技术、市场与经济增长

前工业时代，英国GDP平均每年增长0.5%～1.0%，以蒸汽机技术为标志的工业革命将GDP增长率提高到1780～1830年间的年平均1.7%。工业革命完成之后，英国的GDP增长率非但没有放缓，反而在1830～1860年间进一步上升到年平均2.5%。[2]实现可持续甚至是加速的经济增长，铁路功不可没。

在大西洋的另一边，铁路对经济发展的促进作用更为显著。19世纪下半叶，美国开始投资建设铁路，南北战争结束后加快了铺设的速度。1869年横贯美国的铁路干线竣工，拓荒者乘火车涌入中部大平原，在那里开拓了大片的农地和牧场，更多的人越过落基山脉，来到太平洋沿岸的加利福尼亚和俄勒冈，推动了美国的西部开发，从此各州连接成为一个巨大的全国性市场（参见图1-3）。1875～1890年，美国进入铁路的投资密集期，这一时期的GDP增长率达到4.1%（Macroeconomics，Gordon），铁路部门一度是除农业之外的最大就业部门。

顺便提一下，工业化时期的经济增长与宏观政策无关。在英国经济起飞一百多年后，才诞生了旨在刺激需求的凯恩斯经济学。在从工业革命到今天的绝大部分时间里，供给侧涌现出的新技术是经济增长的根本和社会发展的动力。新技术不仅创造了新的投资机会和就业机会，而且提高了劳动生产率从而提高了人均收入，而就业和收入的增加又带来了旺盛的消费需求。有收入支持的消费需求反过来又刺激生产，经济进入供给和需求相互推动的良性循环，在宏观层面上表现为经济增长。

火车这一新事物对于经济增长的意义，不只是比马车速度更快、装载量更大的运输工具，它引起了深刻的经济社会结构的改变，带来了资源使用和配置效率的飞跃。大机器工业生产的效率远超传统农业，工业取代农业成为经济的主导部门，这一过程本身就释放出巨大的经济增长能量。由于早期工业化必需的大宗商品是煤炭和铁矿石，受运输成本的限制，采用蒸汽动力机器进行生产的工厂一般都设置在煤矿和铁矿附近，例如德国的鲁尔工业区。铁路大幅降低了运输成本，随着火车进入了大小城镇乃至乡村，工业生产方式就此摆脱了矿产资源的地理位置局限。如果将蒸汽机视为工业革命的心脏，毫不夸张地讲，铁路就是遍布全身的血管系统。

需要指出的是，仅有技术创新还不足以改变生产方式，市场规模才是变革的决定性推手。虽然机器的效率比手工高很多，但由于资本投入太大，生产批量过小会使分摊到单位产品上的机器成本过高（详见第3章中的规模经济效应），传统的人力加简单工具相比机器生产仍具有成本优势。自给自足的家庭经济只能使用手工纺车（见图1-6），当市场规模随着铁路网的延伸不断扩大，生产批量不断增加时，机器的使用才变得有利可图，越来越多的现代工厂才建立起来（见图1-7），逐步取代手工工场和家庭承包作业，将人类带入工业时代。

正是铁路将它所到之处的人口纳入统一的市场，才造就了前所未有的市场规模。太平洋铁路连接了相隔数千公里的美国东西海岸；英国内陆城市的家庭吃上了沿海捕捞的鱼虾，企业将英国先进的机器运到海港，再在那里将它们装上蒸汽动力轮船，出口到其他国家。国际贸易日趋繁荣，市场超越了国界，开启了我们今天所说的全球化时代。

图1-6 一位爱尔兰老人在用手工纺车

资料来源：https://en.wikipedia.org。美国国会图书馆馆藏。

图1-7 英国使用珍妮纺纱机的工厂

资料来源：https://en.wikipedia.org.

铁路网的出现促进了人口向城市集中，特别是作为交通枢纽和商品集散地的大城市。铁路运输具有快速、准时和成本低的特点，一方面吸引企业在城市开设工厂；另一方面也便于人口从农村、郊区向城镇迁移，满足了企业不断增加的劳动力需求。随着1847年世界上第一班廉价通勤列车从伦敦驶出，中心城市扩展到了郊区和邻近县城。

人口聚集到城镇，使社会分工进一步深化。在农村里，一个村子的需求无法养活一个专职裁缝，农妇因此必须自己纺纱织布，自己缝制衣服。但在城市里人口多、需求大，为专业的纺织和服装生产厂家提供了足够的市场空间，于是制衣从家庭劳动中分离了出来。为满足市场需求，服装制造商有可能用机器替代人工进行大规模的工业生产。更为重要的是，长期从事一项专业性工作，工人熟能生巧，操作技能不断得到改善。同样，专业化的工程师和管理人员则通过经验和知识的积累，加快了技术创新和管理创新的步伐。生活在工业革命时期的亚当·斯密（Adam Smith）视分工为经济增长的终极源泉，应当说是极具洞见的。

专业化分工越发达，对协作整合的要求越高。服装制造始于棉花的种植，到消费者把衣服穿上身，在长长的加工、运输和销售链条上，不知有多少企业参与其中，经过十几乃至几十道转手，才最终实现产品的价值。如果协作的环节成本过高，例如织布厂距离制衣厂太远而导致运输成本过高，或者两家厂商无法就布匹的销售价格和数量达成一致，我们称之为交易成本过高，此时，供应链条就有可能发生断裂，导致社会分工与协作的失败。幸运的是，铁路降低了运输成本，企业聚集在城镇，使沟通更便利、信息传播速度更快，降低了交易成本。

就扩大市场规模、降低交易成本而言，今天的互联网和昔日的铁路网并无本质区别，人们一般认为的互联网创造的新业态，在历史上其实也有迹可循。

1893年，理查德·西尔斯（Richard Sears）在芝加哥开办了一家邮购公司西尔斯，销售手表、珠宝等商品，取得初步成功后便扩展到玩具、缝纫机、自行车、生鲜产品、体育用品甚至汽车，其商品目录也从最初的100多页增加到300甚至500多页。消费者足不出户，坐在家里即可通过寄发邮件下单，西尔斯收到订单和定金后再发货，货到后如消费者不满意，则钱款如数退回。这一切成为可能，皆因铁路的出现。西尔斯利用铁路交通向广大的乡村地区投放邮购目录，同时给消费者送去他们订购的商品。聪明的读者一定会联想到今天的亚马逊和淘宝，在现代的语境中该如何称呼西尔斯呢？与电商相对应，西尔斯是“邮商”或“铁商”吗？考虑到西尔斯本人从铁路货运代理开始他的商业生涯，“铁商”是相当准确的名称，如果人们不会把它错认为五金行的话。

凭借铁路邮购，西尔斯成长为当时美国乃至世界第一大零售商，直到20世纪70年代才让位于迅速崛起的沃尔玛，后者的商业模式优势同样来自网络技术——高速公路网，以及连接其遍布全球的商店和仓库的卫星通信网。今天，沃尔玛又面临亚马逊的挑战，互联网使电商直接触达数以亿计的个人消费者，正再次重塑零售业。

新技术不仅催生新的商业模式，而且时常引发下一波创新浪潮，技术进步呈现出自我繁衍和收益递增的趋势。为了调度列车和通报火车的运行情况，英国人1838年在西部铁路线上架设了世界上第一条商业电报线路。从此之后，火车开到哪里，电报线路就架到哪里。早期的电报使用的是电线和电缆，之后很快又出现了无线通信技术。不知不觉中，伴随着四通八达的铁路网，历史上第一张通信网形成了。在此之前，人类只能依靠声、光信号，在可听与可视的范围内进行短距离通信，电报使人类的沟通超越了感官所及的范围。