第一节　古代国际航运枢纽港

一、帆樯如林的四大古港

中国海运历史悠久，战国时期已出现沿渤海、东海、南海海岸航行的航海活动。两汉时期，航海活动已经可以北抵朝鲜半岛、日本，西至印度、波斯，南至东南亚诸国。唐宋时期，中国航海事业进入最繁荣的阶段，海上对外交通的地位上升，并逐步取代西部陆路对外交通，航线大量增加，不仅可以横渡南海、跨印度洋至波斯湾沿岸，西至红海和东非沿海各国，还出现了海外移民。这一阶段逐渐形成了广州、泉州、扬州、登州（今山东蓬莱）、杭州、温州、楚州（今江苏淮安）、明州（今宁波）和秀州（今上海松江）等享誉内外的港口城市。在两千多年的航海历史中，中国港口城市的地位交叠更替，其中以广州、泉州、宁波、扬州海运最为繁盛，这些港口城市在古代中国经济发展、东西方经济文化交流中发挥了极其重要的作用。

（一）广州，中国最古老的长盛大港

广州一直以来作为古代海上丝绸之路的始发港，是海上丝绸之路千年历史上唯一长盛不衰的港口。广州历史最早可追溯到战国时期的早期聚落——楚亭，公元前214年，秦始皇统一岭南，建立南海、象郡、桂林三郡，并设番禺（今广州）等县。据《史记》的记载，秦汉时期番禺已成为丝绸等商品的对外贸易都会，比徐闻（今广东省徐闻县）等港早300年左右。中国的丝织品、纸张、铁器、瓷器等商品从广州运往海外，换回珠宝、香料、象牙、犀角等奇珍异宝，广州一度成为著名的贸易大港。据《前汉书·地理志》记载，“番禺，其一都会也”，可见当时广州的繁盛景象。唐朝“安史之乱”的爆发导致路上丝绸之路闭塞，中国的对外贸易由以陆上运输为主，转为以海运为主，广州的海外贸易更为发达，“异域殊乡，往来辐辏；金贝惟错，齿革实繁”。唐大历三年，广州每年往来货物交易量达到40余艘船，自贞元年间开始，广州相较同时代的其他海港城市更加繁盛，其货物贸易量是同时代对外贸易大港——明州（今宁波）、杭州两港的100至600倍，更是出现“南海有蛮舶之利，珍货辐凑”，“日十余艘载皆犀象珠琲，与商贾杂出于境”，“诸蕃君长，远慕皇风，宝舶荐臻，倍于恒数”，“蕃国岁来互市，奇珠、玳瑁、异香、文犀皆浮海舶以来”的盛大景象。对外贸易的繁盛，使得许多蕃商、夷人（外国人）侨居广州，开成年间还有华人与夷人聚落分居，不能随意通婚，蛮人不得立田宅的规定。《中国印度见闻录》中曾记载了“黄巢兵围广州”的历史事件：（黄巢）攻破广州城池后，屠杀居民。这里是阿拉伯商人荟萃的城市，所以，有12万寄居在城中的外国商人被杀，这个确凿的数字是根据中国按人头数课税而算出的。此外，黄巢还把那里的桑树都砍光了，为的是让阿拉伯各国从此断掉丝绸的货源。

到了元代，与广州进行海上贸易的国家多达140多个，明代中国的丝绸等产品经广州过菲律宾远销拉丁美洲诸国，经台湾海峡、琉球群岛至日本。公元1757年，清朝政府为了维护中央集权统治，采取一系列限制对外贸易的措施，一度实行“一口通商”政策，广州成为对外贸易的唯一口岸，与各国的贸易往来更加频繁，驰名中外的“广东十三行”便诞生于此时。南宋时期之后，杭州、明州两港发展几乎停滞，唯有泉州港可与广州相提并论，直至近代，广州一直都是中国对外通商的重要口岸，由此可见，广州港是中国历史上历代不衰的千年大港。

唐朝之前，中央政府并未设置管理海外贸易的专门机构，沿海各地的对外贸易一般由地方长官监管。据《唐会要·少府监》载：“南中有诸国舶，宜令所司，每年四月以前，预支应须市物。委本道长史，舶至十日内，依数交付价值。市了，任百姓交易。”由此可见，当时沿海各地在对外经济贸易方面有着极高的自由度。至唐开元二年（公元714年），中央政府在广州专门设立了管理航海贸易的官员“市舶使”。市舶使一般由宦官担任，主要职责是对航海贸易、船舶与海外商人进行监管，向往来贸易的国外船舶征收关税，替政府采买一定数量的舶来品，管理海外商人的进贡品，是市舶司的前身。宋开宝四年（公元971年），中央政府在广州设市舶司，之后又在杭州、明州（今宁波）、温州、密州、秀州（今松江）等地设市舶司。据《宋史·职官志》的记载，市舶司的职责是“掌蕃货海舶征榷贸易之事，以来远人，通远货”。《宋会要辑稿》上说，“市舶司，掌市易南蕃诸国物货，航舶而至者”。所谓“掌蕃货海舶征榷贸易之事”，即把现代所称的船舶登记，港务监督、海关税收和外侨管理等工作，统归于市舶司掌管。

（二）泉州，叱咤400年的“世界第一大港”

泉州至今已有1 300多年的历史，在南北朝时期梁安（今泉州）已经开始了海上对外交通。作为古代丝绸之路的起点，从南宋末年开始，泉州的贸易规模及影响力逐渐超过广州，成为世界航海史上叱咤400年的“世界第一大港”（见图2-2）。

南北朝时期，中原频繁的战乱纷争迫使北方各族人民南迁入闽，为泉州带来大量的劳动力和先进的生产技术，促进了当地的经济发展，初步形成了以梁安港为中心的对外交通港口。南朝陈文帝时，泉州的对外交通已远至印度，印度僧人拘那罗陀曾两次至泉州，在泉州西郊九日山上翻译《金刚经》，后由泉州乘船至棱加修国（马来半岛），并返回优禅尼国（印度）。隋朝，泉州社会经济愈发繁荣，对外海上航线不断扩展，商船往来于中国与南海之间，逐渐扩至红海、波斯湾。唐朝，泉州海上贸易繁荣，对外贸易商品包含丝绸、瓷器、茶叶、漆器、金属制品和农业副产品，也开始大量进口商品，经济空前发展，成为闽南政治、经济、文化中心。政府在泉州设参军事，管理海外贸易。伴随宋朝“靖康之耻”，宋王朝将都城南迁于临安（今杭州），为增加政府库收不断鼓励对外贸易。泉州地近临安，又有着良好的对外贸易基础，在南宋王朝的极力经营下，逐渐超越广州，成为最重要的贸易港口。泉州港的海关关税岁入200万钱，占国家财政总收入的20%。

到了元代，泉州确立世界第一大港的地位，成为中外各种商品的主要集散地。据记载，经泉州港进口的香料有58种，纺织品19种，宝物珍玩12种，器用品6种，金属物品9种，工业原料27种，副食品7种。经泉州港出口的陶瓷器41种，丝绸纺织品54种，金属、药物、杂货63种，远销64个国家和地区。阿拉伯人所著《伊本·白图泰游记》记载：“泉州为世界最大港之一，实则可云唯一之最大港，余见是港有大海船百艘，小船无数。”宋代吴自牧《梦粱录》第9卷记载：“若欲船泛外国贸易，则自泉州便可出洋。”由此可见当时的泉州港帆樯林立，海外商贾云集，是当之无愧的“世界第一大港”。

繁荣的海上贸易不仅促进了古代中国的经济发展，还极大加强了对外交流和文化融合。泉州作为曾经的“世界第一大港”，吸引了无数外国商人来此定居，主要有阿拉伯人、波斯人，以及印度、埃及、日本、朝鲜、东南亚、非洲等国家和地区的人。这时的泉州几乎就是个“联合国”，出现了“市井十洲人”的盛景，被使用的语言就达到100多种。元朝政府为方便管理，照顾不同民族的风俗习惯，设立了专门供不同外国人居住的“番人巷”，即番坊，划分固定范围让外国人居住。《方舆胜览》中曾记述：“诸蕃有黑白二种，皆居泉州，号‘蕃人巷’，每岁以大舶浮海往来。”番坊中由外国人推选出番长、理讼师等自行管理，并与官方沟通。这一政策极大地缓解了不同民族的关系，而且降低了对外国侨民的管理难度。这些举措也极大促进了宗教文化和民族文化的融合，伊斯兰教徒、犹太教徒、基督教徒、拜火教徒都来到了泉州，其中以伊斯兰教徒最众，这些宗教也在泉州生根发芽。据统计，泉州一地有1 000多种神像，甚至会出现佛、道、儒三家的神像供奉于一处的神奇景象。

进入明朝，朱元璋以海疆不靖、倭患未除为由开始实施严厉的海禁，与蕃邦的交往被严格限制在官方主导的朝贡体系之内，禁止民间参与。下令禁民间海船，原有海船悉改为平头船。所在有司防其出入。这一政策看似宽松，实则平头船无法远洋，直接断绝了远航，对外贸易受到极大的限制。郑和七次下西洋，看似达到繁荣的顶端，但是庞大的船队还带着打击民间贸易的任务，数次击败或则灭亡了海外的华人政权。成化十年（1474年）泉州港的外贸地位继续下降，市舶司移至福州。康熙二十三年（1684年），清政府正式议定广东、福建、浙江、江苏四省沿海为通商贸易地点，并在广州、漳州、宁波、云台山设立4个海关，此即“四口通关”时期，泉州的社会经济遭到严重的破坏，港口的繁华烟消云散。

在封建王朝时期，王朝统治者的对外政策对海上贸易影响极大，唐宋时期统治者采取积极开放的对外政策，对港口城市的社会经济发展产生了极大的促进作用。相反到了明清时期，中央政府为了皇权的稳固，开始实行“海禁”和闭关锁国政策，极力地避免对外交流，这也让诸多依托对外贸易发展起来的海港城市迅速没落。

在泉州繁荣的对外贸易带来经济社会发展，文化交流与融合的过程中，不可避免地因文化差异和民族政策导致了大量的矛盾与争端。元朝的民族政策把人分为四等，即蒙古人、色目人、汉人、南人。色目人（阿拉伯和欧洲人）被划为二等人，而福建当地的原住民被划为第四等的南人，这种不平等导致外来商人与本地居民间积攒了大量的矛盾。更混乱的是宗教文化之间的争端，相似的宗教文化如伊斯兰教也存在逊尼派和什叶派之间的争端。战争、民族仇杀、宗教仇杀，庞杂的社会问题，导致泉州像是一个坐落在活火山口的城市，随时可能爆发，也加速了泉州没落的速度。

（三）宁波，自由贸易港的“前身”

宁波一直以来都是古代海上丝绸之路的主要始发港和目的港之一，在中西方文化交流历史上一直具有重要地位。宁波港历史悠久，早在六七千年前的新石器时代，河姆渡人（活动于余姚市罗江乡的沿江一带）已能“刳木为舟，剡木为楫”，开创了灿烂的河姆渡文化。战国时期，句章港（今宁波）已与番禺、琅琊、碣石、会稽等同为我国最主要的9个港口。到了汉代，句章港逐渐由战国时期的古句章（城山一带）移至自然条件更为优越的“三江口”一带。秦汉时期，句章港一直作为军事要塞屡见于史册，西汉元鼎六年（公元前111年）东越王余善反叛朝廷，汉武帝派横海将军韩说率领军队从句章港出发攻打东越，这是一次大规模的海上战役，可见当时句章的水道已相当畅通。唐代，句章港改名为明州港，被列为开埠港口之一，是沟通东南亚、南亚及阿拉伯各国的主要贸易物资输出港口，各个商帮从此处起航，到达新罗青海镇、日本值嘉岛、博多港。此时的明州港“海外杂国贾舶交至”，帆樯如林，旗鼓相闻。从宁波港出口的越窑青瓷远负盛名，从日本鸿胪馆，到印度布拉明纳巴德、非洲埃及开罗都有越窑青瓷销售。

到了北宋，明州港是当时的五大港之一，西亚的波斯商人经常来宁波做生意，当地政府还专门设立了供波斯商人聚居的“波斯馆”，波斯人在当地建造了清真寺，形成了有名的“波斯巷”。朝廷还在此设立了市舶司，舟山、温州诸港也在管辖范围内，还一度规定“非明州市舶司而发往日本、高丽者，以违制论”。南宋时明州港最为繁华，成为国内最重要的港口，朝廷撤掉了杭州、秀州、江阴、温州四地的舶务，唯留明州一处，这几个地方的人要出海做生意就必须来明州办理“签证”。朝廷还将沿海制置使司设立在明州，使司可管理两浙和福建沿海地区，明州的行政等级上升至历史最高点。元朝改明州为“庆元”，继续了两宋时期的开放政策，海外贸易进一步发展，庆元已与广州、泉州两港齐名，是全国三大主要贸易港口之一。

明朝虽实行海禁政策，但明州的对外贸易并未因此而停滞，反而愈发强盛。隶属明州的“双屿岛”一度发展成为明代中叶亚洲最大的海上国际自由贸易港口，被史学家誉为“16世纪的上海”。明清海禁政策下，许多靠海而居的人被迫迁居内地，未迁居的人为了生计，铤而走险开始了走私贸易。嘉靖年间，走私贸易的规模逐渐扩大，形成许多亦商亦盗的海上势力集团，他们动辄数百人，甚至成千上万人。而双屿港，因其优越的地理位置开始成为许多海上集团盘踞的据点。海禁严厉的时候，浙江本地的走私商人经常引诱外国走私商船到双屿港交易，而那些原来在广州贸易的外商，因“欲避抽税，省陆运”，亦纷纷由他们导引改泊双屿，每岁夏季而来，望冬而去。几年后，大批葡萄牙人至浙江沿海贸易，在双屿安营扎寨，中国私商、倭寇和葡萄牙人合流，在日本、闽浙和满剌加之间进行三角贸易，将从满剌加等地贩来的胡椒、香料等东南亚商品，在双屿与当地商人交换丝绸、棉布，然后运往日本出售。自此，双屿港的国际贸易蒸蒸日上，盛极一时，成为亚洲最大最繁荣的港口，以至于当时的欧洲人“只知宁波，却不知浙江”。

宁波是中国历史上最早的造船和航运事业发源地之一。宁波自周朝已有制造海船的记录，周朝慎到所撰《慎子》云：“行海者坐而至越，故有舟也。”这里的“越”就是现在的宁波，而这类海船当时就造于宁波附近的江岸。秦始皇三十七年（公元前210年）再次遣方士徐福率童男童女入海求仙人采仙药。徐福从宁波至今日本长崎，航程长达600海里（1海里=1 852米），去者数千人，足见当时宁波的航海和造船业已相当发达。公元230年，孙权派遣将军卫温领兵万人攻打夷洲（今中国台湾）及亶洲（蓬莱附近），船舶纵横，其势盛甚，也可以看出宁波造船技术的高超，航海事业的兴旺。

唐宋时期是我国古代造船史上第二个高峰时期，当时唐代与日本、高丽往来均由宁波出发，派遣唐使、鉴真东渡日本使用的均是大海船。宁波在这个时期也诞生了一大批在东亚享誉盛名的航海家、造船家，其中以张有信最为著名。宋朝造船，船体不断增大，结构也更加合理，造船数量不断增多，宁波的造船工艺越来越先进，居于全国首位，在国际上也属先进行列，造船、修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。《宋会要辑稿》曾记载：“哲宗元祐五年（公元1090年），明州、温州岁造船以六百只为额。”元丰元年（公元1078年）为出使高丽曾在宁波招宝山下造“天虚安济致远”和“灵飞顺济”两只万斛船，堪称神舟。据推算，这类万斛船载重有1 100吨，世界稀有。

宁波的造船街在宋朝时就因造船而闻名，从造船街原江心寺到甬东码头一带，唐宋以来一直是著名的造船场。1975年在此地出土的唐代造船厂遗址和唐船、宋代外海尖底船等文物，充分反映了当时宁波造船规模之大，工人之多，标志着宁波造船业的发达和进步。

（四）扬州，“富甲天下”的水运枢纽

扬州是中国古代漕运的起点，盐铁运输的水上交通枢纽，被誉为“中国运河第一城”，富甲天下，一度成为中国东南第一大都会。

扬州，文字可考的历史距今已有2 490年，春秋时期吴王夫差为北上争霸中原，于公元前486年筑邗城（最早的扬州城），开邗沟（第一条沟通长江和淮河的人工运河），此时的邗城已初具港口的职能。两汉时期吴王刘濞“即山铸钱，煮海为盐”，开盐河（通扬运河前身），极大地促进了淮南盐业的发展。盐河开通后，扬州港不仅把控江淮水运的咽喉，又成为淮南海盐运转的枢纽。隋炀帝时，开大运河（京杭大运河前身）连接黄河、淮河、长江，扬州成为中国内河的水运枢纽，不仅加强了交通运输事业的发展，有益于农业灌溉，而且对促进黄河、淮河、长江三大流域的经济、文化发展和交流起到了十分重要的作用，奠定了唐代扬州空前繁荣的基础。在唐代，扬州农业、手工业、商业相当发达，出现了大量手工作坊和工场，逐渐成为中国东南第一大都会，在此曾留下“江淮之间，广陵（扬州）大镇，富甲天下”的记载。此时的扬州商贾如织，“时人称‘扬一益二’，谓天下之盛，扬为一而蜀次之也”。扬州是南北粮、草、盐、铁的运输中心和重要港口，漕运中转的大港，唐代中期刘晏主持漕政，将江南贡赋集中于扬州，然后转运北上，并在扬州附近设专造槽船的十大造船场，从而强化了扬州的水运枢纽地位。物资的流通刺激着手工业、商业的迅速发展，促使扬州成为一个繁荣的商业港埠。为管理扬州漕运，政府曾在这里设都督府、大都督府、淮南道采访使以及淮南节度使治所，领淮南、江北诸州。

唐末至五代，扬州战乱不断，扬州港急剧衰败。宋代，扬州境内的港口群体发生很大变化。一方面，由于长江三角洲淤涨，海岸线东移，扬州长江岸线南移，江南诸海港兴起，取代了扬州港的对外贸易地位；另一方面，扬州港的国内贸易部分被真州（今仪征市）港所替代。到了元代，政府几次整治运河扬州段，基本形成了今天的走向，恢复了曾一度中断的漕运，扬州又迅速繁华起来。明代，商品经济的发展孕育了资本主义生产关系的萌芽。扬州的商业主要是两淮盐业的专卖和南北货贸易，盐税收入几乎与粮赋相等。手工业作坊生产的漆器、玉器、铜器、竹木器具和刺绣品、化妆品都达到了相当高的水平。

扬州港海外交通的历史最早可追溯到东晋时期。据《高僧传》记载，我国高僧法显于公元399年从长安出发，沿陆上丝绸之路到印度留学，后来再去斯里兰卡留学，然后搭乘商船回国，于412年漂行至青州牢山（今崂山），再从山东半岛航行来扬州。东晋时，尼泊尔高僧佛陀跋陀罗循着海上丝绸之路，继而又沿着长江东游，是历史上第一个到达扬州的外国人。

唐王朝的开放政策吸引了大批海外商人，由海上通道来扬州的各国商人为数众多，留居扬州的外国商人、留学生有时多达数千人。当时，船舶从扬州港启航，可东通朝鲜半岛、日本列岛，南抵南洋，西达西亚，成为海上丝绸之路上的著名港口。唐代的扬州和广州、泉州、明州一起，是名闻世界的东方四大商港。扬州的繁华吸引了波斯、大食、印度、新罗、高丽、日本等国家客商纷纷侨居扬州，以扬州为根据地与内地进行贸易，促进了各国经济、政治、科学和文化的交流。元明两代，来扬州经商、传教、从政、定居的外籍人士日渐增多，其中仍以波斯人和阿拉伯人为最。

唐代之后的扬州几经战乱，宋朝以后扬州虽仍然是国内的重要都市，但海外贸易急剧缩减，少有外船入港，逐渐降为内地漕运城市。

明清时期，扬州为两淮盐运漕运中心，万商云集。康熙和乾隆南巡时多次去扬州，扬州成为风尚华丽之所，成为中国的八大城市之一。城市人口超过50万，是18世纪末、19世纪初世界十大城市之一。当时的扬州居交通要冲，富渔盐之利，是淮盐的集散地。两淮盐税直接关系到清政权的命脉，所以清政府对扬州盐务十分重视，清初就在扬州设两淮盐运使，以控制食盐产销和盐税征收。扬州盐业在乾隆至嘉庆年间达到极盛，两淮每年的赋税占全国商税收入的一半，其中主要是盐税。

然而，扬州的繁盛却在咸丰三年（1853年）春戛然而止。漕运制度结束，盐运改制，铁路兴起，运河淤塞，扬州港失去了发展的条件。到了近代，扬州港、仪征港、瓜洲港相继衰落。至新中国成立前夕，扬州港已退居为苏北内河的一个三等港埠。

二、屈辱中进步的条约口岸

1840年鸦片战争的一声炮响，打开了古老天朝大国的门户，开启了中国近代史的进程，中国从此陷入了饱受列强欺凌的历史。鸦片战争失败后，腐朽没落的清王朝在帝国主义军队坚船利炮的逼迫下，签订了《南京条约》等一系列不平等条约，被迫开放了诸多通商口岸，即条约口岸。至民国前，西方资本主义国家通过武力和外交讹诈等方式，强迫中国开放通商口岸达120处之多，这个过程前后经历了大半个世纪。条约口岸是西方资本主义列强强加给中国的病态开放，意味着中国向半殖民地的沉沦，是帝国主义压榨中国，攫取政治、经济利益的侵略据点。然而被迫的开放也使近代中国陷入了“变亦变，不变亦变”的局面，西方先进的科学技术和物质文明的引进，为条约城市增添了新的活力，开启了中国城市近代化的进程，民族资本主义得到巨大发展，中国的知识分子和爱国人士开始意识到改革是救亡图存的唯一出路，并展开了一系列的爱国主义运动。

（一）资本主义的侵略据点

自1842年第一次鸦片战争失败，清政府被迫与列强签订第一个不平等的《南京条约》，开放广州、厦门、福州、宁波、上海等5处通商口岸，准许英国派驻领事，准许英商及家属自由居住。1858年，中国与美、英、法三国签订《天津条约》，增开牛庄（后改营口）、台湾府（台南）、潮州（汕头）、登州（烟台）、淡水、琼州、汉口、九江、南京、镇江等10个通商口岸，并规定外国传教士可以到内地自由传教，外国人可以在内地游历、经商，外国商船和军舰可以在长江口岸自由航行。1895年中日签订《马关条约》，开放沙市、重庆、苏州、杭州为商埠。在后续的几年中，清政府陆陆续续签订了许多割地赔款、丧权辱国的条约，开放了许许多多的条约口岸（见表2-1）。这些条约口岸主要有上海、宁波、福州、厦门、广州、天津、汉口、镇江、南京、杭州、苏州、九江、安庆、沙市、烟台、大连、旅顺、青岛、长沙、万县、重庆等等。从地理位置上看，上述城市几乎包括了中国海岸线上的重要口岸及长江黄金水道上的重要城市。这些城市或是中国的经济区域中心，或是国际国内交通的要冲，抑或是兼有两者的重要地位。这表明列强在条约口岸城市选址上首先着眼于攫取中国的经济利益，初始手段几乎都是通过迫使清政府在口岸城市进行通商，以不平等贸易作为经济入侵的先行。

列强远涉重洋侵入中国，其真正的目的和意图是从中国攫取最大限度的政治、经济利益。在条约口岸城市，中国海关的关税自主权、租界土地的使用权、管理权、征税权及司法裁判权先后丧失，标志着中国向半殖民地的沉沦。租界成为列强对华政治、经济、文化侵略的中心基地和桥头堡。在政治方面，租界更成了列强大肆干涉中国内政的根据地，许多关系中国命运的阴谋诡计在这里密谋策划，许多影响中国前途的肮脏交易也在这里拍板成交。列强在中国各条约口岸和租界中制造着污浊和黑暗，如社会控制机制软弱无力、治安混乱、黑势力猖獗，城市发展和城市建设处于无序状态等。外国势力还以开埠城市为据点，从政治、经济、文化、军事等各方面不断加深对中国内地的侵略，造成中国城乡发展脱节。而个别条约口岸城市的畸形繁荣更是以广大内地和农村的日益贫困为代价，从而使整个中国的近代化进程步履维艰。

（二）条约口岸背景下中国近代口岸城市的兴起

条约口岸的被迫开放，也意味着打开国门、迎接新文明的到来，意味着开埠城市商业贸易体系的建立和发展，西方先进科学技术和物质文明的引进，使条约口岸城市增添了新的活力，促进了条约口岸的兴起。首先，随着资本主义侵略的加深，条约口岸城市的数量不断增加，形成了以上海为中心，以南北沿海、东南沿海为主体的，具有半殖民地性质的近代口岸城市体系。其次，随着西方近代科技、近代工业以及近代城市建设、管理理论和经验的不断引入，近代工商业与交通运输业在条约口岸城市有了较快的发展，为城市近代化奠定了物质基础，率先向近代化迈进。最后，由于开埠，各种信息、人才、资金、劳动力纷纷涌入口岸城市，从而使这些城市及附近地区与国内外市场紧密相联，各种文化得以碰撞融合，城市逐渐挣脱传统封建主义的制约，结构和功能发生了明显的改变，城市近代化的步伐加快。

由于外力的超强度楔入，清政府对条约口岸城市的专制统治发生了松动，迫使封建统治机制、清政府的内外政策也发生了变化，为早期现代化在条约口岸城市的最先启动和发展提供了有利的政治环境。西方的政治制度和文化通过条约口岸传递至国内各个城市，推动了当时国内有限的正式开化，促进城市的近代化发展，在一定程度上推动了中国从传统政治向现代政治转型。

开埠后，条约口岸城市的商业与经济水平也得到了较大的发展。资本主义工商业的发展处于领先地位，资本主义经济制度对城市经济结构的变动也产生激烈的影响。尤其是近代工业的发展，几乎是促进这些条约口岸城市迅速进入近代经济社会的一个重大动力，从而对城市经济实力的提升有极为重要的意义。租界也因实行自由资本主义时代的政治、经济制度，而呈现出一种有利于中国社会进步的特殊格局，即租界确认了私有财产的不可侵犯性，为资本主义生产关系的存在和发展提供了便利和保护。这种环境在租界以外及非条约口岸城市中，是中国民族资产阶级亟求但无法获得的。因此，近代以来，大量民族资本转向租界，寻求租界保护，从而造就了上海租界成为中国资本主义最发达的区域。从这一意义上说，租界在客观上又为中国民族资本主义发展提供了重要保障。

以上海为例，1854年上海洋行增至120多家；1876年前后，发展到200余家；第一次世界大战前夕，上海洋行数量已达到1 145家之多。工厂设置增多，外国资本纷纷在中国开工厂、办企业，其中部分企业技术处于世界领先水平。从城市近代化的起步时间来看，最初的东南沿海五口城市从19世纪40年代率先出现外资工业企业，到19世纪60年代中期后开始出现民族资本工业企业，到20世纪初基本上都出现了有一定规模的工业投资。金融业、交通运输行业也迅速发展，西方先进的水上运输工具、铁路设备被输入中国。

条约口岸城市是西方人频繁活动的地区，西方人在当地设教堂、兴学校、办报刊，通过传教、教育、宣传以及开展的各种其他日常活动，都加快了西方文明在中国的传播。西方先进的管理技术和管理思想的传播，开启了中国人的民心民智，解放了国人的思想，客观上又促进了中国近代思想解放运动的兴起。租界也为中国引入了一种西方文明的生活方式，电灯、电话、电车，使中国人开始认识到自己的落后。

在西方外力的推动下，条约口岸城市的社会结构开始出现转型的端倪。一是由于经济发展，民族资本主义和民族资产阶级发展壮大；二是政府官僚转型，洋务派和官僚立宪派开始了救亡图存的行动，他们虽然仍是封建王朝的官员，但已与传统的封建官僚有了较大的区别；三是工人阶级逐渐壮大，尤其是作为条约口岸城市的上海成为中国工人阶级最集中的地方；最后，随着条约口岸的开放，一大批中国知识分子的知识结构、思想价值观念发生了转变，成为新文化的传播者和创造者。

中国近代条约口岸城市的被迫开放，呈现出明显的双重发展特征。一方面条约开埠成了中国城市近代化的起点，为城市近代化和中国早期现代化打下了一定的基础。尤其是条约口岸城市的劳动人民辛勤劳动，加之世界工业革命带来的生产力的进步，条约口岸城市普遍取得了近代化的发展，并为传统口岸城市提供了先进的发展经验。另一方面，毋庸置疑的是，条约口岸更多的是作为输入资本主义国家的工业品和输出中国丰富原料资源的集散地，是资本主义侵略中国的桥头堡，是西方列强在华倾销商品、掠夺廉价劳动力、廉价原料、扩展资本的大本营，对中国的发展产生了严重的危害。由于被迫卷入世界资本主义市场之中，被西方殖民者操纵和控制，条约口岸遭受了不合理的市场分工，人民惨遭剥削和压迫，城市的可持续发展能力被极大的破坏。国家主权被践踏，人民思想被奴役，条约口岸城市的精神与文明被深深地烙上了殖民地半殖民地的烙印。

（三）条约口岸背景下的民族觉醒

鸦片战争后，西方资本主义列强凭借着一个个不平等条约，将中国裹挟进了资本主义的世界新秩序之中。对于中国来说，条约签订的最重要的意义，也许还不仅在于它们掠夺、损害了多少现实的国家和民族权益，而且还在于“条约制度”对于传统的中国社会生活的方方面面所产生的带有根本性的影响。战争的失败让当时的官员、知识分子认识到西方坚船利炮的厉害之处，开始“师夷长技以制夷”。而二十年来条约口岸城市巨大的发展与变化，开始让习惯于“天朝上国”思维的中国人意识到思想变革和文化变革的重要性与紧迫性。在这样的历史条件下，涌现了一大批思想变革的先驱人物——“条约口岸知识分子”，即生活在最早开埠的通商口岸、与西方文化发生密切接触且在中外文化关系的思考方面有所心得的中国士人，如李善兰、华衡芳、管嗣复、蒋敦复、张福僖、沈毓桂、洪仁玕等人，而王韬、郑观应、冯桂芬则是其中尤具代表性的人物。

开埠以后的通商口岸，是形形色色、光怪陆离但充满生机的西方文化在中国的展览橱窗。“条约口岸知识分子”在与西方人士交往的过程中，理解西方文化，比较中西文化，切身体验了中西文化碰撞、交融过程中的感奋、焦虑和痛苦，在国家、民族的出路方面，在如何处理中外民族关系、文化关系方面，产生了新的想法，成为中国知识分子中率先自觉的“思变”者。

王韬（见图2-3）1848年至上海，此后的十余年间在墨海书馆担任麦都思的中文助手，参与编译了多种西方科技著作，认识到“西洋奇器，俱因天地自然之理创立新法，巧不可阶”，促成了传统华夷观的动摇乃至转变。之后，他又远赴香港、欧洲体察西式政教，对世界格局的变化、中国政治的积弊认识更趋清晰，顺理成章地产生了危机意识、改革意向以及对富强的追求，从而产生了“变”是必须的，与其“彼使我变”，不如“我自欲变”的思想。“吾所谓变者，变其外不变其内，变其所当变者，非变其不可变者。所谓变者，在我而已，非我不变而彼强我以必变也。彼使我变，利为彼得；我自欲变，权为我操”。王韬认为危机的显现同时就是机遇的挑战，“天之聚数十西国于一中国，非以弱中国，正以强中国，以磨砺我中国英雄智奇之士”。学习西方，是中国救亡图存、自强求富的唯一选择。他编译了数本西方宗教、科技书籍，还撰写了《西学原始考》《西学图说》和《泰西著述考》。王韬强调：“而今则创三千年来未有之局，一切西法西学，皆为吾人目之所未睹，耳之所未闻。夫形而上者道也，形而下者器也，杞忧生所欲变者器也，而非道也。”

郑观应（见图2-4）也是“条约口岸知识分子”的代表性人物，是中国近代最早具有完整维新思想体系的理论家、启蒙思想家，也是实业家、教育家、文学家、慈善家和热忱的爱国者。他17岁到上海洋行当学徒，从传教士傅兰雅学习英语，且“究心泰西政治、实业之学”。19世纪60年代写《救时揭要》，引用古训以作立论依据，分析社会问题，以求匡时救世。郑观应学习西文，远赴重洋，与洋人交往，体察西方风尚、政教，考察西方强盛的原因所在。他认为西方与中国立约通商，入局内地，“此乃中国一大变局，三千余年来未之有也”。然而政府官员不懂敌势洋情，外交上“随则病国，激则兴戎”，未能把握天下大势的国策，必然是进退失据。郑观应撰写了《盛世危言》一书，首次要求清朝“立宪法”“开议会”，实行立宪政治，在我国首次使用“宪法”一词，由此开启了中国最高法意义上的宪法理念时代。书中还主张习商战，“初则学商战于外人，继则与外人商战”。郑观应主张兴学校，对政治、经济、军事、外交、文化诸方面的改革提出了切实可行的方案。此书是以富强救国为核心的变法大典。光绪皇帝看到此书后，下令印刷2 000部，分发给大臣阅读。这部著作问世后社会反响很大，时人称此书为“医国之灵枢金匮”，影响了康有为、孙中山等人。

冯桂芬（见图2-5）是封建主义改良派的先驱人物，最早表达了洋务运动“中体西用”的指导思想，著有《校邠庐抗议》《说文解字段注考证》《显志堂诗文集》等书。冯桂芬曾获得一甲二名进士的显赫功名，与陶澍、林则徐、曾国藩、李鸿章等高官交往甚密，有“国士”之誉，“自未仕时已名重大江南北”。李鸿章在举荐冯桂芬的奏章中称“该员好学深思，博通今古，喜为经世之学”，“洋务机要，研究亦深”。1860年，太平军占领苏州，冯桂芬避居上海，于“华洋杂处，岌岌不可终日”的动乱时世中，痛感振颓起衰的责任重大，写出了《校邠庐抗议》一书。《校邠庐抗议》全书共四十二篇，论及当时社会政治、经济、军事、财政、水利、漕运、宗法、户籍、教育等方面的问题，对于当时社会存在的诸多方面的严重问题提出了警告和建策。他继承了林则徐、魏源的传统，肯定了“师夷长技以制夷”的口号，主张学习西方的军事工业，将“制洋器”提到“自强之道，实在乎是”的高度来认识，建议国家从政策上诱导、吸引聪明智巧之士，以外人为师，切实钻研，像科举制一样，给这方面的杰出人才以优厚待遇。他重视西方经世致用之学问，主张采用西学、制造洋器，他以中国的伦常名教为本，辅以外洋诸国富强新术。他的思想理论对洋务派有很大影响，同时也被资产阶级改良派奉为先导。冯桂芬去世以后，他的治国理论，如裁减冗员、精制规则、停捐输、变科举、广取士、废武科、采用西学、制造洋器等等评议，全都被朝廷甄别、采纳，大部分得以施行。

“条约口岸知识分子”在中西方文化的碰撞下产生的对救亡图存的思考和爱国行动，极大地推动了中华民族的觉醒。他们对“自强”“求富”的追求，虽然本质上是为了维护封建统治，具有比较明显的文化保守主义特征，即在封建统治的体系框架之中，描绘了一个较之前看似截然不同的未来世界，但在客观上，他们的行动对中国生产力的发展、民族资本主义的产生与发展、教育近代化和国防近代化产生了极大的促进作用。

国际航运中心是特定社会生产力条件下，国际航运产业链上具有影响力的价值创造环节的空间集聚。这是一个发展中的概念，随着时代的变迁，国际航运中心的内涵及其体制安排也经历着持续的演进。中国古代港口虽然已经形成了服务世界贸易和世界市场的功能，但由于承担的功能比较单一，只是初级的简单集散功能，负责国际货物的集散和中转，因此，只能称之为国际航运枢纽港，而非国际航运中心。

此时的国际航运枢纽港的成功得益于优越的经济地理位置、港口的自然条件以及政府开放的对外贸易政策，这些优势为枢纽港提供了万船云集的规模效应以及高效的集散运输能力。中国古代国际航运枢纽港的兴起促进了一大批港口城市的兴起和发展，也促进了对外交流和国际贸易的发展，关系着国家的兴衰成败。