“垂直”换型转产

一汽建设成功结束了中国不能造汽车的历史，使我国的机械综合加工能力上了一个台阶，增强了国民经济实力，培养了一大批汽车专业人才；一汽也成了中国汽车工业的摇篮，到处都能看到的“解放”牌汽车也大大地鼓舞了全国人民的士气，增强了民族自信心。但解放牌汽车毕竟是美国人20世纪30年代的产品，苏联人50年代转给我们，在中国又生产了几十年，随着时间的推移，“解放”牌汽车身上的光环逐渐消退，各种毛病也逐步显现出来，如自重大、吨位小、油耗高、车速低、各项技术指标低，已经明显地落后于时代。综合看有如下问题：

第一，产品型号落后。一汽从1956年投产到1983年改型为止，一共生产了26年。在这26年里，一直生产的就是这一个车型，在原来的基础上有一点小修改，但没有大的改动，所以被人们称为几十年一贯制。其原因很简单，它的问题是娘胎里带来的。一汽是苏联援建的，所以企业运行管理机制也全盘照搬苏联模式。苏联的汽车厂都没有设立自主的汽车开发机构，比如我们在20世纪50年代看到的“伏尔加”“莫斯科人”等车型，现在基本上还是老面孔，不是它不想改，而是它的生产条件和科研环境使它没法改。苏联的汽车厂都没有研发机构，这是苏联的生产体制所决定的。苏联在援建中国的时候，也是按照这个模式来建设的。原中汽公司总经理陈祖涛曾任一汽工厂设计处处长，他回忆道：“苏方在一汽厂区成立了‘产品设计处’，里面只有一些行政办公设备，而产品设计所需的研究、开发和各种试验设备很少。并不是说他有而不给我们，而是他们自己也很少。那么他们的研究问题是如何解决的呢？苏联有一个‘全苏汽车研究所’负责汽车的研发。但由于它和汽车生产厂隶属于不同的管理部门，因此造成了研发、生产两张皮的现象。我们开始对它的这一套也是全盘学习。在我们一机部汽车局下面，有一个‘南池子汽车工业筹备组汽车实验研究所’；1958年，该所下放到长春，叫‘长春汽车研究所’，在一汽厂区外建了一套办公、实验、研究等设施，但这个所和一汽没有任何隶属关系，从1958年到1980年始终是‘两张皮’。这个研究所也搞一些研究，但由于脱离汽车生产的实际，所以没有发挥多大的作用。想改的没有手段和能力，有手段和能力的又和生产企业没有关系，你让企业怎么办？”

第二，计划经济的弊端使企业对产品的改进没有积极性。计划经济时代，生产计划由国家计委直接下达，工厂生产的汽车直接入国库，再由计委来分配。用户对汽车的意见到不了工厂手里，工厂如果自己要改进产品，那要先报告，然后由国家组织专家来评审，评审完成后才能立项。立项完了后再在国家财政排队等拨款，款到了后才能动手。这里面环节众多、手续复杂。而且，这种修改对生产厂家没有任何利益，既劳神费力又没有任何利益，企业怎么可能有积极性呢？计划经济时代，企业不用竞争反而还经营得很好，多一事不如少一事，这就是典型的计划经济体制弊端。

第三，没有钱，技术改造没有资金来源。在西方的企业，技术改造的费用为利润的3%～8%，所以他们有很多钱来改进产品和提高产品的市场竞争能力。而产品的竞争能力强了，利润自然就会更多，技术改造的钱也会更多，才能形成良性循环。在我国，按照企业管理规定，汽车厂的技改资金只有从生产利润里提取的0.1%。中国的汽车厂产量低、成本高，劳动生产率远远低于国外汽车厂家，利润也少得很。利润本来就低，只拿0.1%能干什么事？而且这0.1%还需要企业先把利润足额交上去，然后再由国家财政返还，有的地方财政困难，这个返还就拖着，最后拖得不了了之。一汽的老厂长刘守华曾经说过：“一汽这么大个厂，但我自己有权支配的钱还不够盖一个100平方米的厕所。”

在计划经济时代，企业只是国家的一个生产车间，是一个生产单元，而不是自负盈亏的经营者，所以企业没有技术改造和产品研发的资金。到了20世纪90年代初期，国家才将企业的技改资金从0.1%上调为1%，但这点钱杯水车薪，对于企业技术改造来说仍然远远不够。这里面很大的因素是国家对企业与国家关系的认识问题—是放水养鱼还是竭泽而渔？是让企业做一个生产车间还是做市场上的经营者？对这个道理的认识用了整整十几年。陈祖涛回忆：“20世纪80年代中期，我陪朱镕基到美国通用参观他们的研发中心，研发中心一个极小的项目一年就有500万美元的费用，时任国家计委副主任的朱镕基对此极其吃惊。中国企业的技改研发资金与之相比简直不成比例。”西方的资本家都明白，只有产品的研发上去了，产品才有竞争力，才能占领市场，才谈得上利润。技改和研发是企业活力的源头，这是中国付出很大代价，经过多年努力才认识到的。

第四、缺少产品研发人员。研发人员是要在产品的开发、改进的过程中逐步培养、锻炼而成的。但一汽因为前面所讲的原因，没有研发，当然也就没有专业的研发人员。即使工厂有些人才，但因缺少开发实践，成长也很慢。

第五、苏联援建的一汽是生产单一品种的综合性工厂，它的机器设备都是为单一品种而设计、生产的，哪怕只对产品做一点小小的改动，也需要对生产线上的机器设备做很大的调整，真正是“牵一发而动全身”。而且一汽的产品零部件60%以上都在厂内生产，对外协作件少，这意味着，如果要大规模开展技术改进甚至改造，几乎绝大部分的担子只能靠自己背起来，都得靠自己搞。而现在的汽车厂一般只有20%～30%的总成是自己生产，其他大部分都是协作件，这样也就分散了技术改造的压力。

这些就是一汽多年产品没有改型、产品几十年一贯制的原因。鉴于一汽存在的这些缺憾，以后建设二汽的时候，孟少农、陈祖涛等就专门为二汽配套建设了属于二汽自己的产品研发机构—技术中心和有研制能力的模具厂、通用铸锻厂、组合机床厂、夹具工具厂。二汽花了很多钱为技术中心配备了较先进的试验设备、开发技术设备，使二汽具备了较强的产品研发和制造能力，避免了走一汽的老路。

到了20世纪80年代，中国的经济发展对汽车的要求越来越高，一汽的老解放已经明显地不适合市场的需求，国内同行给他们的压力也越来越大。比如，二汽的“东风”货车的发动机功率为135马力，一汽“解放”的发动机功率只有95马力；二汽的东风车载重5吨，一汽的解放车载重4吨；二汽的东风车最高时速可达90千米，一汽解放使劲全身力气也只能跑75千米。两相比较，经济效费比非常明显。20世纪80年代，改革开放的局面已经形成，汽车不再是国家控制的物资，私人买车跑运输的日益增多，就在二汽的东风汽车供不应求的时候，一汽的销售处却门可罗雀，一汽的几个停车场停满了滞销积压的解放牌货车。产品严重积压，还要花费巨额资金购买维持生产的原材料，为国家做出过重大贡献的一汽人这才发现，自己已经面临生死存亡的严峻局面，一汽产品几十年一贯制的局面非改不可、不改不行。

怎么改？在以往，企业有了困难可以向国家伸手，一汽是共和国长子，一直躺在国家怀抱里，由国家从政策资金层面给予支持；但现在不同了，在改革开放的形势下，国民经济向市场转型，国家已经给企业断了奶，一汽只能靠自己。

经过数年努力，1983年，一汽拿出了新的试验车型CA141。这是一款几乎全部重新设计的新车型，135马力，载重5吨，新型的长头驾驶室，前后桥、转向等几大总成都做了较大改动。中汽公司组织国内专家对该产品做出鉴定：

CA141已经具备了80年代国内同类车型的先进水平，同意作为一汽的换代产品投入生产。

新产品有了，但要组织生产却是另一回事。一汽的生产设备都是针对单一产品设计的，现在要改换生产新型号，意味着一汽的绝大部分的设备要改造，如果这样做，一汽就要停产，国家就会损失惨重。同时，改造需要巨额资金，其数额相当于重建一个汽车厂，而且要几年的周期，这是一笔大账。

一汽的换型改造引起了国际上各大汽车公司的关注。有生意可做，日本人最积极。日本的“丰田”“日产”“五十铃”“日野”等几家公司的几十位专家在一汽考察了三四个月，考察结束后提出，由他们承包一汽的换型转产，价格为25亿～27亿元人民币，而且还要以全厂停产为前提。这是一汽无法接受的条件，且不说一汽没有20多亿元，就是停产也是无法接受的。危机面前，一汽人拿出当年创业的精神，破釜沉舟，背水一战。一汽党委组织和动员全厂干部、技术人员和工人自己动手干，他们提出“不停产、不减产、垂直转型”，创造了中国汽车发展史的奇迹。

20世纪40年代的苏联，“斯大林”汽车厂的总工艺师杰米·扬柳克曾经创造性地在不停产、少停产的情况下，成功地将2.5吨的“吉斯5”转产为载重4吨的吉斯“150”（“解放”车的原形），这在世界汽车工业史上是一个创造，他也因此获得了“斯大林”奖章。时任中汽公司总工程师的陈祖涛回忆：“当一汽提出‘垂直转产”方案时，我都吓了一跳，他们详细地向我介绍了‘垂直转产’的设想、做法，我认为大胆、周密、细致、可行。”

中汽公司批准了一汽的“垂直转产”方案，陈祖涛在一汽召开的全厂“垂直转产”动员大会上说：“如果你们顺利地实现了‘不停产、不减产、垂直转型’的宏伟目标，中汽公司将送给你们一个一吨重的大奖章。”

垂直转产的难度在哪里？为什么说垂直转产的难度不亚于建设一个新厂，甚至比建设一个新厂还要难？建设新厂是在空地上搞建设，没有碍手碍脚的东西；而垂直转产则是在原来摆满设备的厂房里重新换上新设备来生产新产品，而原来的老设备同时还要保证老产品的正常生产和部分新产品零部件的生产。就那么大的空间，就那么多的时间，要把新的装进去，老的撤出来，新老交替，还要保证老产品生产，其难度可想而知。来看一组数据：

在老产品的4046个零部件中，78.2%要重新设计、试制和试验；原有工装设备20324台（套），大部分要拆除或改造，然后要新安装24870台（套）工装设备、1847台非标设备、168台组合机床；原有各类生产设备7800台，现在要安装调试11574台。这么大量的设备转移换位，除了新建少数车间外，其余全部在原来近38万平方米的车间里调整。整个“垂直转产”工程涉及新产品的设计验证和攻关；工艺试验与攻关；设备设计与制造；外购设备的订货；土建施工、设备搬迁、老生产线的拆除改造和新生产线的建设；产品扩散、外协产品定点、技术引进；零件调试与小批量生产、改装车同步生产等方方面面，涉及一汽内部25个专业厂、17个后方单位、全国95个配套厂，以及美、英、日、德、苏等国外企业。这么多的内容和企业要全部按照规定的时间统一行动，同时还要在全厂不停产的情况下进行，也就是要在同一块面积上同时进行老产品的生产和技术改造。在常人看来，这几乎是不可能的。

这次换型改造是一场为求重生的大战役。为了保证换型转产的绝对成功，一汽成立了“换型改造总指挥部”，指挥部的组成也出人意料。

李治国，一汽七级钳工，1953年进入一汽工作，参加工作前只有小学文化，在一汽先后自学了5年业余中专、6年业余大学和英语、日语，从一名普通工人成长为七级高级钳工和研究员级高级工程师，一汽第一副厂长。李治国不仅勤于学习、精通业务，而且有科学的思维和极强的组织能力。一汽党委决定，由李治国出任换型转产总指挥，一汽的厂长和其他厂领导则任副总指挥；全厂的财权、人权、生产调度指挥权全部交给李治国，让他有权力指挥和调动全厂的人、财、物和生产调度。这种安排在全国也是少见的。

除了自身努力外，一汽的换型转产也得到了国内方方面面的大力支持。一汽是吉林省内最大的国有企业，吉林省政府倾全力支持，省长曾7次到一汽现场办公，为一汽换型转产解决难题。为增强一汽的技术力量，中汽公司将“长春汽车研究所”整体划转给一汽，结束了汽车研究所和汽车生产厂“两张皮”现象。

除了前述的种种困难外，换型转产的另一大困难就是钱。换型转产的工作量几乎相当于建一座新厂，设备研制、定做、安装、土建、厂房建设，原有设备的改装、迁移、调试等工作都需要钱。20世纪80年代初正是计划经济向市场经济过渡转换的时期，一汽这样的大型国企还是在计划经济体制内的“媳妇”，每年赚的钱全上交“婆婆”；要花钱，再向“婆婆”要。

从全国大的经济环境来看，一汽的换型转产有点“生不逢时”。1981至1986年的“六五计划”期间，正是改革开放逐步深入的时期，全国各地、各部门都急于发展本地的经济，抢资源、争项目，造成经济过热，国家财政收支出现严重问题，最终不得不实行“调整、改革、整顿、提高”的方针，很多大型企业的基本建设面临“停、缓、建”的尴尬局面。1986年3月25日，在第六届全国人民代表大会第四次会议上，国务院总理在全国人大会议上做政府工作报告时称：

必须十分清醒地认识到，由于在实行历史性的深刻转变中对规律的认识和经验的积累都要有一个过程，所以工作上还存在某些缺点和失误，前进中还有不少困难和问题。我们前几年虽然注意了国民经济的综合平衡和按比例发展，但对有效控制社会总需求过度增长还是注意不够；在处理数量和质量、速度和效益的关系上，对提高经济效益，特别是产品质量，还缺乏有力的措施和有效的监督；在着重增强企业活力的时候，加强和改善宏观管理的措施也未能及时跟上。特别是1984年第四季度以后，在经济形势好转的情况下，一度出现了追求超高速现象，固定资产投资和消费基金增长过猛、货币发行过多、进口控制不严，经济生活中产生了某些不稳定因素。

总理所说的这些乱象在汽车行业中也大量存在。一汽的换型转产也在这个关口，自然也受到了冲击和影响。一汽换型转产属于“技改”项目，国家只给了6000万。区区6000万与实际需要相差太大，一汽只能想办法再给国家有关部门打报告争取资金。为了“要钱”，一汽“跑部进京”，两位厂领导住到北京专职“求人”，一求就是七七四十九天。2005年笔者采访李治国，谈起要钱时，李治国的声音都哽咽了。他说，一位厂领导为了追着一位部门领导说明情况，甚至不顾个人尊严，一直追到厕所。除了向国家争取外，一汽还采取了自筹、贷款等办法，硬是基本凑齐了所需资金。最后结算，换型转产耗费4.4亿元，这个数字让人难以相信，也难以想象。

1986年7月15日，一汽顺利完成了换型转产目标。新车型投产那天，就如同29年前一汽建成投产时一样，当全新的、具有80年代水平的新“解放”缓缓驶下自动装配线时，全厂都沸腾了，数万职工拥挤在生产线边欢呼跳跃，许多老汽车人的脸上流下了激动的泪水。随着新解放一辆一辆驶下生产线，一汽从此开始了新的历程。

新车投产后，产量、质量直线上升，在不到1年的时间里，通过了充满风险的质量稳定期。1987年9月，“解放CA141”被评为国家一等品，在市场上逐步建立起了良好的信誉。回想当年，一汽从建厂到达到设计能力花了9年时间；而这次换型转产，仅用了半年的时间就达到了6.8万辆的设计能力；第二年年产量达到8万辆，超过设计能力30%。1987年7月15日，一汽换型转产工程顺利通过国家验收。

这次转产的意义非常重大，它不单纯是一汽为国家节约了多少钱、创造了多少价值，而是展现了中国工人身上蕴藏的一种精神：敢想而讲科学，敢干而不霸蛮。我们国家有很多20世纪50年代建设的企业，它们超期服役，为国家做了大量贡献，而今是让他们光荣退休，还是让它们焕发青春、继续为国家做贡献，一汽人用实际行动做了回答。时任国家经贸委副主任的朱镕基说：“一汽换型成功是个奇迹。”时任一机部部长的周子健总结说：“通过换型改造，开发了一个具有先进水平的国家级新产品；通过换型改造，使工厂的制造技术、工艺装备有了显著的提高。一汽具备了一定的自我改造和自我发展的能力。通过换型改造，使一汽进入了产品系列开发的新阶段；通过换型改造，进一步提高了职工的综合素质，培养了大批人才；通过换型改造，使一汽的综合管理水平有了大幅度的提高。”

陈祖涛对笔者讲了当时发生的一个故事：

在庆祝换型转产成功大会上，一汽厂长耿昭杰对我说：“我们兑现了3年内不停产、不减产、垂直转型的诺言，现在你也该兑现你的诺言了。”我激动地对他说：“你们一汽人做了这么了不起的贡献，一吨重的奖章一定要兑现。”耿昭杰表示：“一吨重的奖章我们不要了，奖章只是个形式，我们一汽建厂至今，连一个全厂职工活动开大会的地方都没有，你给我们批100万元钱，给我们盖一个工人俱乐部，就算是对我们最好的奖励。”我当即表示：“100万元钱数量不少，但对做出了重大贡献的一汽人来说不算多，这笔钱一定要想办法给你们。”

（陈祖涛口述、欧阳敏撰写，《我的汽车生涯》，人民出版社，2004年）

陈祖涛回北京后很快兑现了诺言，除了拨款给一汽建工人俱乐部外，还在一汽建了一座纪念碑。

一汽老办公楼前有一片青翠的松林，松林中央矗立着一个高5米、宽2.5米的紫红色大理石纪念碑。碑的左上方镶嵌着一枚做工精致、重达一吨的铜奖章，纪念碑上镌刻着时任国务院总理李鹏的题词：“第一汽车制造厂产品换型工厂技术改造纪念”。纪念碑庄重地耸立在蓝天绿树之间，记录着中国汽车工业发展中那段激动人心的历史。

经过几十年的建设和发展，一汽确实做到了出汽车、出人才、出经验。现在，全国很多汽车厂的领导或是技术骨干几乎都在一汽工作过、学习过、生活过，一汽是名副其实的新中国汽车工业的摇篮。让我们永远记住一汽建设发展过程中的这些名字：江泽民、李岚清、饶斌、郭力、孟少农、陈祖涛、方劼、吕福源、刘守华、李刚、耿昭杰、徐元存、黄兆銮、李治国、韩玉麟、徐兴尧、范恒光、刘经传……