3.2.2　地铁区间隧道火灾事故特点分析

3.2.2.1　逃生条件差

（1）垂直高度大　当前世界上商业化运行的地铁，大部分都是建在地下大约15m，而兼顾商业运营和战备两大要求的地铁，基本都是建在地下30～70m，以日本东京地铁线六本木车站为例，其地下纵深达42.3m，疏散台阶达200多级。如果这线地铁发生火灾事故，从站台到站厅层的疏散行动只能依靠乘客本身，耗时耗力，加之现场突发情况较多，存在大量不可靠的危险因素，极大地降低了安全撤离的可能性，特别是对于一些年纪较大、行动困难的乘客，火灾时的疏散难度更大。

（2）逃生途径少　由于地铁特殊的运营环境，其内部通道单一，且发生火灾时通道一般充满了热烟气，给安全疏散带来难度，缺少消防电梯，仅有供行动不便人员利用的垂直电梯，疏散途径较少。同时地铁内部缺少紧急避难场所，当火灾发生时，大多数乘客会同时向狭窄的通道和楼梯聚集，加上还有检票机等障碍物的阻挡，严重影响了撤离速度。如果是在地铁区间隧道内列车发生火灾，乘客逃生的唯一通道仅为列车首尾各一扇宽度只有80cm的安全门，疏散难度更大。

（3）逃生距离长　一般地铁站都有多个出入口，除了直通地面的出口外，很多地铁的出口与地下商场相连，其疏散通道一般都在100m以上，大型地铁站疏散通道的长度达300m。如果正在运营的地铁突然发生大火，内部乘客通常习惯从相对熟悉的路线逃生，或者只是盲目的跟随在别人后边，后果就是对于那些选择较长逃生距离路线的乘客来说，被困住的危险性也会增大。

（4）允许逃生的时间短　针对地铁火灾事故，国外的消防部门曾做过专门的逃生实验，现代化的地铁车厢材质虽明确要求采用不燃、难燃材料，但发生火灾后，着火车厢在2.0～5.0min之内就会充满热烟气，有毒气体也会在1.5～8.0min之内产生，严重影响地铁车厢内部的人员疏散。而相邻车厢在5.0～10.0min内也会开始充满热烟气和有毒气体，留给乘客的安全逃生时间只有大概5min。如果车厢内部的座位、乘客所携带的行李被引燃的话，安全逃生的时间会更短。

（5）乘客逃生意识差异大　因为地铁属于地下建筑，发生火灾后，乘客的惊恐情绪会更加强烈，在危险的环境下，对安全区域的选择、快速到达地面的难度更大，对于一些心理素质较好，熟悉所处地铁区段环境的乘客来说，能够根据现场实际情况和应急广播通知内容迅速判断逃生通道，采取相应自救措施保护自身安全。但大多数的乘客只会跟随大流，往人多的地方靠拢，极容易发生倒地踩踏事件，造成二次伤害同时还影响现场逃生疏散，进而造成大量人员伤亡的事故。

3.2.2.2　温度升高快　

地铁封闭的内部环境和狭长的隧道，致使发生火灾时，产生的热量排除途径有限，随着隧道内部风向的作用，热量会迅速向隧道内部聚集，温度升高的速度远高于一般火灾，轰燃现象会较一般火灾更早出现。国外消防研究所曾利用模型隧道进行过地铁的火灾实验，结果显示，相同材料的情况下，地铁运行线路的燃烧速度是在开放空间里的3倍以上。地铁火灾从失火到完全燃烧阶段的时间为5～10min，内部温度最高可达1200℃。实验结果还表明，假设人员特征高度为距疏散平台高度 1.75m，距轨面高度2.75m，当地铁发生火灾时，若烟气层的界面高度低于人眼特征高度，115℃左右的烟气即可对内部人员造成灼烧伤害，若烟气层界面高度高于人眼特征高度，180℃左右的烟气即可对地铁内部人员造成伤害。地铁在发生火灾时的高温热烟气扩散快，伤害高，给疏散救援带来很大难度。

3.2.2.3　灭火救援难度较大

地铁区间隧道长度大，内部能见度低，在发生火灾时因内部较为封闭，缺乏散热途径和专业设备，升温快，温度高，作为内部主要承重结构的混凝土衬砌很容易出现崩裂。混凝土衬砌的强度随温度变化情况如表3.2.1所示。

表3.2.1　混凝土衬砌强度随温度变化情况

地铁区间隧道在施工的过程中，在隧道的混凝土衬砌和地层之间已存在应力场，加之混凝土衬砌中含有一定的水分，当地铁区间隧道发生火灾时，水分快速蒸发，在混凝土衬砌和地层之间产生强大压力，造成地铁隧道混凝土衬砌强度的急剧降低，实际情况下强度的降低时间远低于实验。国外曾进行过此类型的实验，结果表明：在隧道混凝土衬砌表面温度在200℃时，崩裂发生的时间为10～15min，阻碍火灾扑救行动。

其次是高温热烟气的影响，由于地铁内部空间有限，通风不足，导致燃烧不充分，不完全燃烧产生大量有毒、有腐蚀性的烟气颗粒，烟气的危害成为地铁火灾中致死的主要原因，在国外的多起地铁火灾事故中，伤亡人员绝大多是时由于吸入了大量烟尘和有毒气体窒息死亡。