引言 重塑人们的思维与生活
20世纪90年代，克莱斯勒的高管中流传着这样一则笑话：只要看一个人戴的手表就能知道他开的是吉普车还是小货车（minivan）(1)。天美时手表最受务实的人青睐，因为这些人不介意外表，自然也不会在乎自己开的车是一款广受妈妈们青睐的小货车。
相反，那些对小货车不屑一顾，想要彰显自己热衷狂放户外生活的人通常会被劳力士迷住。他们所谓的狂放也许可能只是去趟超市也要坐在奥维斯版的吉普大切诺基（Grand Cherokee Orvis Edition）里享受特有的颠簸，杯托里放上一大杯的脱脂拿铁罢了。
数十年来，许多人意识到了个人形象与汽车之间有着一定的联系并就此做了一些研究。就拿沙滩男孩组合（Beach Boys）来说吧。他们1964年推出的歌曲《好玩，好玩，好玩》（Fun, Fun, Fun）与其说是关于福特雷鸟（Thunderbird），还不如说是关于驾驶雷鸟的那些拥有自由灵魂的少女。
还有一些歌曲传唱的却是那些与自己座驾的刻板风格截然相反的车主形象。简&迪安组合（Jan & Dean）于1964年推出的歌曲《帕萨迪纳的小老太太》（The Little Old Lady from Pasadena）唱的就是一个驾驶“红得闪闪发亮的道奇肌肉车”的老奶奶在高速公路上飞驰的故事。在为本书取材时，我听说了关于另一位老奶奶的真实故事，她就像歌曲的主人公一样让其他的驾驶员跌破眼镜，唯一不同的是她的爱车是一辆福特野马（Mustang）。要不是她住在威斯康星州的一个名叫奥科诺莫沃克的偏僻小镇上，可能也会有人为她写一首歌。到时候“来自奥科诺莫沃克的小老太太”也许就成了一代美国人共同的谈资。
不过，在美国历史上也有屈指可数的一些车型不仅仅代表车主个人的形象，而且升华到了更高的层次。就像电影《大寒》（The Big Chill）和小说《麦田里的守望者》（The Catcher in the Rye）中所描绘的那样，这些车型很长时间以来都是美国文化的“名片”，是时代的塑造者，他们以独特的方式反映了时代精神。这些汽车以及它们引领的文化潮流，正是本书的主题。
现代美国文化基本上就是一场浩大的拔河比赛。它是务实与虚荣之间的阴阳对立，是朴素与华丽、城市与乡村、宏大豪华与小巧精致，以及周六狂欢与周日困倦的抗衡。本书首先介绍了福特汽车公司的T型车（Model T）和通用汽车公司的拉塞勒（LaSalle），这两款车型就是这两种价值观之间基本冲突的充分佐证。
廉价的T型车是实用性的巅峰之作，是第一款适合普通民众的汽车。虽然它的模样算不上时髦，但是从1908年到1927年，在令人叹服的长达20年的生命周期内，T型车为农民带来了前所未有的出行便利和一览城市风光的机会。
相反，拉塞勒是第一款面向普通大众市场的豪车，作为雅皮士(2)的早期座驾，它不仅满足了人们的驾乘需要，也迎合了人们想炫耀的欲望。它问世于1927年，正好是T型车谢幕的那一年。这两款车型刚好形成了一次完美的承接。它们也是本书所收录的仅有的两款在第二次世界大战之前出现的汽车，这与美国文化在20世纪三四十年代的发展中所遇到的阻碍有一定关系。
在那个年代主要是大萧条和战争。二战期间，民用汽车的生产一度中断，底特律的工厂也都转而生产飞机和坦克。美国文化的变化，至少在表面上发生了停滞，美国人生活的注意力都集中在为了生存寻找食物和工作上。
直到1953年，这段持续20多年的经济萧条和战争终于画上了一个句号。当时的美国人已经迫不及待地想要释放自我，这就给美国第一款现代跑车，即雪佛兰科尔维特（Corvette）的诞生创造了完美的时机。人们可能想象不到，科尔维特发展史上的最关键工程师，在他离开俄罗斯踏上北美土地加入通用汽车公司之前还只是个普通的小男孩。
最能为二战后美国标新立异风尚代言的就是“尾鳍”这一汽车设计元素了。在克莱斯勒销售的车型里，“尾鳍”的设计其实原本只是为了提高安全性，结果该公司的首席设计师却因此受到哈佛商学院的赞赏。就在克莱斯勒快要成为底特律“尾鳍大战”的霸主之时，通用汽车公司却在1959年凭借拥有史上最大尾鳍的凯迪拉克杀了个回马枪。最大尾鳍设计者查克·乔丹（Chuck Jordan）在2010年年底去世，享年83岁。我有幸在他生前进行过一次采访。尽管已经过去将近50年，但乔丹回忆起这段尾鳍传奇依旧神采飞扬。
尽管科尔维特和尾鳍都将装饰性展现得淋漓尽致，但来自战争敌对方的德国的一款进口车型却将钟摆拉回到了实用性上。作为对抗凯迪拉克的终极武器，小巧的大众甲壳虫（Volkswagen Beetle）在20世纪30年代以“平民汽车”身份崭露头角。数十年后，它竟成了美国嬉皮士约定俗成的标志性座驾，形成了一种史诗级的汽车和文化的潮流。
大众汽车公司在甲壳虫的市场营销中巧妙地运用了自嘲式的广告手法。有一则广告讲述了一对住在欧扎克斯小木屋里的农场夫妇买了一辆甲壳虫，替代了离他们而去的任劳任怨的骡子的故事。
为了应对甲壳虫，通用汽车公司在1959年末推出了实用型的雪佛兰考威尔（Corvair），但这款车的问题层出不穷，后来也只能惨淡收场。这件事还给一位名叫拉尔夫·纳德（Ralph Nader）的名不见经传的年轻律师带来了灵感，纳德创作出了一本名为《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）的书。考威尔留下的后遗症主要是使美国的法律诉讼行业快速增长。这款车型让数百万美国人不得不在电视上观看律师事务所投放的有关人身伤害问题的商业广告，除非他们能很快转换频道或关了电视。
尽管本书所涉及的每一款车型要么体现了实用性，要么体现了装饰性，但也有几款车型跨越了这两者之间的巨大鸿沟。皮卡就是这样，这种卡车原本只是经常看起来脏兮兮的档次较低的生产工具而已，但后来底特律却发现他们可以在极尽奢侈的名牌卡车身上赚取数十亿美元。有些卡车座椅上用皮革包裹的部分比奶牛都要多。
对许多人来说，尤其是那些还不到35岁的年轻人，汽车的重要性远不如个人电脑和智能手机。现代人对电子设备十分狂热，而我们却在写一本讲述福特野马汽车的社会意义的书，这听起来似乎有点可笑，就像过去还是高科技代名词的“笔记本电脑”，现在却成了那个时代的遗物。
但是，汽车现在依然能给人们带来不可或缺的自由自在的出行。无论是兴奋地获得人生第一辆车，进行温馨的家庭自驾游，还是第一次胆战心惊的冒险之旅，都给人们留下了美好的回忆。几乎没有谁会把买第一台电脑的收据像宝贝一样收藏，也没有谁会给电子设备起个昵称。但这样的事情却时常会发生在许多美国人的第一辆汽车上。
本书体现了我对汽车和汽车文化的迷恋，这种迷恋在数十年来与日俱增。在20世纪50年代，我还是个住在密西西比州劳雷尔市的小男孩，我们家在那里被叫作“眼大利人”（EYE-talians）(3)，那时我就受到了汽车行业早期两大探索者赫德森（Hudsons）和德索托（DeSotos）故事的熏染。直到多年后我才意识到，并不是所有的汽车都是旅行车。
1960年，10岁的我跟着家人搬到了芝加哥的郊区，和数百万其他美国人一样，我家拥有两辆汽车。从此以后，坐着旅行车回东海岸看望祖母和外祖母成了一个家庭传统：每年在宾夕法尼亚州的收费高速公路上奔波。说起来我还挺怀念这段时光。
我在高中的时候并不是个飙车的追风少年，而是个乖学生，但是汽车却在我青少年时期的心中留下了深刻的印记。1964年，野马与庞蒂亚克（Pontiac）GTO初次问世，当时我就读于伊利诺伊州惠顿市圣弗朗西斯高中，麦高恩老师是我高一数学老师。我讨厌数学，但喜欢麦高恩老师，是他让我们这群男生在枯燥的小数和高深莫测的分数中解脱出来，偶尔还能聊一聊汽车。当时我们讨论了庞蒂亚克和雪佛兰的车型孰优孰劣（我没记错的话是庞蒂亚克胜出），讨论谁家的老爸刚买了一辆野马V8（可惜不是我老爸）。不过，我还是坐在老爸那辆平淡无奇的六缸雪佛兰贝尔艾尔（Bel Air）里学会了开车，那车配备的三级变速杆是在转向柱上，也就是众所周知的一杆三挡（three on the tree）。
在上了伊利诺伊州立大学之后我才买了第一辆车，是一款1969年的雪佛兰诺瓦（Nova），它的六缸发动机性能不佳，即使在香槟分校的双车道上驾驶也像冒险似的。那辆诺瓦花了我大概2 200美元，放在今天这些钱只能买一个全新的挡泥板。我的朋友戴尔·萨哈利本（Dale Sachtleben）拥有一辆1969年版的庞蒂亚克GTO，那可是大学里最热门的车型。有一次我们开车去东海岸玩，回来后萨哈利本就收到了一张特拉华州的超速罚单，说他的车速达到了每小时145公里，但其实这已经是全程中最慢的一段了。
30多年后，当庞蒂亚克推出一款沉寂多时的GTO升级版时，我又跟萨哈利本再次重逢，坐上这辆新车来了一场满载回忆的试驾。此时的他头发已经花白，而我刚从癌症中康复过来。我们开着新版GTO来到了伊利诺伊州的格林维尤，这个毗邻斯普林菲尔德之北的小镇是他的故乡，四周种植着玉米和大豆。我们在曾经举行过赛车比赛的农场小路上跑来跑去，恍惚回到了童年。只有汽车才能带来这样的魔力。
1973年，我大学毕业后开始工作的地方位于伊利诺伊州的迪凯特当时的隔壁邻居惠特尼一家拥有一辆1960年版的雷鸟。1955年版雷鸟初次亮相时还只是一辆空间紧凑的双座车，而1960年福特汽车公司已经为它增加了一个后座，同时还保留了低悬架和大道巡洋舰强动力车型风格。惠特尼家的儿子克莱现在已经从一个小小少年成长为一家公司老板，但那辆经典的雷鸟依然在他的车库里。
本书中我所拥有的第一辆汽车要比它们更偏重代步性和实用性——1984年版的克莱斯勒小货车。我和妻子当时住在克利夫兰，我供职于《华尔街日报》，家里有三个不满6岁的男孩儿。这辆小货车的内部空间非常宽敞，设计成了类似非军事化区域的样式，孩子们各有其位相安无事，我们在开车的时候就无须担心他们会在后头折腾出什么花样。在那几年，小货车真的还挺酷，只是后来就被冠上了“保姆车”的帽子。
1985年，我的老板，《华尔街日报》的总编辑诺姆·珀尔斯坦（Norm Pearlstine）把我调到了底特律。我也不知道自己犯了什么错误被好端端地从克利夫兰发配到了这里，但最后我却真心爱上了这个地方。
我感觉自己就像是一个人类学家，周围都是些怪异的土著人，他们崇拜着各种所谓的“多气门发动机”“百公里加速”(4)和“牛米扭矩”的“神明”，还有什么“中冷器”和“增压器”这对“双子神”。后面的两种装置可以大幅提高内燃机的动力，自然而然成了汽车神坛的崇拜对象。我在底特律才真正了解了汽车行业的许多基本情况，从企业的资金平衡表到汽车的平衡轴。这篇汽车行业发现之旅的报道还帮我赢得了普利策奖（Pulitzer Prizer）。当时还在念小学的儿子查理还骄傲地告诉老师他老爸赢得了“普利策大惊喜”（Pulitzer Surprise），这两个发音确实有些相似。老实说我自己也难以置信。
1994年，我离开底特律，成为《华尔街日报》母公司道琼斯的一位管理者。但我对于汽车行业及其文化的热情丝毫未减，这与我仍时常为公司一本名为《财智月刊》（Smart Money）的杂志撰写汽车评测文章不无关系。
我曾试驾过一辆福特远足（Excursion），它在2000年刚推出时是史上最庞大的SUV。由于远足实在太大了，以至于福特汽车只能在蒙大拿州唯一能容纳这辆车的地方召开新闻发布会。我并没有参加发布会，而是在相对狭小的格林威治村试驾了远足，虽然场地有所限制，我还是成功地在街道上完成了平行泊车。即使最靠外的两个轮子毫无悬念地被挤在了人行道上，但由于远足大约有4吨，重得夸张，所以我都没有感觉到任何颠簸。
我在2003年年底评测的日产泰坦（Titan）皮卡也是个差不多大的巨无霸。我参加了在纳帕谷举行的新车发布会，一方面是冲着车去的，另一方面也是冲着当地的美酒去的。就在那段时间里，我萌生了创作这本书的念头。汽车已经无处不在，但很少有人能够意识到某些车型恰恰就是他们思维和生活方式的写照，也是其所在时代的塑造者和象征。尽管我已经为汽车行业执笔近25年之久，但依然发现，汽车和汽车背后的人物充满了曲折的故事。
这项开始于2007年的研究促使我游历了整个美国。我曾驾驶普锐斯（Prius）经过密歇根州，驾驭吉普穿越了科罗拉多州，还开着皮卡游览了如同自己家乡的得克萨斯州希尔县和恍若外星球的曼哈顿城区。
我参加了一系列的汽车展会，其中就包括2008年夏天在印第安纳州举行的福特T型车一百周年庆祝活动。我在那里碰到一个人，他说自己是开T型车从UCLA(5)过来的，等我问清楚了才知道原来是从“亚拉巴马州下角”（Upper Corner of Lower Alabama）来的。这老兄的老家刚好就是《杀死一只知更鸟》（To Kill a Mockingbird）的作者哈珀·李（Harper Lee）的隐居地门罗维尔市。正如福特T型车一样，这本著作也曾重塑过美国人的生活和思想。
在其中一场车展上，喜剧演员乔恩·斯图尔特（Jon Stewart）告诉我他的第一辆车就是1975年款的AMC(6)格雷姆林（Gremlin），而就在他高中毕业的那一天，他家的猫还在这辆车的后座撒了一泡尿。怪不得这家伙一直是个乐天派。
伊利诺伊州的布卢明顿黄金科尔维特（Bloomington Gold Corvette）年度盛典和位于肯塔基州的科尔维特国家博物馆（National Corvette Museum）都给我留下了深刻的印象。我觉得这家见证了科尔维特辉煌历史的博物馆真应该把名字改成科尔维特大教堂。
每年8月在加利福尼亚州佩布尔比奇（Pebble Beach，又名卵石滩）举行的年度老爷车展堪称各大车展的一个缩影。当你在早上6点挤入人群，感受着从海洋吹来的寒冷雾气，看着一辆辆价值连城的西班牙-瑞士车（Hispano-Suizas）和德拉奇德维拉尔双座敞篷车（Delage De Villars Roadster）经过第18号展示通道，这种体验是无与伦比的。
我也深入研究过一些有关汽车的档案，这些工作虽然比较单调，但最终的收获还是很丰富的。我曾去过密歇根州迪尔伯恩的本森·福特研究中心（Benson Ford Research Center）、佛罗里达州那不勒斯的科利尔博物馆与图书馆（Collier Museum and Library）、纽约公共图书馆（New York Public Library）的各个分馆，以及位于底特律公共图书馆（Detroit Public Library）内的国家汽车历史收藏馆。
在调研的过程中，我走了一次弯路，而这也成了整段旅途中最惊险刺激的部分。2008年秋，底特律的各大汽车公司突然遭遇了一场危机，其中通用汽车公司和克莱斯勒两家公司更是宣告破产。尽管凄凉，但如此重大的历史事件还是将我的注意力吸引了过去。
我在2010年出版的《速成课》（Crash Course）由此诞生，这本书虽然写的是紧急援助与破产，但真正表现的是人类的行为。而《变革的引擎》也是类似主题的一本书。
在写完这次事件之后，我又回到了本书的创作中。我来到了加利福尼亚州萨利纳斯的国家斯坦贝克中心（National Steinbeck Center），经常在书中描写汽车的诺贝尔奖得主作家约翰·斯坦贝克（John Steinbeck）就成长于这片土地。斯坦贝克在《罐头厂街》（Cannery Row）里说T型车彻底改变了性和婚姻，在《愤怒的葡萄》（The Grapes of Wrath）中描述了一段坐着简易皮卡一路向西的艰辛旅途。斯坦贝克中心还展出了他1962年出版的旅行札记《和查理一起旅行》（Travel with Charley）中描述的周游美国所驾驶的深绿色吉姆西（GMC(7)）皮卡。
为了调研，我还去过日本和一个很少去的海外目的地：哥本哈根。我在那里跟着丹麦凯迪拉克俱乐部一起参加了周末公路拉力赛。这个组织的存在让我感到惊讶，我以前绝对不会想到丹麦和凯迪拉克这两个词能放在一起。尽管俱乐部的成员们都是跟我生活在同一时代的人，但他们却在中世纪的城堡里驾驶着与之一样古老的带有尾鳍的汽车，这些车在我有生之年居然“还活着”。
我的调研既是一次文学之旅，也是一次汽车之旅。我重新阅读了杰克·凯鲁瓦克（Jack Kerouac）寻找自我的汽车之旅——《在路上》（On the Road）。我还阅读了另外两本同样来自20世纪50年代的精彩作品，它们对这个时代的汽车过剩现象提出了尖锐的讽刺：《傲慢的战车》（The Insolent Chariots）和《隐藏的说客》（The Hidden Persuaders）。P.J.奥罗克（P.J. O’Rourke）的《共和党爬虫》（Republican Party Reptile）则抓住了皮卡和啤酒之间的密切联系。
这条调研之路也少不了电影和电视剧，其中包括我童年时看的《罗伊·罗杰斯秀》（The Roy Rogers Show）、少年时看的《66号公路》（Route 66）和成年后看的《消消气》（Curb Your Enthusiasm）。汽车在以上三部影视剧中都扮演着非常重要的角色，除此之外，汽车也影响了许多其他的电视节目和电影。
在后记中，我会提到几款原本有资格被编入此书但并未收录的车型。虽然这些未入选车型的爱好者们可能会对我的决定有些不服气，但这本书的目的并不是要给每一款车型贴上好或者坏的标签。相反，这本书讲述的是汽车是如何在一定程度上塑造了我们的思维和生活方式，符合这种定位的车型并不多。换句话说，就好比一出被分成四幕的戏剧一样，这是一场由15款车型演绎的美国现代文化史。
究竟是汽车塑造了文化，还是文化塑造了汽车，这个问题就跟“先有鸡还是先有蛋”一样。我们可以说，这两个结论都没有错。一些读者可能很想问我：你开的是什么车呢？我会直截了当地回答：如果你真想知道的话……那是一辆红色的汽车。