2.1　车辆选择—适合自驾游的车

时常能见到这样的询问：我的车能去西藏吗？

事实上，无论川藏公路还是青藏公路，都是一条与您家门口的柏油路相似的路，除了海拔高，没有其他区别。也就是说，只要车况良好，什么车就能去西藏，当然，同时还包括人与天气的状况。按重要程度进行排序的话，我认为第一位是人，天气排第二，车是第三位。

您也许不信，那可是世界屋脊呀，排量小的车，动力不足，爬不上去吧？

网上有各种说法—非大排量涡轮增压的车根本无法进藏，进藏必须开“霸道”……弄得没去过的人不知所措。

北京刚开始有人玩越野的那几年，几个爱好者驾车沿河谷穿越，当他们费尽移山填海之力，终于把车开到一个好像人迹罕至的地方，感觉已达巅峰，无人可比。陶醉间，忽见不远处停着一辆破旧的小货车，几个人正在往车上装石头。满脸问号地过去询问是否另有路至此。小货车司机指着河谷说，打这儿上来，一天两次。

川藏公路上有位养路工，以很便宜的价格，买了辆排量0.8升的二手奥拓，与三位工友一起，每天从海拔2000多米的驻地，来到海拔4000多米的垭口干活。

我想说的是：没有不行的车。

为什么这么说？

首先，这些年我国公路建设很不错。2000年藏区那些难行的公路，比如川藏公路、新藏公路，到了2015年，不仅全程铺了柏油，途中的一些高山，还打通了隧道。对于游客来说，藏区行车艰难，已经成为历史。

其次，我国公路的坡度，是有统一标准的。即使最险峻的山区，等级最低的公路，纵向坡度也不会大于9%。与之相比，动力最差的小车，爬坡能力通常也能达到30%。可见，只要行驶在公路上，无论排量多小，也不必担忧。至多是打算以最快速度超车时，可能没那么轻松—其实这也许是好事，盘山公路强行超车，本身就存在一定危险，不值得提倡。

2017年我驾车前往新疆，出发前，有两辆车任选：帕杰罗与劲炫。前者是货真价实的越野车，空间大、性能好；后者是辆经济车，而且是合资车里最便宜的紧凑型SUV，售价10万元出头儿。为了节省油费，我选择了劲炫。

这个选择，引来友人疑问。在许多人的心目中，去新疆开帕杰罗非常合适，但我考虑的是费用—劲炫的油耗比帕杰罗低多了。事后统计，那次出游的总里程为1.2万公里，加油花费5257元，折合每公里0.43元，百公里平均油耗约7.1升。这个成绩令我很满意。旅程中经历了许多坎坷（比如帕米尔高原上的瓦罕走廊）、攀爬了许多山峦（比如海拔4700米的红其拉甫），在塔克拉玛干沙漠与吐鲁番盆地接近50℃的气温中，空调从早到晚“火力全开”。如此条件下，还能有这么低的油耗，对于自驾游来说，当然是好事。如果我选择的是帕杰罗，油费至少增加1倍。可问题在于，新疆的公路状况很好，完全没必要开越野车。

所以，如果您只是偶尔自驾游，家里有什么车，就开着去吧。无论去西藏还去新疆，都没必要为了这么一次旅游，单独买辆车。

适合自架游的车的特征

我认为，适合自驾游的车，应该具备以下五个特征。

故障率低，品质口碑好

什么样的车故障率低，其实是个很难回答的问题。我相信，不少人的心目中，都会有几个自己喜欢的汽车品牌。但品质如何，作为个人，恐怕无法做出准确判断。因为，个人往往是通过朋友或网络进行了解，所得信息，不可避免地带有局限性。

毫无疑问，只有拥有海量的调查样本，汇总出来的数据，才具备参考价值。在这方面，美国《消费者报告》每年一度的新车品质排行较为资深。在它的榜单中，雷克萨斯、丰田、马自达、现代、起亚、本田、奥迪、宝马、奔驰、别克、大众等品牌，都处于不错的位置。经常位于榜单后面的，是沃尔沃、吉普、道奇、克莱斯勒、菲亚特、路虎。

由于美国市场上的汽车，与我国并不完全相同，有人据此认为，这份榜单对咱们毫无意义。但是，这些年我在工作中，对汽车品质的了解，与上述排行榜有一定的相似之处。也就是说，榜单上那些排名靠后的品牌，在品质方面的负面消息，明显多一些。

我国自己的汽车，进步很大，价格低廉、配置丰富的车型越来越多。就拿2019年年底出现的几款新车—广汽传祺GS4、上汽荣威RX5、长城魏派VV5、长安欧尚X7来说，平顺性处理得相当不错。事实上，即使是几万块钱的经济型车，头几年的状况也都不错，开着它旅游，完全没问题。

对于汽车品质，应该有这样的心理准备：人无完人，车无完车。任何一辆车，不管它多么昂贵，总会有出故障的那一天。就拿咱们身边比较常见的大众汽车来说，它的部分车型机油消耗比较大，是延续多年的问题。我手头就有这么一辆，购车10多年，行驶超过20万公里，除了机油消耗大，没有其他任何问题。所以，我随时在车里带一瓶备用机油，经常检查，一旦发现亏欠，自行添加便是。

后部空间大，座椅能折叠

SUV、MPV、旅行款、两厢车，都是非常适宜旅行的车，因为它们的后排座椅都能折叠，空间具备可塑性—可以根据需求，或打开、或收起。尤其是两人自驾游时，后排座椅折叠，不仅能放置更多行李，甚至能在车内过夜。

与SUV、MPV、旅行款相比，两厢车后部空间最小，但由于后排座椅可折叠，拓展之后的空间也还不错。比如，福克斯三厢后备厢容积526升，福克斯两厢后备厢容积385升，后座折叠，容积上升为1245升，超出三厢车一倍有余。事实上，不仅是福克斯，其他两厢车也是如此（表2-1）。

如果打算在车内住宿，仅看后部容积还不够，主要观察以下两点：座椅折叠后地板平整，犹如一张双人床，才更适合在车内住宿；后部长度至少有1.7米，如果能达到2米左右，是最理想的（表2-2）。

安全配置齐全，具备驾驶辅助功能

汽车安全有两个内容：主动安全与被动安全。前者包括各种辅助设备，比如车身稳定控制、车道保持、自动刹车、行人提醒、疲劳提示等。它们的作用是尽可能防止事故发生。后者指的是安全带、结构设计、气囊、头颈保护等，它们的作用是当事故发生时，尽可能保证车内人员的生命安全，同时尽可能降低车外人员的受伤程度。

选择自驾游用车，在价格近似时，应该把注意力放在安全配置而不是享受配置上，追求自动刹车比追求真皮座椅更划算。

在安全方面，最好具备如下配置。

车身稳定控制—它能在一定的前提下，把汽车控制在安全范围内，尽最大可能防止失控的发生。该项配置目前已经比较普及，无论七八万元的经济型车，还是十多万元的紧凑型车，大多数都有配备。

后视镜电加热—雨中，外后视镜一片水雾，电加热可以保证驾驶者有清晰的视野，是雨天最能保证安全的配置之一。这项配置的构造很简单，仅仅是在镜片后面贴了一层电热膜。但并非所有车都具备。某款合资中型SUV，即使在30万元那一档，都没有配备。

自适应巡航—路况好时，开启它，驾驶会变得轻松一些。前方如果有情况，而驾驶者碰巧走神时，它能自动减速、甚至停车。此外，按限速设定车速，能有效避免超速。

车道保持—这功能有两类，一是预警，二是干预。前者只是提醒，后者能将车辆控制在本车道内，更有利于安全。不过，车道保持目前分为两种：第一种无法将车辆控制在车道正中，只能走之字形；第二种，能主动把车辆保持在车道里走直线。很显然，后者更为先进，对自驾游更有利。

车载导航—导航的指引与提前告知，其实是一种安全辅助，因为它可以让驾驶者更专心驾驶。在内容丰富程度与操作便利性方面，车载导航比不上手机导航。但它也有胜过手机导航的地方。比如，无需充电，能够长久工作；画面较大，有利于以较大的视角，观察行走路线。所以，对于自驾游来说，车载导航与手机导航同时具备，一个看宏观、一个看微观，更为可靠，值得提倡。

经常深度自驾游，底盘离地间隙要大

长途自驾游，难免遇到烂路，底盘离地间隙大一些，就能比较轻松地驶过。通常情况下，轿车底盘离地间隙为120～150毫米，城市型SUV底盘离地间隙为130～200毫米，至于越野车，底盘离地间隙都在200毫米以上。

MPV的空间较大，比轿车更适合自驾游，但其底盘离地间隙与轿车基本相同，所以，它的通过能力与轿车也是相同的。具体数据见表2-3～表2-6。

最好是全尺寸备胎，备胎安置以吊装为佳

有些车，为了节约空间，装备小尺寸备胎，还有些车，干脆将备胎取消。小尺寸备胎虽然可以保证继续行驶，但行车速度必须降低，遇到坎坷时必须加倍小心—在某些情况下，它损坏的概率非常高。所以，小尺寸备胎至多是应急，如果您在人烟稀少的地区换上它，心里肯定忐忑不安。

对于自驾游、特别是长途自驾游来说，不仅应该携带备胎，而且应该携带全尺寸备胎，以防不测。

多数车的备胎，安置于后备厢地板下面。有些SUV或越野车，将备胎竖立在后备厢尾门上。在长途自驾游中，这两种方案都不理想。

备胎在地板下面，长途自驾游时如果要换胎，很麻烦。因为，此时后备厢里一定是满载，打算取出备胎，就得先把所有行李卸下。

安置在尾门上看着很气派，拿取也很方便，但如果遇到持续颠簸的路况，存在隐患。在越野路段上，我甚至见过备胎从尾门上脱落的个案。

所以，最佳方案是吊装在底盘上。既能避免颠簸带来的隐患，又能很方便地取出。对于自驾游来说，这是最棒的设计。

据我所知，在市场上的SUV中，备胎吊挂在底盘上的车型，主要有荣威W5、江铃域胜S350、比亚迪S6和S7、英菲尼迪QX60和QX80、雷克萨斯LX570、丰田普拉多、丰田汉兰达、丰田兰德酷路泽、讴歌MDX、沃尔沃XC90、马自达CX-9、双龙雷斯特、别克昂科雷、雪佛兰科帕奇、现代胜达、起亚霸锐、起亚索兰托、三菱欧蓝德、日产途乐。

选择自驾游车的常见问题

为您分析了适合自驾游车辆的五个基本特征，再讲述一下常见的四个问题。

自驾游必须SUV吗—不是

SUV是非常好的车型，特别适合自驾游。但并不是说只要自驾游，就必须开SUV。事实上，这个问题的答案，取决于您的自驾游频次。

如果经常自驾游，且前往地区大多为山区，建议买辆SUV。

如果经常进行富有开拓性的自驾游，建议买辆越野车。

如果偶尔自驾游，且主要沿公路行驶，任何车辆都能胜任。

● SUV的底盘高、后部空间大。

SUV即运动型多功能车，它的外形与越野车很相似，但实际上，大多数SUV从轿车改造而来，与轿车最大的区别是底盘离地间隙有所增加，后部空间比较大。对于绝大多数自驾游来说，这两个变化，前者足以应付可能遇到的不平路面，后者则能携带更多装备或在车内住宿。

上面谈到，如果经常前往山区自驾游，建议考虑SUV，不是因为它更适合爬山，而是在山区旅游时，难免遇到不平路面，SUV底盘高，因而更适合。比如，沿川藏公路（国道318线）前往拉萨，过金沙江之后有一段路，时常破损，轿车虽然也能走，但必须放慢车速，以免磕底盘。驾驶SUV的话，就不用为此过分担心。

2012年，我驾驶一辆性能非常出色的越野车前往藏西北的阿里与羌塘，一个多月跑下来，差速器锁、低速四驱等卓越的越野设备，一点儿没用上。在返回北京的路上，我一直在想：这些配置究竟是给什么样的地形预备的？

事实上，只要不是发烧友，城市型SUV足以满足日常所需。越野车在普通自驾游中，很难有机会展示它的真功夫，除非特意寻找某种地形。

● SUV与越野车存在差异。

越野车从卡车演变而来。SUV综合了越野车的通过性与轿车的舒适性，本质上偏向于轿车。所以，虽然如今的汽车分类，将越野车归属于SUV范畴，但实际上，两者之间还是存在差异的。只不过这种差异对于多数人的自驾游来说，并不明显。

如果您不愿意循规蹈矩，喜欢到人迹罕至的地方，自行开拓更多的路线，有一辆品质好的越野车，很有必要。

● 轿车也可以满足长途自驾游。

如果您打算为了长途自驾游买辆车，确实可以把SUV放在主要考虑的位置。如果您只是偶尔玩一趟，或者说，不太可能去偏远地区，就没必要一定追求SUV。毕竟，在动力、配置相同的前提下，SUV售价贵，油耗也比轿车高。

事实上，绝大多数人的自驾游，都是沿着公路行驶。长距离、长时间离开公路的可能性微乎其微，所以，轿车完全没问题。它唯一的不足，是很难在车内过夜（特指三厢轿车），除非一个人，凑合着躺在后排座。相比之下，在三厢轿车基础上衍生出来的旅行款轿车（也称旅行车），更适合自驾游。

● SUV的动力不一定是最棒的。

有人看到SUV外形高大，便想当然地认为它的动力强，这是个误解。如果一个汽车厂家既生产轿车又生产SUV的话，它们的发动机往往是一样的。而在发动机一致的情况下，轿车的动力表现如提速，往往会胜过SUV，因为它的自重轻一些。比如，从思域与思威（CR-V）、途观L与帕萨特的对比就能看出，轿车具有售价低、油耗低、比功率高的优势（表2-7）。

● SUV的性能很普通。

由于SUV车身高，重心会随之升高，由此会出现两个问题。

●● 在前提一致的情况下，爬坡性能有可能输给轿车。

城市型SUV的驱动方式与轿车相同，都是前驱车。上坡时，后轮承受更多重量，作为驱动轮的前轮，由于负载较轻，一旦摩擦力不足，就会打滑，导致爬坡失败。与轿车相比，SUV重心高，更容易出现这类情况。

当然，如果坡度太大，轿车也会败下阵来。因为它的接近角小，通常只有14°左右，遇到陡坡，刚要爬，车头底部就会碰到地面。而SUV的接近角相对大一些，通常不会有这种情况发生。

●● 在前提一致的情况下，弯道性能有可能输给轿车。

由于重心高，过弯的速度会受到一定程度的牵制。比如，开轿车能以每小时80公里的速度过弯，换成SUV就得略微慢一些。我没有这方面的实际测试数据，只能参考国外同行的麋鹿测试成绩。尽管数据有限，但依旧可以看出，SUV由于重心高，在同等条件下，它的性能往往会低于轿车（表2-8）。

● SUV中真正的越野车并不多。

市面上的多数SUV，都是城市型。越野型SUV、更准确地说，真正的越野车其实并不多。这种车的核心价值是用于非铺装路。典型特征是扭矩强大，底盘厚重，通过能力强，讲究实用，具有铁血硬汉般的外表。比如路虎卫士，售价高达70多万元，虽然内饰特别简单，甚至有些粗糙，可它是路虎家族中唯一真正的越野车。由于市场上对越野车的需求并不高，再加上我国近年来对排放管理日趋严格，市面上的越野车越来越少，常见车型为哈弗H9、日产途达、三菱帕杰罗、丰田普拉多、吉普牧马人、铃木吉姆尼、奔驰G。

有人把SUV称为吉普车，这是个错误。“吉普”是商标，1987年被克莱斯勒汽车公司收购，但克莱斯勒已经破产，并于2014年与菲亚特合并。能够被称为吉普的，只有它旗下的牧马人、自由客、指南者等。路虎卫士、奔驰G，虽然也都是真正的越野车，但不能称为吉普车。

自驾游必须要大功率吗—不是。

有人或许担心，功率小，行吗？

如果了解一下汽车的性能，就会发现没什么值得担忧的。

在表2-9中，列举了10款车—5款微型/小型车，5款紧凑型车，对比它们的最高时速就能发现，微型车虽然排量小，但最高时速并没有逊色太多，起码完全够用—我国高速公路限速每小时120公里。

小排量发动机肯定不会有“动力澎湃”的表现，这类车追求的是够用即可，以满足日常驾驶为目标。就拿时速0～100公里加速成绩来说，1.2升排量的宝骏310约13.6秒，与之相比，思域11.2秒，1.2T速腾11.3秒，英朗和朗逸都是12.1秒。至于排量较大的车，君威2.0T是7.2秒；迈腾2.0T低功版8.2秒，高功版7.5秒；奥迪A4L 2.0T低功版9.2秒，高功版6.5秒。

通过上述几个数字可以得知，2.0T高功版的奥迪A4L，比1.2升排量的宝骏310，加速性能高了一倍。但是，不考虑经济能力，忽视购买成本与使用成本，单纯追求大功率，实在没必要。只要不是竞速，慢点儿就慢点儿吧。至于满载时动力下降，那是很正常的现象，通过降低挡位就能解决。

汽车动力有两个常见数据：功率和扭矩。

功率指的是发动机在单位时间内做的功，单位是千瓦，还有个单位称为马力，但它不是法定计量单位；扭矩指的是发动机输出的力矩，单位是牛顿·米，简称牛·米。汽车提速的快慢，与上述两个因素均有关系。

在一定范围内，功率与扭矩和发动机转速呈正比，当扭矩达到最大值时，往往就是“最有劲儿”的时候，发动机最大扭矩什么时候出现，标注在汽车说明书里。比如，某台发动机最大扭矩出现在每分钟4800转，通常来说，只要达到每分钟3500转，最大扭矩的90%就会出现，此时换挡，自然能让汽车飞快提速。如果每分钟2000转换挡，扭矩还处于比较小的阶段，提速就会比较慢。

最大扭矩出现的转速比较低，持续时间比较长，显然是有好处的。比如，某款发动机的扭矩指标为220牛·米（发动机转速范围为每分钟1750～3500转）。意思是说，这款机器的最大扭矩，从每分钟1750转开始，一直保持到每分钟3500转。这个转速正好处于日常驾驶中最常用的区间，因而它的动力表现或许会好一些（也不是绝对的，与功率、油门设定、变速器也有很大关系）。

部分车型的动力对比见表2-10。

对于自动挡汽车来说，厂家为了适应排放政策，通常都会把转速保持在比较低的水平，比如每分钟1500～2000转。而这样的转速在满载+爬坡时，有可能动作迟缓，甚至有力不从心之感。此时，如果把挡位置于“S”挡，或将驾驶模式设定为运动模式，立刻就能感觉到“有劲儿”了—其实是降低了一个挡位，发动机转速提升了。

用比功率衡量动力性。

汽车的比功率是衡量汽车性能的一个指标。比功率越大，动力性越好。普通车的比功率，通常为0.04～0.06，如果能达到0.08以上，就相当不错了。在副驾驶车门的门框上，有个小牌子，上面标着最大设计质量（最大允许总质量）和额定功率（发动机最大净功率），把这两个数相除，就能知道您的车比功率是多少。

如果对提速，尤其是中、后段提速比较在意，不妨找辆比功率大的车（表2-11）。

自驾游必须要四驱吗—不是

如果沿公路驾驶，有没有四驱，并不重要。如果走在湿滑路面上，或者是非铺装的山路上，四驱的价值有时就会显现出来。

四轮驱动有三种模式：全时四驱、分时四驱、适时四驱。

象征功能大于实际意义—全时四驱。

顾名思义，四个车轮随时随地都有动力。但是，在状况良好的柏油路上，全时四驱没有多少用武之地，显得有些浪费。唯有湿滑路况，或过弯车速过高，才会彰显一些作用。也就是说，对于日常驾驶而言，全时四驱并不像传说的那么有价值。有人以为全时四驱更有劲儿，加速更快，其实恰恰相反。就拿大众探岳来说，它的2.0T两驱时速100公里加速成绩为8.7秒，而2.0T四驱是8.9秒；再比如，别克昂科旗2.0T两驱加速成绩8.6秒，2.0T四驱是9.1秒。

当然，如此评价仅仅是从经济角度出发，如果不考虑成本，只追求性能，全时四驱还是相当棒的。

玩越野的利器—分时四驱。

分时四驱是越野车中最常见的配置方式。它的前后轴之间有个分动器，驾驶者根据需要，接通或断开，从而实现两驱或四驱。此外，分动器还有高低挡之分，因为越野时需要的不是高车速，而是大扭矩。挂上低速挡，扭矩成倍扩大，有利于越野。对于越野爱好者来说，分时四驱是一把利器，没有它，越野就无从谈起。对于绝大多数驾车人来说，由于不具备相应的车感，很难将其性能充分发挥。所以，分时四驱只能满足极少数越野爱好者的需求。

根据需要自动控制—适时四驱。

适时四驱既能减少全时四驱的“浪费”，又能避免当有需求时，没有四驱的尴尬。在城市型SUV里的四驱车型当中，绝大多数都是适时四驱。日常行驶以前驱为主，遇到打滑，前后车轮转速不一致时，系统会自动介入，把一部分动力分配给后轴。这种结构最初效果很一般，如今已经发展得相当不错了，比如瑞典的瀚德。但比起分时四驱，它的性能还是逊色一些，毕竟，它不是为“真越野”设计的。

一般来说，两驱与四驱之间，至少相差1万元。比如，欧蓝德两驱致行版是18.28万元，四驱致享版是19.48万元；汉兰达两驱精英版是24.88万元，四驱精英版是25.88万元。当然也有例外，比如宝马X1两驱尊享版是29.68万元，四驱尊享版是33.98万元，差得更多。

有人认为，自驾游时，或遇到烂路、或遇到冰雪、或上青藏高原，必须是四驱才有保证，才更安全。其实没有四驱，也不必担忧，可以靠轮胎弥补。

我曾驾驶汉兰达2.7前往黑龙江，仅仅是因为更换了冬季胎，在冰雪覆盖的柏油路、砂石路，以及冰封的江面上，累计行驶4000多公里，一路顺畅。还有一次，我驾驶普拉多，单人单车行走藏北-羌塘，那辆车虽然是顶配，拥有数个强大的越野功能，但我一个没用，就顺利走完了。

没错，在野外，有四驱当然比没有四驱要强得多。但也不是绝对不行。与四驱相比，同等重要的、甚至可以说更重要的，是轮胎。关于轮胎的话题，后面还会再次讲述。

MPV空间更大，适合自驾游吗—适合

由于GL8等车型的影响，有人将MPV误解为商务车。其实，这种车的核心价值是家用。它是货真价实的家庭车，驾驶感与轿车基本一致，并拥有轿车所不具备的超大空间与良好视野。对于自驾游来说，它非常合适。

许多MPV有6个或7个座位，一家老少三代集体出游，靠一辆车就能实现。虽然多数车型的第三排座椅间距很窄，乘坐并不舒服，但对于身材瘦小的人来说，还算过得去，起码比多开一辆车强。何况，紧凑型轿车后排座椅的中间位置，同样很不舒服。也就是说，MPV的优点，轿车并不具备。有人将其称为休旅车，意思是休闲+旅行，我认为这个名字不错，比MPV这个英文名，表达得更精准。

SUV的意思是运动型多功能车；MPV的意思是多功能车。它们共同特征是多功能。区别在于SUV同时强调了“运动”两字。

从车型看，它们都是两厢造型，因而都具备空间的可塑性，但是，它们的多功能含义并不相同。SUV的多功能主要体现在通过能力，这就是所谓的“运动”，MPV的多功能主要体现在空间利用。

在多数情况下，即便是两驱的SUV，通过能力也比轿车高。原因很简单—底盘离地间隙大。由于底盘离地间隙以及前后悬的长度设定，它的接近角、离去角及纵向通过角，比轿车占优。这是它具有不错的通过能力的根本原因。

凡事有利就有弊。SUV为了获得通过性，车身被抬高，车内空间必然被压缩。与之相反，MPV底盘离地间隙与轿车是一样的，而上半身的高度与SUV差不多，所以，这种车的内部空间，往往胜过SUV。再加上多数MPV的座椅具有可变功能，因此造就了MPV空间利用价值比较大。无论乘坐还是载物，MPV都具有轿车、SUV难以媲美的优势。

表2-12中的数据，是源于同一标准的实际测量值。由于车型时常有变化，这些数字仅供参考。列举在此的意义是，如果非常喜欢自驾游，打算时常远足，挑选时就应该把后部空间作为一个考虑内容。