第三节
知名的中国船舶

一、古代知名船舶

（一）华夏第一舟

杭州市萧山区跨湖桥新石器时代遗址，以其8 000年的历史，成为浙江省内迄今发现的最早的新石器遗存。2002年11月，跨湖桥遗址发掘发现了被誉为“中华第一舟”的独木舟。这艘独木舟保存基本完整，纹路清晰。船头朝东北，船尾向西南，呈西南—东北向摆放，船头上翘，比船身窄，宽约29厘米，离船头25厘米处，宽度突增至52厘米，弧收面及底部的上翘面十分光洁。内外加工的工具痕迹不能看清，离船头1米处有一片面积较大的黑焦面，东南侧舷内发现大片的黑焦面，西北侧舷内也有面积较小的黑焦面，这些黑焦面当是借助火焦法挖凿船体的证据。船头留有宽度约10厘米的“挡水墙”，已破缺；船舷仅在船头部分保存约110厘米的长度，其余部分残缺。船的另一端被前些年砖瓦厂取土挖失，船体残长560厘米。

江南多水，向来都有以舟代车的传统，这个发现更证明了我们祖先早在七八千年前的久远年代就已经驾舟而行，还有力地驳斥了某些西方和日本学者的有关中国造船术的错误论断。

（二）南海Ⅰ号

“南海Ⅰ号”是迄今为止世界上发现的海上沉船中年代最早、船体最大、保存最完整的远洋贸易商船，为人们提供了许多文献和陆上考古无法提供的信息，为复原海上丝绸之路的历史、陶瓷史提供了极为难得的实物资料。

南宋中期，一艘满载着瓷器的贸易商船失事沉没，自此在海底沉睡了800年。这艘古沉船就是自1987年被发现、2007年被整体打捞上岸的“南海Ⅰ号”。“南海Ⅰ号”全面发掘6年多来，清理出的文物超过18万件（套），包括金器、瓷器、漆器、铁器、钱币等。清理出的木质船体残长约22.1米、宽约9.35米，被完整地包裹在钢沉箱内。从已发掘暴露的船体结构判断，“南海Ⅰ号”沉船属于中国古代四大船型的“福船”，是宋代造船史上不可多得的活标本。“南海Ⅰ号”的发现也再次证明了宋朝造船业规模和制作技术的发达。“南海Ⅰ号”复原模型如图2-16所示［7］。

同时从“南海Ⅰ号”丰富的货物中也不难看出，当时的南宋与各国之间的海上贸易往来十分频繁。南宋周去非的《岭外代答》记载：“蕃舶如广厦，深涉南海，径数百里，千百人之命，直系于一舵。”南宋时期与中国进行海外贸易的国家有50多个，东起日本、朝鲜，西到阿拉伯半岛、非洲东海岸，都有中国的海船到达。

（三）郑和宝船

郑和宝船是郑和船队中最大的海船，是郑和船队中的主体，也是郑和率领的海上舰队的旗舰，它在郑和船队中的地位相当于现代海军中的旗舰、主力舰。据《明史·郑和列传》以及《瀛涯胜览》记载，郑和航海宝船共62艘，最大的长148米，宽60米，是当时世界上最大的木制帆船。依据这一尺度，郑和宝船排水量近2万吨，甲板面积约相当于一个足球场大小。可以说郑和的船队是当时海上无可争议的“巨无霸”。如此庞大的船队显示了明代中国惊世骇俗的造船水平。

木帆船在海上的行动主要依靠风帆借助风力以及水手划水。在动力推进系统的这两个重要的环节，郑和宝船都采用了独特的设计。与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船使用了硬帆结构，帆篷面带有撑条。这种帆虽然较重、升起费力，但却拥有极高的受风效率，使船速提高。并且棉秆不设固定横桁，适应海上风云突变，调戗（qiāng）转脚灵活，能有效利用多面来风。

船形影响船速和船体的平稳。郑和宝船采用的则是底尖上阔，首昂艉高的船形。这种船形在恶劣海面控制平稳的性能较高，而且当时在船的底舱压载了土石，稳定性可以说在当时首屈一指。大号宝船共分8层，为了保证船行平稳，最底下的一层全部放置砂石，俗称压仓。据估算这样一条大号宝船单压仓砂石就要用505吨。上面的二、三两层是两个长80米、宽36米、高2米的大型货舱，是载货和食物用的。这两层船舱是整个航行的“补给中枢”。第四层是顶到甲板的一层，这层沿船舷两侧设有20个炮位。中间3 280平方米的空间是船上826名士兵和下级官员住的地方，每人的空间可达4平方米。再上面为甲板，甲板上的活动空间被分为前后两部分，船头有前舱1层，主要是船上108名水手生活工作的地方。而整个舰队的“大脑”则在宝船船尾的舵楼上。这个舵楼共有四层，一楼是舵工的操作间和医官的医务室；二楼叫官厅，是郑和等中高级官员和各国使节居住和工作的地方；三楼是一个神堂，用来供奉妈祖诸神，并有4个阴阳官专门管理。舵楼最上面则是指挥、气象观测、信号联络等场地。在前后楼之间的甲板上除了火炮、操帆绞盘外，还特地留出了两个篮球场大小的空间，专门供习操活动之用。郑和宝船模型如图2-17所示［7］。

郑和宝船的船用装置也独具特色，主要采用开孔舵与巨锚。船在海面航行主要靠船舵控制方向。郑和宝船的船舵采用升降式，可以根据需要调整舵叶入水深度。船在深水区航行，遇到大风浪或者乱流时，将舵叶下缘降到船底以下，可以使舵不受影响；而在浅水区航行或者锚泊时则可将舵提升到高位，不致搁浅损伤舵叶。同时郑和宝船的船舵是平衡舵，这是继承宋代的发明，操控比较轻便，而明代又进一步发明了开孔舵，既能够保持时效，又使得操舵更加轻便。在郑和宝船上，带爪木杆石碇（锚）与带横棒多爪铁锚等普遍用在海船上，还制作了特大型铁锚，这在世界造船历史上都是领先的［24］。

二、近代知名船舶

（一）第一艘到达欧美的木帆船“耆英”号

“耆英”号是中国清朝时期的一艘帆船，建成于清道光二十六年（1846年），原为一艘往来于广州与南洋之间贩运茶叶的商船，是以时任驻广州钦差大臣耆英的名字命名的船舶，其模型如图2-18所示［7］。耆英因与英国签订了中国近代史上第一个不平等条约——《南京条约》，将香港割让给英国，在中国近代史上臭名昭著，可是“耆英”号帆船却声名远扬。

“耆英”号全长近50米，宽约10米，深5米，载重750吨；由铁力木建造，分十五个水密隔舱；设三桅，主桅高27米，头尾桅分别高23米和15米；主帆重达9吨，采用悬吊式尾舵。“耆英”号虽在广州建造，并采用广船特有的多孔舵，但船型及装饰则与福船相似。1846年，“耆英”号从香港航行至纽约，再到达伦敦，是第一艘到达欧美的中国木帆船，创下了中国帆船航海最远纪录。“耆英”号到达目的地后不久就被拆解研究，木材制成了两艘渡轮和一些纪念品。“耆英”号充分显示了中国古代木帆船构造和性能的优良，堪称中国历代古船设计思想和建造技术的结晶，是中国古船宝库中的一件稀世珍品。

（二）第一艘蒸汽轮船“黄鹄”号

1862年，江苏无锡人徐寿、徐建寅父子和华蘅芳等人在安庆动手制造发动机，3个月后，一台蒸汽机诞生了。1864年，徐寿等人在南京“金陵军械所”继续努力，终于造出了我国第一艘蒸汽动力的轮船“黄鹄”号。据当时出版的上海《字林西报》报道，这艘船载重25吨，长55尺；蒸汽机为双联卧式蒸汽机复机，单式汽缸，倾斜装置；锅炉为苏格兰式回烟管汽锅，锅炉管有49条，各长8尺，直径2寸，如图2-19所示［21］。船舱在主轴后面，机器都集中在船的前半部。最为主要的是，这艘轮船所用材料除了用于主轴、锅炉及汽缸配件的铁来自国外，其他一切器材，包括小小的一颗螺丝钉等都是我们中国人自己造的。

1866年4月，在南京下关码头，我国第一艘木质蒸汽船正式建成下水试航。在不到14小时逆流行驶了225里（1里＝500米），速度约16里/时，而返回时顺流仅用了8小时，速度约28里/时，然后稳稳地靠上了码头。据史料记载，曾国藩长子曾纪泽去北方省亲时就坐的这艘轮船，他对轮船的性能非常满意，遂将轮船命名为“黄鹄”号。自此“黄鹄”号载入史册，因为它是中国人自行研制、并以手工劳动为主建造成功的中国第一艘机动轮船，揭开了中国近代船舶工业发展的帷幕。

（三）第一艘商船“伊敦”号

为挽回江海航权，从19世纪60年代开始，洋务派酝酿创办近代航运业。1872年，轮船招商局开始筹办。当年11月，为了使筹办中的轮船招商局尽快开业投入营运，招商局筹办负责人朱其昂以1.5万英镑（折合约5万两白银）从大英轮船公司购买了“伊敦”号轮，其模型如图2-20所示。由此，“伊敦”轮成为轮船招商局历史上的第一艘轮船，这是中国近代民族航海史上的第一艘轮船。

同年11月30日，“伊敦”轮满载货物从上海出发，开往福州、汕头，开始了其加入招商局后的适应性首航。“伊敦”轮总重812吨，净重507吨，总长为78.49米，宽度为9.08米，型深为5.63米，航速为12节，是一艘钢质客货两用船。这次不平凡的航行，不仅是中国刚质蒸汽动力轮船首次行驶南洋商业航线，也是中国轮船首次在中国近海的航行。作为我国近代航海史的见证，“伊敦”轮先后开辟了我国近海、南洋及日本等商船航线，打破了外国航运企业垄断经营我国的近洋、远洋航线的局面，在中国航海史上留下了重要的航迹。

三、现代知名船舶

（一）第一艘自行建造的远洋货船“跃进”号

新中国第一艘万吨远洋货轮“跃进”号由苏联设计，大连造船厂建造，载货量13 400吨，满载时吃水深度为9.7米、航速为18.5海里/时，功率为13 000马力，能够续航12 000海里。“跃进”号自1958年9月开工建造，从船台铺底，到船体建成下水，只用了短短58天时间。1963年4月30日，“跃进”号展开首航，载着1.3万吨玉米从青岛港前往日本名古屋西港。同年5月1日中午，“跃进”号在首航途中触礁沉没在苏岩礁。可以说，“跃进”号是中国造船业探索的里程碑，反映出新中国在造大船上从无到有的一个制造体系的形成。“跃进”号是新中国建造的第一艘万吨级远洋货船，是国家重点建设项目，她的建造成功为中国船舶生产探索了道路，积累了经验，提高了我国整体造船水平。

（二）第一艘自行设计建造的远洋货船“东风”号

1960年4月15日，江南造船厂自行设计、建造的第一艘万吨级远洋货轮“东风”号下水（见图2-22）。“东风”号的船型为单螺旋桨，双层纵通甲板，长首楼，首柱前倾，尾部为巡洋舰式，是具有中部机舱中部甲板室的钢质柴油机远洋货船，总长161.4米，设计水线长152.5米，二柱间长147.2米，型宽20.2米，型深12.4米，设计吃水8.46米，排水量为17 182吨，载重量为11 642吨，载货量为10 000吨，航速为17.3节，能在海上连续航行40昼夜，远航至欧洲、非洲和拉丁美洲。

“东风”号从开工投料到下水用时88天。有趣的是，在“东风”号轮船壳下水时，恰好日本某家造船厂也有一艘相近的万吨轮船壳下水，其船名译成中文，正是“西风”。“西风”从开工投料到下水，耗时129天，制造时长远远超过“东风”号。当年，江南造船厂的工人们戏谑地说：“东风压倒了西风。”“东风”号轮船壳下水后，接下来是建造船体。谁也没料到，它的“内部建造”用了整整5年时间。先是有人来到造船厂说：“造船不如买船，买船不如租船，造船工业最好自觉让路，否则就要被迫让路。”随后，便是三年经济困难时期，国内大型工程全部停工，“东风”号船体的试制与安装工作陷入停滞。直到1965年底，轮船内部安装才全部完成并经过鉴定。

建成后的“东风”号得到国家领导人的高度评价和海内外各界人士的热情祝贺。1966年5月6日，国务院总理周恩来陪同外宾参观“东风”号，对“东风”号予以热情赞扬。美国领袖罗伯特·威廉参观后激动地说：“这艘中国自己造的船，不仅是一个巨大的物质成就，而且通过它还可以看到中国人民的创造精神和能力。”“东风”号的建造成功开创了新中国自行设计建造万吨级船舶的先河，给造船工业带来了勃勃生机。

（三）第一艘自行设计建造的油船“建设九号”

1957年10月25日上午10时50分，我国第一艘中型油轮顺利下水。该油船由船舶工业管理局第二产品设计室负责初步设计与技术设计，大连造船厂负责施工设计与建造。这艘油船是我国开发建造的第一代中型沿海油船，称为“建设九号”（见图2-23）。“建设九号”后改名为“大庆九号”。油船总长110.1米，型宽15米，型深7.4米，装油量为4 500吨，排水量为7 106吨，航速为12.75节，续航力为2 400海里，能载运闪点在28℃以下的燃油［25］。

（四）自行研制的航天远洋测量船“远望”系列

“远望”系列航天远洋测量船和火箭运输船，主要负责火箭、卫星等航天器的海上测控任务。远望号船汇集了我国当今船舶、机械、电子、气象、通信、计算机等方面的最先进技术，因此远望号船也被称为“海上科学城”。

20世纪70年代末，为适应我国航天事业发展的需要，以毛泽东主席手书叶剑英元帅七律诗《远望》命名的航天远洋测量船“远望1”号、“远望2”号相继建成下水，将我国航天测控网延伸到浩瀚的大洋之上。从此，我国成为继美国、苏联和法国之后，第四个拥有航天远洋测量船的国家。从1978年“远望1”号在江南造船厂建成交付，至今我国拥有7艘远洋测控船，分别命名为“远望1”号至“远望7”号，两艘火箭运输船，分别命名为“远望21”号、“远望22”号，相继完成了从无到有、从火箭测量到卫星测量、从单一测量到综合测控、从卫星测控到载人航天器测控通信、从地球轨道测控到月球轨道测控、从单目标到多目标测控遂行多样化试验任务等重大跨越。图2-24所示为“远望1”号航行在海上［26］。

（五）第一艘自行设计建造的超大型油船

2002年8月31日，我国自行设计制造的第一艘超大型油船（VLCC）“伊朗·德尔瓦”号（见图2-25）在大连新船重工有限责任公司交付伊朗国家油轮公司［27］。该船长333.5米，型宽58米，型深31米，载重量为299 500吨。该船的成功建造不仅是我国首次承接建造成功的最大吨位船舶，使中国造船业在超大型船舶的设计建造上实现了“零”的突破，而且打破了世界造船强国在此项目上的垄断，进入到世界上能够设计建造VLCC的少数先进国家的行列，极大地提升了中国造船业的国际地位，成为中国造船史上又一个划时代的里程碑。

（六）第一艘自行建造的液化天然气船“大鹏昊”号

液化天然气运输船简称LNG船，主要运输液化天然气。液化天然气的主要成分是甲烷，为便于运输，通常采用在常压下极低温（-163℃）冷冻的方法使其液化。LNG船是一种“海上超级冷冻车”，是世界上公认的高技术和高附加值船舶，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，只有美国、中国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的13家船厂能够建造。

2008年3月，沪东中华造船（集团）有限公司成功建造了中国第一艘液化天然气LNG运输船“大鹏昊”号（见图2-26）［28］。“大鹏昊”船长292米，宽43.35米，型深26.25米，航速19.5节，最大液化天然气装载量为14.721万立方米，汽化以后容量将达9 000万立方米，可以供2 300万人一个月的生活用气。“大鹏昊”号的交付不仅使中国成为继韩、日等国后实现自主研发系列LNG船型的国家，也标志着中国造船工业的技术实力又迈上了一个新的台阶，中国航运业也将由此书写新的篇章。

（七）第一艘自主建造的极地科学考察船“雪龙2”号

极地科考船的主要任务是调查极地现象，诸如夜光、极光、地磁、电离层和宇宙射线等，同时也调查极地海洋的水文、气象、地质、生物等基本项目。

1993年3月25日，我国从乌克兰购买并改建“雪龙”号极地考察船，“雪龙”号船长167.0米，船宽22.6米，型深13.5米，吃水9.0米，满载排水量为21 025吨，全船共7层，可乘载人员130人，能以1.5节航速连续冲破1.2米厚的冰层。

“雪龙2”号（见图2-27）是我国继“向阳红10”号、“极地”号和“雪龙”号之后的第四艘极地科考船，是中国第一艘自主建造的极地科学考察破冰船，于2019年7月交付使用。“雪龙2”号是全球第一艘采用船首、船尾双向破冰技术的极地科考破冰船，能够在1.5米厚冰环境中连续破冰航行，填补了中国在极地科考重大装备领域的空白，并意味着我国极地考察现场保障和支撑能力取得新突破。“雪龙2”号船长122.5米，船宽22.3米，吃水7.85米，排水量为13 990吨，航速为12～15节。2019年10月24日，“雪龙2”号首次穿越赤道进入南半球。

（八）第一艘自主经营和管理的豪华邮轮“中华泰山”号

2014年5月，“中华泰山”号抵达山东威海石岛港，成为中国第一艘全资、自主经营、自主管理的国际豪华邮轮，结束了中国没有自己邮轮的历史，翻开了我国邮轮产业发展的新篇章［29］。“中华泰山”邮轮船舶总长180.45米，型宽25.5米，总吨位为2.45万吨，拥有1 000个客位。“中华泰山”号邮轮如图2-28所示［30］。

（九）自行建造的全球首艘双燃料动力超大型集装箱船

2020年9月22日，由中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司和中国船舶工业贸易有限公司作为联合卖方为世界著名航运公司——法国达飞海运集团建造的全球首艘23 000 TEU双燃料动力集装箱船“达飞雅克·萨德”号（见图2-29）在上海长兴岛造船基地命名交付。该船由中国船舶集团旗下第七〇八研究所设计，中国船舶集团拥有完全自主知识产权，船总长399.9米，型宽61.3米，货舱深度33.5米，甲板面积达到惊人的23 978平方米，相当于3.5个标准足球场，船总长比目前世界上最大的航母还要长60多米。该船一次能装下23 000只标准集装箱，可承载22万吨货物。而世界上最大的火车一次仅能装载100个标准集装箱，运载能力比为230∶1。在超大型集装箱船上使用LNG为主燃料的双燃料动力系统，在全球是首创。其最大优势是能满足全球最严格的排放标准，与传统燃油集装箱船相比，可减少20%的碳、85%的氮氧化物和99%的硫排放，大大减少了对环境的污染。这艘双燃料动力集装箱船的成功交付是我国船舶工业高质量发展取得的重要成果，标志着中国造船工业在世界大型集装箱船领域成功实现从跟随到引领，书写了中国船舶工业新的荣耀。