走出大山

二汽原来设计的铸造能力为20万吨以上，但还没有开始建设就遇上了“文革”。按照原设计，二汽有两个铸造厂共10个生产车间、16条造型生产线、21台10吨工频电炉。在“设计革命”中，10个生产车间被砍掉3个，16条造型生产线被砍掉4个，21台10吨工频电炉被砍掉5个。由此造成铸造能力严重不足，成了实现10万辆生产能力的“瓶颈”，为了打破铸造“瓶颈”，早日实现10万辆生产能力，二汽党委决定重新建设新的铸造厂。1978年1月10日，李先念来二汽视察时，了解二汽生产发展的实际困难后，给二汽批了5300万美元，作为引进铸造以及其他关键设备的经费。二汽副厂长李子政专程到日本、瑞士等国考察铸造设备，经过反复对比，最后决定引进日本三菱公司的两条“多触头高压造型线（SPO）”和两条瑞士高压造型线（GF）。因为一汽生产发展需要，一机部决定将四条现代化铸造生产线调一条给一汽。1980年3月22日，国务院批复二汽“自筹资金、量入为出、分期续建”的方案中，就包括“铸造扩建工程”。

1980年，中国改革开放逐渐加速，但中国的汽车产业发展远远落后于国民经济和社会发展需求，鉴于二汽在全国汽车工业中的地位，黄正夏决心利用国家批准“三铸”（第三铸造厂）建设的有利时机，扩大二汽的产能，向国际级大汽车产业集团努力：

近期集中建设第三铸造厂，6吨、8吨平头载重车用系列柴油发动机制造厂，现代化试车场，以及相应的铁路专线、电站、煤气站、水厂建设，远期为建设大批量轻型车、轿车项目做准备。

根据这个方案，二汽将要建设一个比十堰基地还要大的年产20万～30万辆车的大基地。

1980年10月29日，二汽正式成立了铸造三厂筹备组，开始选择厂址。

建设“三铸”，厂址究竟选择在十堰还是选择在外地，意见不一。有人主张在京郊廊坊一带，有的主张在镇江，有的提出山东发展条件好。各种意见争执不下的时候，国家机械委一位领导提出，江西九江有一个军工企业要下马，可以利用它们现成的厂房；九江附近还产铸造所需的造型沙，如果建在那里，还可以节省投资和造型沙的运输费用。黄正夏认为：

二汽在十堰，从有利生产的角度，铸造厂应该和二汽建在一起，建设在外地，长途运输会提高生产成本，生产调度管理上也会有种种不便。为什么会出现要求建在外地的意见呢？让人百思不得其解。其理由无非是：要把三铸收归行政部门所有，建成全国最大的铸造中心，以此来控制全国各个汽车厂的发展，说到底就是希望全国只搞一个汽车总厂，或者一个无所不管的总公司。真要这样干的话，二汽乃至全国其他的汽车厂就不可能放手发展，名义上是服务全国，实际上对各厂“分而治之”。这样做的结果，只会影响各大厂的快速发展，在行业内互相扯皮，当然，也不排除还有其他各种复杂的想法。由于国家机械委的领导提出了九江方案，我不得不认真对待。为了慎重起见，我们派二汽副总工程师、规划设计处处长夏治涛同志专程到九江那个军工厂去考察。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程—黄正夏采访实录》，新华出版社，2007年）

夏治涛回来后汇报：那个地方不适合建设大型的铸造中心。首先那里不通铁路，一个几十万吨的大型铸造厂每年有大量的原材料运进，大量的产成品运出，光靠一条公路远远满足不了繁重的运输。其次，九江紧靠长江、鄱阳湖，市内的地下水位特别高，九江长年降水量大，市内地势低洼，积水排泄不畅。铸造厂主要设备建在地下，一旦遇到积水倒灌，会造成严重后果。

在和一机部负责人交换意见时，黄正夏明确表示：不同意九江方案。最后确定，“三铸”就在二汽原地建设。经过踏勘，“三铸”厂址初步定在十堰市白浪公社马路坑大队。但分管基建的副总工程师马志诚反对：“白浪、白浪，就是白浪滔天，历史上这里就发生过多次洪水，铸造厂就是怕水，建在这里不合适。”

经过考证，这里确实多次发生过水灾，地质钻探也表明这里的地下水位较高，而且马路大队的人口稠密，搬迁补偿费用过于昂贵，大量的农转非人口难以安置。放弃马路大队后，又选了茅箭公社砖瓦厂，但地方狭小，又被放弃。“三铸”需要的地方很大，十堰本来就是秦巴大山里的一小块盆地，二汽建设已经将所有可用地全部用完，要想再找成块的地方非常困难。既然十堰不行就向外找，二汽开始了走出大山的第一步。

经过选择，踏勘小组看中了汉江北岸，丹江大坝下游，丹江口市与老河口市交界一个叫楸树湾的地方，这个地方距十堰80千米，紧邻襄渝铁路、汉丹铁路、汉十公路，交通方便，是一个近10平方千米的小平原，地形条件很好，移民、搬迁量均不大，在这里不仅可以摆下“三铸”，而且可以有更长远的发展。但二汽的想法却被再次推翻。“三铸”筹备组从丹江口市带回诸多问题：

首先是安全的问题，庞大的铸造基地建在丹江大坝下游，万一丹江大坝有什么问题，比如战争、剧烈的地质活动等，对于厂区来说可就是灭顶之灾。世界各国大的建设项目，都是要回避在大坝下游进行。其次，丹江口水电站目前完成的只是一期工程，二期工程将要加高大坝，增加蓄水量，丹江口工程管理局已经将这里划为二期工程的取土预留区，这样丹江方案又被否定。

黄正夏说：

三铸绝不是一个单独的项目，二汽将来要建成大批量、专业化、系列化的特大型汽车企业集群，不光要生产中吨位货车，从长远考虑，还要生产轻型车、轿车，按照这种发展思路，联系邓小平“和平发展新时代”“二汽发展要以民品为主”的观点，激发了我走出大山到平原选址的念头。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程—黄正夏采访实录》，新华出版社，2007年）

巍巍秦巴山脉如同蜿蜒的巨龙，西起甘、陕、川，沿途横跨数省，纵横捭阖，不可一世，但进入豫、鄂后势头减缓，从丹江口向东，山势逐渐降低，变为起伏的丘陵，不过几十千米，就已渐渐融入一望无际的、一马平川的襄阳。经汇报，饶斌同意二汽走出十堰的想法，并建议：当前国家正处于困难时期，你们叫“基建”恐怕国家难以批准，最好叫“易地扩建”。

1982年5月，二汽选址小组到了襄樊市谷城县的黄康、胡家井、大峪桥等地踏勘，但都觉得地方局促，建设大汽车基地施展不开。黄正夏回忆：

1982年5月的一个晚上，分管基建的副总工程师马志诚和拟调铸造三厂的党委书记段兴钊一起来到我家，他们提出在谷城等地选址都不符合建设大批量生产基地的要求，问可不可以考虑再向东一点，跨过汉江到襄阳一带去选厂。要是这样，我们就彻底离开“山”，到了江汉平原了。我慎重地思索了很久，最后决定“你们先去看看吧。”

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程—黄正夏采访实录》，新华出版社，2007年）

1982年6月，时至仲夏，江汉平原满目深绿，正是油菜飘香、麦苗吐穗时节。二汽“三铸”选址小组跨过汉江，来到了自然环境优美，闻名中外的历史文化名城襄樊市。

襄樊市位于湖北省西北部，是汉江南岸古城襄阳和汉江北岸古埠樊城的合称，长江最大的支流汉江从襄樊穿城而过，将襄樊分成襄阳和樊城两部分。“天赐襄阳地灵秀，人绘史卷名风流”。襄樊是一座有悠久历史的文化名城，至今已有2800多年的历史，拥有丰富的人文资源和自然景观。襄樊古称“七省通衢”“南船北马”，城市功能配套齐全，交通也极为方便，焦柳、汉丹、襄渝三条铁路干线在市区交汇，焦枝铁路北上接入运输动脉京广线，使得襄樊具备了和郑州、徐州一样的交通枢纽地位。316国道、207国道、312国道从襄樊市通过，形成四通八达的国道交通网络。长度和水量足以与欧洲莱茵河媲美的汉江穿城而过，经疏浚后可常年通航500吨级以上的船舶，成为襄樊经济发展的黄金水道。也可以完全满足大型企业建设的生产生活用水。黄正夏说：“选址时，我的要求就是一要‘防水’，二要有大片的土地便于长远的发展。三要尽量少占良田。”根据这几点要求，选址小组来到了襄樊市的马棚和襄阳县（现为襄阳市）的万山、黄龙拐、余家湾、肖湾、太平店、油坊岗等地，经过逐点踏勘，最后看中了肖湾、油坊岗、马棚三个地方。肖湾、油坊岗属于襄阳地区襄阳县，马棚则属于襄樊市，当时襄阳地区和襄樊市尚未合并，一个投资数亿的大型企业对当地经济的影响和带动作用是极为重要的，建设一个二汽带出了一个几十万人口的十堰市；现在，又要建设一个大型汽车产业基地，襄阳襄樊地市两家都开始了对这个项目的争取。

经过地质勘查，肖湾地质属于中强膨胀土，地基处理困难，不适合建厂。对此结论，襄阳地区的领导极为不满：“肖湾有膨胀土，马棚就没有膨胀土？我们在这里建了那么多房子都没有影响，为什么你们就不能建？”襄阳地区领导专程到武汉请来中南勘测设计院作地质测定。中南勘测设计院做了地质调查后，证明这里确实是中强膨胀土，不适宜大型厂房建设，襄阳地区的领导才放弃了肖湾建厂的意见。

马棚的优势是地形平坦、紧靠汉江、取水方便，又靠铁路，交通便利，该地属襄樊市管，将来安置职工家属就业和子女上学方便。缺点是地形较低，汉江涨水时有受淹的危险。上游不远处还有一个质量不好的水库，一旦降水过量时就有坍塌的危险，防洪是个大问题。

油坊岗有一百多万平方米，属小型丘陵岗地，地形起伏不大，属汉江二阶台地。这里地势较高，没有防洪问题。交通以公路为主，襄樊到河南新野的公路紧邻其旁。附近还有建设试车场的大块土地。这里人少地多，人均有5亩地，届时安置费用不高，距离襄樊市仅有10余千米。经过反复比对，最终选定襄阳县油坊岗。襄阳地区领导对于二汽选中油坊岗很满意，黄正夏说：“他们听到我浓厚的乡音，更是高兴，表示要尽全力支持国家重点企业建设，要什么给什么，决不含糊。不过，他们在酒桌上的热情可就真让人害怕了。”

厂址确定以后，最急迫的任务是征地。考虑到十堰建设二汽时占地招工带来很多后遗症，所以黄正夏向负责这项工作的铸造二厂厂长王玉泉交代政策：只能征地，不能招工。但当地政府非常希望能安排失地农民就业。王玉泉和襄阳地区的董姓副专员为此开展了马拉松式的谈判。襄阳地区非常支持二汽落户襄阳，襄阳县当然更是求之不得，但董专员也有他的考虑：土地转为工业建设了，原来土地上的农民怎么办？襄阳县既要二汽，也希望二汽能够将所占土地上的农民招工。董专员提出确定每亩土地5700元，一次性征地10000亩，但襄阳县要求安排招工，条件是，每招一个工人，从土地款中减少13600元。王玉泉不同意招工，董专员也挺犟，你不招工，我就不在土地转让协议上签字，双方顶牛了。黄正夏回忆：

王玉泉风风火火地从襄樊跑回十堰来找我，我正为襄樊基地的事要上北京。王玉泉拦住我要我看他们的紧急报告。我也急得不得了，告诉王玉泉：“报告我不看了，有什么事情你口头说。”王玉泉也不含糊，他说：“看来总厂的政策要改，只占地不招工人家不理你。但他们提出，招一个人，可以从土地款中扣回13600元，我的意思是，早一天把土地签下来，可以早一天动工建设，我建议招一部分工人，招工时提点文化条件。”左右权衡，我也无可奈何，为尽快动工，我在报告上签了字。最后，我们在襄阳县招工100人，少支付安置费用136万元。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程—黄正夏采访实录》，新华出版社，2007年）

1982年，正是中央“调整、巩固、改革、提高”政策的第三年，随着政策的到位，国民经济出现新一轮发展高潮，作为基本生产资料的汽车供不应求，二汽是中国最大的汽车制造企业，理所应当在这轮大发展中充当先锋队和主力军。现在，国家同意二汽建设襄樊基地，历史赋予了二汽第二个千载难逢的发展机遇。

在中国自己生产的汽车序列里，绝大部分是载重4～5吨的中型车，这种车的优点是通用性强；缺点是重的拉不了，轻的又浪费运力。其实，中国广大的农村和众多的城市，需求量最大的还是载重1～3吨的轻型车和载重6～8吨的中重型车。黄正夏早已看到了这种发展趋势，他说：

我考虑，在襄樊基地，除了建设铸造三厂外，还要抓住机遇上8吨平头柴油车，建设全国最高水平的试车场，同时还要谋划大规模轻型车项目。在当时的条件下，计划经济“分工”的概念还束缚着我们，我们还不敢直接提发展轿车，一汽和上海分别在发展轿车，二汽如果再提出发展轿车，肯定会碰钉子，所以只宜提出发展轻型车。国内除了北京等地有小批量的轻型车生产外，还没有成规模的轻型车生产企业。作为二汽来说，没有轻型车，就很难发展成全系列的大企业集团。不管它什么向上、向下，只要条件许可，我就要上。将来条件许可，我们还要上轿车。我的目的就是要建设中国的通用、中国的丰田，争取2000年向百万辆集团进军。人家什么都能生产，我们为什么只能生产单一品种？二汽要力争1990年前，先完成铸造三厂和8吨柴油车；1990年后，再上轻型车和普及型轿车，发展更多车型，逐步实现跨越式发展。但鉴于当时的现状，要讲策略，不能将后面的想法一次和盘托出。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程—黄正夏采访实录》，新华出版社，2007年）

基于上述考虑，黄正夏向中汽公司汇报了铸造三厂选址在襄阳的油坊岗的方案，以及准备上8吨柴油车、建设第二基地的设想；并提出，中汽公司要二汽向上，但二汽前面有筹建的三汽，三汽是重型车，8吨为起点，二汽向上没有空间，请中汽公司协调一下，二汽、三汽之间可否以8吨为界，8吨车由二汽生产。饶斌对二汽到襄樊建设新的基地很赞同，明确了两点：

一、同意“三铸”建设迁到襄阳，但不宜提新建，提“易地扩建为好”；

二、二汽发展上限可以定为8吨，但先不必要上报第二基地，等上级批准了“三铸”厂址，第二基地就自然确定了，以免节外生枝。

1982年8月7日，二汽党委正式向湖北省委、中汽公司并一机部报告了《关于第二汽车制造厂扩建工程更改厂址的报告》，先后得到国家建委和机械工业部的审批同意。湖北省委省政府非常积极，立即召集省计委、经委、建委和襄阳地委领导一起，研究怎样尽快落实二汽“三铸”在襄阳油坊岗易地扩建和建设二汽第二基地的问题。9月18日，湖北省建委正式发函通知襄阳地区建委，落实国家建委同意二汽铸造三厂扩建工程在襄阳县境内选址建厂。二汽向省政府要求，在油坊岗需要购买1万亩土地，并预留5000亩供二汽下一步发展使用。二汽的要求得到了湖北省和襄阳地区的全力支持，全部答应了二汽发展所需的土地要求。

1982年12月14日，湖北省建委在襄樊市召开了厂址选定工作会议，中汽公司、湖北省机械厅、襄阳地区、湖北省交通、勘察、给排水设计院等单位出席了会议。这次会议和20世纪60年代二汽在十堰建设，为厂址的情况争执不下的情况大不相同，与会代表一致赞同油坊岗建厂方案，并上报一机部、国家建委、国家经委。

1983年1月31日，国家计委正式批准第二汽车制造厂铸造三厂易地扩建。8月21日铸造三厂破土动工。

1983年9月4日，二汽正式向湖北省人民政府并中汽公司、一机部提出了“襄阳厂区远景发展规划图的报告”，提请批准在三铸及汽车道路试验场的基础上，建立二汽新厂区，作为发展8吨载重车及几种军用车的生产基地，这些报告先后得到批准。

1984年7月29日，时任湖北省委书记关广富以及省政府其他领导听取二汽主要领导黄正夏、李惠民、陈清泰关于二汽襄樊基地建设的情况和存在的若干问题的汇报。湖北省委省政府对二汽在襄樊建设新的基地极为重视，听取汇报后，关广富责成省委副书记沈因洛先后在十堰、襄樊召集当地主要领导和二汽主要领导座谈，就基地规划、建设用地、企业和地方相互支援等问题统一认识，下发了《加快二汽襄樊基地建设会议纪要》（湖北省政府1984（85）号文件）。

1984年10月5日，襄阳油坊岗，天气晴朗，艳阳高照，二汽基地上插满彩旗，几十台推土机一字排开，二汽襄樊基地奠基仪式在这里举行。一机部汽车局领导饶斌、二汽主要领导黄正夏、陈清泰，以及湖北省、襄樊市（1983年襄阳地区和襄樊市合并实行市带县体制）的领导一起挥锹铲土，将镌刻着饶斌手书“奠基题词”的石碑埋于地下，奠基仪式正式宣告二汽襄樊基地建设全面铺开。

建设第二基地的主要任务之一，就是二汽自己生产柴油发动机机和8吨平头柴油汽车。在任何汽车上，发动机是心脏，有了好的发动机，问题就解决了一半。柴油机马力大又节省能源，世界上主要汽车厂商生产的3吨以上的汽车都是使用柴油发动机，但当时中国在汽车专用大马力柴油发动机上还是空白。早在1980年，饶斌就曾提出二汽和一汽共同研制汽车专用柴油机，但没能成行。以后孟少农同志主持设计了6110、5110和6110T系列柴油机。黄正夏讲了一个耐人寻味的故事：

就在二汽的柴油发动机正在研制的时候，日本日产柴公司的专家们来二汽参观，他们到技术中心的试验台架上看过这个产品。一年后，二汽和日产（柴）公司谈判联合开发时，他们拿出来的机型，竟然和二汽自己研制的一模一样，让人感到非常吃惊。日本虽然技术发达，科技水平高，但“学习”别人技术的手段也是很高明的。比如我国独有的宣纸制造技术、北京景泰蓝制造技术、洛阳唐三彩技术都是被他们这样“学”去的。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程—黄正夏采访实录》，新华出版社，2007年）

二汽研制的6100系列柴油机在一定的程度上要满足军用，但总后勤部不满意，认为6100机型体积大、油耗高、可靠性差。如果经过改进、完善、定型、准备生产工装设备，投入批量生产，起码得一两年时间。经过反复考虑，二汽决定与国际上先进的柴油机生产公司合作，经过与日产柴和美国康明斯公司洽谈比较，二汽认为康明斯柴油机马力大、油耗低、寿命长、性能稳定，最后决定引进美国康明斯公司技术。

黄正夏带队到一机部汇报引进计划，没想到，一机部一位主要领导不同意引进康明斯柴油机：“你们为什么要引进外国柴油机，你们应该立足于国内。国内为拖拉机配套的柴油机生产厂共50家。每家的生产能力都有5000多台，你们要哪一家都行，都要也可以。”

黄正夏向他解释，国内农用拖拉机使用的柴油机和汽车使用的柴油机之间有很大的差别，前者为低速、恒速；后者为高速、变速。以美国康明斯柴油机与国内拖拉机用柴油机相比，同样马力下，体积、重量、油耗均相差一倍。而且，国内柴油机生产企业的规模、效率、质量都无法满足汽车需要。这位领导竟然提出：“既然这样，那你们更应该想办法帮助这些企业进行技术改造。”

黄正夏哭笑不得，如果二汽有能力帮助改造国内的农用柴油机为汽车用柴油机，那又何必要千里万里到美国去引进人家的技术呢？再说，二汽基地的生产纲领为4万辆6.5吨柴油车、2万辆8吨柴油车，国内柴油机厂虽然多，但每个企业的年产量最多为5000台左右，要满足二汽的生产需要，要合并12家厂才能做到，如此规模伤筋动骨的技术改造岂能在短时间内做到？黄正夏真急了：“如果强令我们接受，我宁可撤销这个项目。”

事情并没有完，有的领导提出更为荒谬的意见：“二汽生产汽油汽车就行了，搞什么柴油机项目，不要和农业争柴油，都像你们这样，柴油不够用怎么办？生产的汽油又给谁用？”

黄正夏回忆：

没过多久，一机部老部长段君毅来襄樊基地检查工作，对这个项目的安排也提出批评，说我们不该在国内有很多柴油机厂的情况下又去搞引进。那次我不在，二汽的其他领导详细地向他做了解释，老部长仍半信半疑，但他回到北京后，经过了解情况，立刻让他的秘书打电话来说：“我在襄樊批评你们的话收回，你们的安排，国家计委已经批准，你们好好干吧。”

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程—黄正夏采访实录》，新华出版社，2007年）

二汽是全国企业改革试点单位，是靠自筹资金维持发展，在引进项目上有自主权，面对各种意见和批评，黄正夏等二汽领导坚持非引进康明斯机型不可。相持了约半年之久，一机部的那位领导从专家那里了解到拖拉机柴油机和汽车柴油机在技术性能上确实存在很大的差异，最后不得已才同意了二汽的引进计划。

1983年6月25日，黄正夏、孟少农、李惠民、李荫寰等11人到美国康明斯发动机公司考察。一行人首站来到美国福特公司。在洽谈合作的具体内容时，二汽代表团表示希望能够购买福特公司的8吨平头驾驶室的技术。福特公司代表表示，福特不卖技术，但可以提供驾驶室和车架，合资生产汽车。车桥、发动机你们可以任意选用。福特公司有一个拖拉机厂，由于市场萎缩，处于倒闭状态，他们想将这个厂的发动机做一些修改后卖给二汽，可二汽代表团成员全都是汽车专家，他们当然不接受。福特毫不客气，不买我的发动机，那驾驶室合作也就免谈。这就是国际商业竞争，只有利益，没有温情脉脉，别看平时说得有多么好听，到了利益相关时，双方都是各不相让，只有最后签订协议成交时，才是盘点自己利益的时候。

离开福特，黄正夏一行人来到位于美国印第安纳州哥伦布市的康明斯公司总部。康明斯是全球领先的动力设备制造公司，公司的创始人克莱西·康明斯本人并不是学机械的，但由于他对机械，尤其是发动机一直有着浓厚的兴趣和热情，所以最终成为自学成才的机械发明家。20世纪30年代，康明斯对货车柴油机技术进行大规模的研发，取得多项突破，奠定了康明斯的核心竞争力。1968年，康明斯投资2300万美元在哥伦布市建立了自己的技术研发中心，为应对70年代初开始的排放法规的挑战打下了坚实的基础。康明斯是全球发动机企业中唯一一家能够对发动机的五大关键技术平台，即进气处理系统、滤清和后处理系统、燃油系统、电控系统和缸内燃烧优化设计全部自主开发的跨国公司，因为其领先的技术，它吸引来了全世界许多企业与其进行战略合作。

康明斯公司对来自中国的第二汽车制造厂表示了极大的兴趣，专门派出华裔的高级工程师全程陪同二汽代表团进行仔细的考察，这位工程师还是孟少农当年留美的同学。根据二汽的需求，他为二汽介绍了B、C两种系列的柴油发动机。B系列马力较小，适合使用在拟生产的6吨平头柴油车上，C系列马力较大，适合8吨以上的车使用。参观考察结束后，康明斯的副总拜尔兹先生和黄正夏一行进行了会谈。这是一次令人印象深刻的交谈。拜尔兹问黄正夏：“你们在开发新产品中，每个批次投入试验的样品有多少台？”

“5台。”黄正夏告诉他。

“那太少了，我们是50台。”

黄正夏很吃惊：“为什么要那么多？”

拜尔兹回答：“只有这样才能充分暴露问题。”

拜尔兹解释道，这50台车不光给专业试验人员开，还要卖给用户试用，最好是交给新手开，在规定的时间内坏了他还可以来换，其目的就是要让他们乱开，让产品经历最严酷的试验，这才能充分地将所有的问题暴露出来。所以，一个试验批次几辆怎么够？康明斯的这些做法给了二汽的技术专家们很大的启发。

拜尔兹又问：“你们的新发动机在台架上试验多少小时？”

黄正夏回答：“100小时”。

拜尔兹的脑袋摇得拨浪鼓似的，连声：“不，不，我们的试验是3000小时，只有3000小时不出问题，这个发动机才是好发动机。”

拜尔兹说：“试验不能只进行匀速试验，要不断地做载荷变换试验，就是一会儿空载，一会儿重载，不同的载荷交相进行，这样才能看出发动机的真实水平。”

他得意地说：“我们康明斯发动机的奋斗目标是，到1990年将排量为6升的柴油发动机每马力小时的油耗降到135克，比目前世界最先进水平160～170克还要低30克，我们之所以能在全世界保持最高水平，靠的就是这些过硬的试验手段。”

拜尔兹还告诉二汽代表团，对发动机检验，除了寿命指标外，还有可靠性指标。什么是可靠性呢？即你这个车，在5000千米以内，事故不得超过三次。什么为事故呢？连螺丝帽松了也算事故。如果掉了零件，那就是大事故，错装了零件要受到严重处罚。

对康明斯公司的考察让黄正夏等人感慨良多：在资本主义社会，人人都要时刻面对激烈的竞争和强大的生存压力，只有使自己成为最棒的，使自己的产品成为最好的，才能摆脱淘汰的命运。反观国内大锅饭的体制，培养了一批四平八稳的懒人，涣散了自己的斗志。

康明斯的考察使给黄正夏一行留下了深刻的印象，也坚定了他们引进世界一流的产品，学习和掌握先进生产技术和管理水平，逐步提高自己开发能力的决心。考察结束后，代表团决定，B、C系列的这两款发动机都要。从那时起，二汽和康明斯的合作一直延续到今天，而且合作越来越深，范围越来越广。

离开美国，黄正夏一行人飞到了日本。在日本，二汽代表团考察了好几家汽车公司，最后来到日产柴油车公司，日产柴公司是专门生产柴油载重车的专业公司。在这里，黄正夏一行着重参观了他们的驾驶室、柴油机、变速器等产品的生产加工手段和产品设计能力，对他们的PB12驾驶室比较满意。日产柴公司对二汽的合作意向做出了积极的回应，他们表示，双方可以全面合作，也可以就驾驶室、柴油机、变速器等一项一项分总成合作。经过洽谈，双方就生产8吨平头柴油机汽车驾驶室达成合作意向。

1983年9月20日，黄正夏在北京分别向国务委员张劲夫、中汽公司饶斌、一机部周建南、国家计委甘子玉、国家经委马仪、对外经贸部魏玉明等领导一一做了正式汇报。张劲夫听完汇报后，当场就在二汽的引进外资先进技术合作生产的申请上批示：“原则赞成，可以搞技贸结合、合资或合作生产的试点，以求在汽车领域的技术和管理上有新的提高。”

1984年3月7日，国家计委正式批准了二汽8吨柴油车建设项目，并要二汽“注意利用3.5吨越野车的条件，实现平战结合”。根据国家计委的意见，二汽正式提出了同国外合资建设一个新的柴油发动机样板厂的建议。至此，在襄樊基地建设的柴油发动机、6吨柴油车、8吨柴油车等主要项目均已全部落实，国家的相关政策也在陆续到位。

1984年7月31日，二汽总装厂披红挂彩、锣鼓喧天，一辆崭新8吨平头柴油车缓缓驶下总装线，这是二汽第一辆试生产的EQ153型8吨平头柴油车。新车外形漂亮时尚，驾驶室人性化设计，宽敞舒适、视线好，油漆铮明瓦亮，如同一件漂亮的工艺品。人们围着它品头论足，犹如欣赏待字闺中的新娘。这是二汽生产的第一辆8吨柴油车，也是二汽第二次创业的第一件产品，它的诞生宣布二汽第二次创业从设想变为现实。

1984年，时任国务院主要领导在北京召开的汽车产业发展座谈会上提出，要将汽车产业发展成为国民经济的“支柱产业”，要求各地和有关部门要采取措施大力支持汽车工业发展。黄正夏认为，在目前有利条件下，原定襄樊基地1万辆8吨平头柴油车的想法过于保守，生产规模应当翻一倍，实现年产2万辆。为什么要改成2万辆？这主要是从社会需求和投资效益来考虑的。随着生产力的发展，社会对大吨位车的需求日益增加。到1984年为止，我国汽车厂中，大规模生产8吨左右汽车的厂家不多，济南、重庆、陕西等重型车厂的产量都在几千辆上下，国内缺重少轻的局面并没有改变，据测算，8吨车在我国当时的道路条件下，是最适合的车型。二汽新的8吨车无论是技术水平还是整车质量，在全国当时的车型中都是属于最好的，可以预料，新的8吨柴油车问世会后会对国内其他企业所生产的车型产生强烈的冲击，2万辆的销售没有问题。从组织生产的角度看，2万辆与1万辆的建设工作量相差不大，总投资增加1亿～1.5亿元，就可建成2万辆的生产能力。如果在关键环节上留点余地，将来还可以发展10～15吨级的重型载重车。资金也不成问题，除了自筹和留利的资金外，国家计委和财政部还批给了二汽9000万美元外汇额度。国内的政治环境日益稳定、宽松，各项改革措施逐步到位，这些都为二汽实现新的跨越准备了条件。

为统一领导班子内部的思想，1984年2月和6月，二汽党委连续召开了两次“生产能力讨论会”。经过反复讨论，最后确定，到1990年，二汽实现20万辆生产能力，即十堰老基地的14万辆和襄樊新基地的6万辆柴油车（4万辆6吨平头柴油车和2万辆8吨平头柴油车）。黄正夏回忆：

1984年6月的这次能力讨论可以看成是二汽发展史上一次思想大解放，具有重要的突破意义，从此二汽彻底摆脱了“中型车10万辆”单一品种的老框框。在向湖北省委主要领导汇报后，我们的发展规划得到了省委省政府的大力支持。8月20日，我们又到北京向一机部、国家计委报告了二汽的发展设想。

（黄正夏口述，欧阳敏著，《艰难历程—黄正夏采访实录》，新华出版社，2007年）

1984年10月11日，国家计委下达文件批复：“同意二汽用自筹资金在‘七五’或稍长一些时间里，使原定10万辆汽车生产能力扩大到25万辆（包括东风联营公司5万辆）能力；同意二汽引进美国康明斯B、C系列柴油发动机制造技术；同意由国家拨给9000万美元的外汇额度，用于引进技术和关键进口设备。”

1985年8月16日，国家计委会同机械部、中汽公司、湖北省在二汽召开了“20万辆能力审查会”。按照会议确定的方案，9月18日，二汽正式提出了《建设20万辆能力设计任务书》，确定十堰老基地5吨民用车扩大到13万辆，保持两种军用越野车1万辆；襄樊基地新建6吨平头柴油车4万辆，8吨平头柴油车2万辆；引进康明斯B系列柴油机6万台，C系列柴油机2.5万台，总投资25亿元，其中襄樊基地14.5亿元。

1986年5月，国家计委以计机（1986）771号《关于第二汽车制造厂年产二十万辆扩建和技术改造设计任务书的批复》确定：“二汽生产能力扩大到20万辆，争取1990年形成20万辆生产能力，总投资25亿元，其中基建投资15亿元、技改投资10亿元、外汇额度1.17亿美元。其中国家安排0.9亿美元，企业自有留成0.27亿美元。”

从铸造三厂扩建到襄樊基地建设，再到20万辆能力的确定，这是二汽的第二次创业，二汽由此开始了驶入蓝海的航程。