色列未来必须明确优先发展公共运输系统，包括铁路、轻轨和大容量公共汽车，或BRT系统（巴士快速交通）。到2028年，通勤到大都市区的一半人流将使用各种类型的公共交通。

（三）水运港口

目前，以色列境内主要有海法、阿什杜德、埃特拉3个海港。据世界银行的统计数据，2017年以色列港口货物吞吐量为2856028标准箱，国际海运装货量2225万吨，国际海运卸货量3874万吨。2015年以色列港口货物吞吐量达4816.8万吨，客运量2.1万人次，船只到港次数5893次。根据联合国贸发会数据显示，以色列班轮运输相关指数[27]从2004年的20.4增加到2016年的37.4，年均复合增长率17.9%。根据世界经济论坛发布的《全球竞争力报告》显示，以色列港口基础设施质量指数[28]从2007年的4.8小幅下降到2017年的4.7，年均复合增长率-0.21%。

2000—2017年以色列港口吞吐量从1295518标准箱增加到2856028标准箱，年均复合增长率为4.76%。国际海运装货量从2000年的1387万吨增加至2017年的2225万吨，国际海运装货量增加了838万吨，年均复合增长率为2.82%；国际海运卸货量从2000年的2920万吨增加至2017年的3874万吨，增加了954万吨，年均复合增长率为1.68%。总体而言，以色列航运基础设施及其运输能力发展较快，港口吞吐量和装卸货能力一直处于不断提升当中。[29]

2000—2017年，以色列港口集装箱吞吐量呈现快速的波动和上升趋势。港口集装箱吞吐量在2000—2013年呈现较为平滑的上升态势，年均增长率5.31%，其中2003—2004年、2008—2009年两个时间段有小幅下降。2013—2016年呈现平稳下降态势，但幅度不大，2017年又开始快速回升。总体而言，以色列水运和港口吞吐能力发展较快，细分时间段则呈现快速上升—缓慢下降—快速回升的发展态势。

从港口国际海运装货、卸货情况来看，2000—2017年以色列港口国际海运装货量和卸货量均呈现出波动上升的发展态势，且细分时间段的发展趋势也较为类似。其中，港口国际海运装货量呈现下降—上升—下降—上升的态势，港口国际海运卸货量则出现缓慢下降—剧烈下降—稳定回升—急速上升的趋势。可以看出，2004—2015年以色列港口国际海运装货、卸货量均呈现较为稳定的上升趋势，其他年份变动较为剧烈，且以色列港口国际海运装货量变动幅度相较于国际海运卸货量更大。

根据《以色列港口计划2030》预计，2030年以色列集装箱吞吐量将达到970万标准箱，而2007年只有近200万标准箱。这促使以色列政府不得不考虑在海法和阿什杜德港口的现有区域以外建造新码头。然而，位于海法港中心的天然气码头和海法市北部海岸线的发电厂厂址存在复杂的规划冲突。在阿什杜德港的规划中，此类冲突主要是针对艾希科尔和罗戈津发电厂、自然保护区和港口以北的自由消防区。[30]

此外，未来以色列航空港的吞吐量需求也超出了本·古里安机场的容量，这意味着以色列需要建造一个新的国际机场。近年来，由于以色列人口和经济的迅猛发展，土地资源越发紧张，基础设施建设对土地资源的需求和压力也越来越大。以色列国家规划和建设委员会曾发布了一份关于人造岛屿的基础设施招标项目，并为今后实施类似举措提供了评估工具。但现阶段还没有在以色列海岸线区域建造人工岛屿的实际项目和计划。

“以色列2028愿景”提出，在水运港口方面，以色列可以很好地将国内经济发展和海上运输需求，及其在世界海运贸易体系中的独特地理位置结合起来。海法港和阿什杜德港位于世界上最大的贸易线之一——东亚和欧洲之间。目前运能最大的货船主要通过苏伊士运河，这里毗邻以色列的地中海港口。在从亚洲到欧洲或美国东海岸的途中，这些巨型船通常只在地中海的一个或两个转运港停靠。货物在这些港口经由较小的补给船通过地中海和黑海航线运送到最终目的地。[31]

以色列港口占据了东地中海地区和市场的极好战略位置，这正是国际船运公司在寻找转运港时所考虑的最重要区位因素之一。一般来说，转运货物量大约占港口货物总量的30%，提升转运货物的水平和能力就能很好地增益货物码头。补充海港基础设施不仅可以消除阻碍经济发展的现实风险，而且可以体现以色列的经济优势，增加就业，实现高经济贡献率。

目前，以色列港口的码头、后院作业区已经出现了熟练劳力短缺现象，设备也较为陈旧。未来以色列地中海沿岸港口将会增设集装箱码头，这将需要数百名操作和维修工人。

（四）航空

根据以色列交通部的规定，有航空管理局负责机场的维护、发展、运营和安全。目前以色列境内主要有3个国际机场，其中最主要的机场是本·古里安国际机场，距耶路撒冷40千米，距特拉维夫20千米。2015年，本·古里安国际机场共有国际航班53134架次到港，客运量达1571.7万人次，主要是往返欧洲、亚洲和北美洲的航班。[32]

根据世界银行统计数据，截至2017年，以色列航空运输量累计达到51268架次，航空客运量7065040人·千米，航空货运量913百万吨·千米。从历史上来看，2000—2017年以色列航空运输量从56427次减少到51268次，年均复合增长率为-0.57%。航空客运量从2000年的4442967人·千米增加至2017年的7065040人·千米，航空客运量增加了2622073人·千米，年均复合增长率为2.77%；航空货运量从2000年的886百万吨·千米增加至2017年的913百万吨·千米，增加了27百万吨·千米，年均复合增长率为0.18%。[33]

2000—2017年，以色列航空运输量呈现波动下降趋势。受巴勒斯坦人第二次大起义影响，以色列航空运输量在2000—2005年呈现较大幅度的下降态势，年均增长率-10.60%。随着2005年之后以色列国内安全形势趋稳，航空运输量在2005—2008年快速回升，年均增幅达9.93%。从2008年开始直到2017年，以色列的航空运输量一直处于平稳的缓慢上升态势，年均复合增长率1.38%。总体而言，以色列航空运输量有所减少。[34]

从航空客运量和货运量情况来看，2000—2017年以色列航空客运量和货运量均呈现出不同的发展态势。航空客运量总体呈现波动上升的发展态势，其中2000—2003年呈现快速下降的趋势，之后在2003—2005年间出现反复，但在2005年之后就一直处于快速上升的发展态势。航空货运量总体呈现波动下降的发展态势，其中2000—2003年急速上升，之后从2004年开始持续下降，直到2015年坠入最低谷后又开始回升。总体而言，以色列航空客运量呈现出快速下降—波动反复—快速上升的发展态势，航空货运量则呈现出急速上升—持续下降—快速回升的发展态势。

据“以色列2028愿景”估计，本·古里安机场到2028年需要满足约3500万名乘客的客流量需求，而目前的新3号航站楼和2号航站楼容量有限，不足以满足未来的巨大需求。如果考虑到噪音和环境的限制，该机场不能同时容纳超过1600万名乘客。因此，以色列在2028年之前必须寻找新址，另建一座新的国际机场。