8.2 降本增效成为汽车行业的主旋律
通用汽车衰落的最主要原因，就是成本控制的失败。
笔者将美国汽车行业分为三个阶段（表2-12）：第一阶段初创期（1928年以前）；第二阶段成长期（1928～1973年）；第三阶段成熟期（1973～2016年）。通用汽车在初创期切换成长期的过程中超越福特成为行业第一，同样也是在成长期切换成熟期的过程中丢失市场份额，逐渐衰落（见图2-149，图2-150）。
表2-12 汽车行业生命周期
图2-149 1900～2016年美国千人汽车保有量（辆）及同比
资料来源：美国交通部、BEA
图2-150 1908～2016年美国汽车行业销量（百万辆）及同比
资料来源：通用汽车、Wind
美国的汽车行业在20世纪70年代末期进入成熟期，行业增速基本停滞，汽车制造进入到一个以降成本为主旋律的时代，通用汽车并没有进行很好的成本控制。
当美国汽车行业进入成熟期后，行业竞争加剧，OEM的利润空间缩小（见图2-151）。这时期德国大众剥离了大量与主业无关的资产，通过平台化降低成本；日本丰田通过精益生产等措施已经进入降成本的赛道中。而通用汽车不仅成本下降效果不明显，还在这一时期产生大量的低效率资本开支、从事和主业无关的多元化经营，致使利润进一步恶化。
图2-151 20世纪80年代美国汽车市场波特五力分析
劳资关系导致人力成本过高。受到工会的影响，20世纪80年代通用汽车人力成本是美国制造业平均水平的3倍，到了2005年这一数字增加到5倍。由于日本制造商在美国建厂的时候避开了UAW，致使日本制造商在美国支付的工资与三巨头（通用、福特、克莱斯勒）相当，但福利要低很多，人力总成本只有三巨头的70%左右。当美国汽车产业从成长期切换进入成熟期，OEM不再是高增长企业之后，行业利润率的下滑已经无法支撑高额的人工成本。而工资的刚性恰恰给了通用汽车致命一击。
车型、平台数量过多导致生产成本过高。20世纪80年代通用汽车的平台化概念仍然停留在20年代的流水线概念上，平台既无法跨轴距，也无法跨驱动，基本上一个平台只能匹配一个品牌里的一款车型。平台过多导致零部件无法共同化，生产资源也无法共享，到了90年代只能通过不断削减平台和车型实现零部件的共同化。而大众汽车在这一时期只有三个平台，实现不同车型之间的平台共享，降低了成本，当新的细分市场出现时，通过平台对原有车型进行改造就可以满足细分市场的需求。日本丰田则是另外一种降成本路线。在主打车型卡罗拉和凯美瑞成为美国市场爆款车型之后，由于车型数量少再加上精益生产，成本得到大大降低；再通过柔性生产提升产品差异化。
在汽车行业进入成熟期后，控制成本对车企而言至关重要，兼并收购、联合研发、优化业务和人员结构可能会更多出现。
1）兼并收购将会频繁发生。对于重资产行业来说，资源的过度分散不利于成本的摊薄，部分企业可能出现经营困难的情况。兼并收购能够进一步整合造车资源、摊低成本，同时降低行业竞争的激烈程度，使OEM增加利润空间。案例：菲亚特克莱斯勒、雷诺日产。
2）车企推进联合研发。汽车行业处于变革期，研发投入越来越大，车企间通过联合研发有望降低费用。案例：大众-福特、通用-本田。
3）优化业务与人员结构，剥离非主业资产。车企可能通过优化业务和人员结构来降低成本，剥离非主业资产，将注意力集中在汽车之上，保障核心资源能够注入主营业务。案例：通用汽车和福特的裁员、通用剥离EDS和休斯、大众剥离凯旋鹰。
中国车市逐步进入成熟状态后，上述现象也可能发生。此外，国际巨头的技术优势叠加全球采购摊薄成本的优势，对于中国的OEM来说需要重视。汽车智能化的背景下，科技巨头开始进入汽车行业，可能会分享汽车行业的利润。
技术与产品积累深厚的企业有望通过不断满足消费者的需求，维持产品竞争力；合理的产品定位和科学的价格策略，有助于保证公司的盈利；清晰的战略和优秀的成本控制能力，可使公司立于不败之地。
[1]1PS=735.49875W。
[2]1in=2.54cm。
[3]1lb=0.45359237kg。