四、发动机冷却系统电路识读

C5轿车发动机冷却系统的电路原理可用图2-42所示的框图来表示，对该框图的说明见表2-1。

下面根据图2-39和图2-42，对C5轿车发动机冷却系统的原理进行识读。

1.电源电路

将点火开关旋到起动档时，点火开关通过导线1065将点火信号传送到智能控制盒BSI；BSI获得点火信号后，将全车的CAN高速网、CAN车身网、CAN舒适网等唤醒。

2.网络投入工作

全车网络唤醒后，在BSI的指挥下，CAN高速网参与传递发动机ECU1320控制冷却风扇1500和1512所需的发动机冷却液温度信号、空调制冷剂压力信号和自动变速器的油温信号。

3.冷却风扇的控制

1）冷却液控制。在发动机冷却系统中，发动机冷却液温度信号的传递路线为：发动机冷却液温度传感器1220（导线1357/1366）→发动机ECU1320（CAN高速网9000/9001）→智能控制盒BSI（CAN舒适网9024/9025）→组合仪表0004。发动机ECU1320根据发动机冷却液温度信号控制两个冷却风扇的低速运转、高速运转，以满足发动机各运行工况对冷却的需求。在发动机运转过程中，冷却液温度达到97℃左右时，两个冷却风扇1511和1512串联后低速旋转（两个风扇低速旋转后，如冷却液温度降到91℃左右，两个风扇停止运转）；冷却液温度上升到101℃左右时，两个冷却风扇1511和1512并联后高速旋转（两个风扇高速旋转后，如冷却液温度降到97℃左右，两个风扇转为低速运转）。组合仪表0004获得发动机冷却液温度信号后，将此信号显示在仪表板上，供驾驶人随时了解发动机冷却液温度信息。

2）空调压力控制。在发动机冷却系统中，空调制冷剂压力信号的传递路线为：空调制冷剂压力传感器8007（导线8093A）→发动机ECU1320。在发动机和空调制冷系统运转的过程中，发动机ECU根据空调制冷剂压力信号控制两个冷却风扇的低速和高速运转，以满足空调制冷系统对冷却的需求。当制冷剂压力达到12bar（1bar=105Pa），两个风扇低速运转（两风扇低速旋转后，如制冷剂压力降到8bar，两个风扇停止运转）；当制冷剂压力上升到18bar，两个风扇高速运转（两个风扇高速旋转后，如制冷剂压力降到12bar，两个风扇转为低速运转）。

3）变速器油温控制。在发动机冷却系统中，自动变速器油温信号的传递路线为：自动变速器油温传感器（通过该传感器上的两根导线，电路图中未表示）→自动变速器ECU 1630（CAN高速网9000/9001）→智能控制盒BSI（CAN高速网9000/9001）→发动机ECU1320。在发动机和自动变速器系统运转过程中，发动机ECU根据自动变速器油温信号控制两个冷却风扇的低速和高速运转，以满足自动变速器系统对冷却的需求。

4.冷却风扇的继电器控制

发动机ECU1320通过对3个冷却风扇继电器1508、1509和1532的控制，实现对两个冷却风扇1511和1512的控制。当发动机ECU根据各传感器的信号，控制继电器1508工作，即控制1508线圈通电，其电流走向为：蓄电池正极→发动机舱控制盒PSF1中的F1熔丝→R1继电器触点（R1为发动机ECU的供电继电器，发动机运行时，它必须工作，否则发动机不能起动和运行）→F21熔丝→导线1589→导线0003A→继电器1508线圈和电阻→导线1550→导线1550A→发动机ECU 48V MR的K4脚→发动机ECU内的电子开关→发动机ECU 48V MR的M4脚→导线MP2A→导线M11→搭铁点MC11→蓄电池负极。1508线圈通电后，其常开触点闭合，两个风扇1511和1512串联通电低速旋转。其电流走向为：蓄电池正极→发动机舱控制盒PSF1中的MF3熔丝→导线B151D→导线B152→继电器1508触点→导线1587→风扇1512→导线1596→继电器1532触点→导线B1532→导线B1511→风扇1511→导线M1511→搭铁点MC15。

当发动机ECU根据各传感器的信号，控制3个继电器1508、1509和1532同时工作，即控制1508、1509和1532继电器线圈都通电，3个继电器的常开触点都闭合时（3个线圈通电的电流走向请读者自行分析），两个风扇1511和1512并联通电高速旋转。风扇1511的电流走向为：蓄电池正极→发动机舱控制盒PSF1中的MF1熔丝→导线B151C→导线B152A→继电器1509触点→导线B1509→导线B1511→风扇1511→导线M1511→搭铁点MC15。风扇1512的电流走向为：蓄电池正极→发动机舱控制盒PSF1中的MF3熔丝→导线B151D→导线B152→继电器1508触点→导线1587→风扇1512→导线1596→继电器1532触点→导线M1532→导线M1513→搭铁点MC15。

5.冷却风扇的故障诊断

C5轿车发动机两个冷却风扇正常工作的状态只有3种：①两个风扇都不转；②两个风扇都低速转；③两个风扇都高速转。发动机ECU1320根据冷却风扇1511的反馈信号，可了解两个冷却风扇的工作状况，并自诊断冷却风扇的故障。从图2-39可知，风扇1511工作时，其工作电位信号可通过路径为右冷却风扇1511插头的1脚导线B1511→导线1599A→发动机ECU1320 48V MR插头的F2脚反馈给发动机ECU，即两个风扇1511和1512都不运转时，发动机ECU 48V MR插头的F2脚检测到的电位为0；两个风扇都低速运转时，发动机ECU 48V MR插头的F2脚检测到的电位为7V左右；两个风扇都高速运转时，发动机ECU 48V MR插头的F2脚检测到的电位为14V左右。换言之，发动机ECU可根据48V MR插头F2脚检测到的电位判断两个风扇的运转状况，并诊断其故障。

6.冷却风扇的延时运转

发动机熄火后，若发动机冷却液温度在112℃以上，为避免发动机长时间在高温条件下受到伤害，也为了缩短空调压缩机的停机时间（当发动机冷却液温度在112℃以上时，发动机ECU禁止压缩机吸合），发动机ECU将控制两个冷却风扇串联低速运转6min（这称为发动机熄火后的延时运转，因为两个风扇延时运转时消耗的是蓄电池电量，所以两个风扇不能高速运转，否则有可能造成蓄电池电量消耗过大，从而使发动机不能起动），使发动机尽快降温。

7.传感器信号异常的控制

当发动机冷却液温度传感器或传感器线路损坏后，发动机ECU将无法获得发动机冷却液温度信号，于是发动机ECU从最坏的角度出发（如设想此时发动机冷却液温度很高），控制两个冷却风扇高速运转，同时在组合仪表上显示“发动机过热”的报警信号，如图2-43所示。

发动机和空调压缩机运行时，若发动机冷却液温度上升到112℃，智能控制盒BSI会向发动机舱控制盒PSF1发出切断压缩机的供电指令，希望通过降低发动机负荷来达到降低发动机冷却液温度的目的。若发动机冷却液温度继续上升到118℃时，组合仪表0004同时发出“发动机过热”和“STOP”的报警信号（图2-43），警示驾驶人停车降温，防止发动机气缸垫等因高温而损坏。