第3章
生命线

孩子们，联合起来，一个接一个

成为一个帝国，

成为不列颠帝国，全心全意！

一条命，一面旗，一艘舰，唯一王座！

不列颠人啊，不要放弃！

——阿尔弗雷德·丁尼生勋爵

1

罗马帝国能够自给自足，西班牙帝国十分紧凑，俄罗斯帝国则是大陆帝国。大英帝国的领土散布全球各地，在维多利亚时代晚期的统治者眼中，通信自然是首要考量。电报和蒸汽船已经彻底改变了不列颠的统治方式。50年前，伦敦的政府各部门根据数月乃至数年的时间延迟为基准来统治帝国，然而如今寄往澳大利亚的信件只需耗时四周，传递女王的登基纪念日信息时，只有几个十分偏远或者新近并入帝国的殖民地，才需要靠当地的送信人传达。整个帝国突然变得触手可及，而每一条连接殖民地与帝国的新渠道，似乎都在把帝国变得更加强健，更加坚不可摧。世界通信交流绝大部分由英国人掌控，他们也一直专注于保持这种状态，这样才能让帝国的每一片领土，都经由英国路线与伦敦连接起来——用当时的行话来说，就是“全红路线”。塞西尔·罗兹提出的好望角—开罗铁路并非只是投机者的幻梦，它鲜明地展示了英国的愿景：在所有大陆上都建立起英国控制的纵横交错的大道。

当然，英国人强调，他们之所以维持这种控制，是为了所有人的利益；但是正如俄国外交大臣听说英国将在1889年为了所有国家的利益开放波斯的卡伦河时所言，“这就是说话的方式”。对其他国家而言，帝国的行事方法似乎总是专横得不合常理。英国人在海上巡游的姿态就仿佛他们拥有海洋，而且他们将那些对他们有重要战略意义的水域，如红海或波斯湾，或多或少地视作自己的保留领土。只允许英国船只装运帝国内部货物的《航海条例》已于半个多世纪前被废除，但帝国的存续仍然依赖于英国对交通动脉的掌控；关于生命线和帝国联结的词汇在当时的帝国主义著作中反复出现，千篇一律，以至于人们会感到，这些概念就像士兵的誓言一样，随着多次重复，就会失去影响力。

2

当时最受欢迎的一种地图，就是用小红点表明每一艘在海上的英国船只的地图，这些船只就像成千上万的红细胞，正在缓缓流过世界的血管。英国的统治地位在这些航线上也表现得最为突出。据说，当时每时每刻，海上的英国船只都搭载着高达20万名乘客，以及同样多的商船海员。世界上超过一半的商船悬挂着英国的红船旗——这些商船的总吨位高达1350万吨，比1877年的多了一半。仅在1896年和1897年，就有1000艘新船下水；在19世纪90年代，通过苏伊士运河的每1000吨航运量中，有700吨都属于英国（其他的里面，95吨属于德国，63吨属于法国，43吨属于荷兰，19吨属于意大利，2吨属于美国）。最初，轮船贸易由英国人垄断，而即便到了此时，他们仍然比所有的竞争对手都要经验丰富。

当时世界上最大的三家航运公司——半岛东方轮船公司、老登普斯特航运公司（Elder Dempster Lines）和不列颠印度轮船航运公司（British India Steam Navigation）——财富积累均源于帝国贸易；此外，还有数十家小公司完全依靠帝国贸易过活，其中包括利物浦的前奴隶贩子，以及南太平洋名声不佳、仍在使用帆船的合伙企业，这些公司的船长在两次货运航行的间歇兴高采烈地饮酒嫖妓。皇家邮政邮船公司（Royal Mail Steam Packet Company）有直接的帝国官方背景——因为英国政府认为往来西印度群岛的轮船服务对帝国必不可少，因此该公司在1839年根据官方特许成立，此时仍然每两周发出一班前往巴巴多斯的轮船。新西兰船运公司（New Zealand Shipping Company）依靠从新西兰和澳大利亚向英国贩卖冷冻羊肉而繁荣发展。蓝烟囱航运公司（Blue Funnel Line）即大洋轮船公司（Ocean Steamship Company）的大多数船只都以新加坡为基地，甚至从未到过英国本土。新西兰的肖—萨维尔公司（Shaw Savill）每三个月都有一艘船出发后经过好望角，又从合恩角返回，完成环球航行。英格兰和加拿大之间有四条大航线，利物浦和西非之间则有过去奴隶商人开辟的两条航线；英国本土每周都有船出发开往南非。英国在海洋运输中所占份额达到了历史最高，而其中大部分运输都经过帝国航线。在帝国的每一座港口，伦敦的航运代理人都是商业的中流砥柱，而在一些不那么发达的地方，英格兰船只的抵达是一件盛事。在纽芬兰圣约翰斯港口狭窄的入口上方，信号山（Signal Hill）顶上，一根桅杆桁端悬挂着各公司的旗帜——詹姆斯·默里（James Murray）、谢伊公司（Shea and Co.）、坎贝尔与史密斯（Campbell and Smith）、罗思韦尔与鲍林（Rothwell and Bowring）、詹姆斯·贝尔德（James Baird）。在这些飘扬的欢迎旗帜之下，日晒雨淋的船只便从大西洋驶入陡峭的断崖后方寒冷的深水港口，向远处低地上的城市宣布它们的到来，纽芬兰的居民则从山上的街道匆忙赶来，在码头上迎接它们。

远东的航线则已经几乎制度化，因为长久以来，侨居印度的英国人都是定期乘轮船来往本土和领地。活泼的年轻军校学生如此有活力，肤色如此粉红，如此自信，弯腰弓背的老兵棕色的皮肤上则写满了千百次发烧折磨的病态。半岛东方轮船公司和不列颠印度轮船公司共同经营这条航线，但两家公司都有自己根深蒂固的古怪特质。据吉卜林说，不列颠印度公司提供的是“自由和蟑螂”，半岛东方公司则表现得“好像让你上船是对你开恩一样”：

古老的诉状怎样传来？“亲切又缓慢”，

尤甚，过甚。我们做准备，但是起航吧。

因为悲伤的东方的灵魂就在那儿，

在半岛东方的旗帜之下。

从英国到印度大约需要17天——最高价格是50英镑——而维多利亚时代世界每天上演的一大胜景，就是英国的船只穿过苏伊士运河；这些船有黑色的船体以及高调的名字，比如“乌檀”号（Coromandel）、“印度之王”号（Kaisar-i-Hind）、“俄斐”号（Ophir）、“贝兹瓦达”号（Bezwada）或者“本塔科塔”号（Pentakota），它们高高的、崭新的上层结构俯瞰着下方的沙地，航行驾驶台上的瞭望台保持警戒，栏杆上挂着平纹细布和红布，红船旗在风中飘扬，一面接一面通过这片水域。帝国的很大一部分就是这些航船的通道，以至于印度航线上最好的舱室（去程左舷，返程右舷①）的缩写也变成了一个英语词：时髦上流（posh）。

英国人沉迷于远方。麦考利曾在1848年写道：“除了文字和印刷术，在人类历史上所有的发明中，那些能够拉近距离的发明，才是对我们的文明贡献最多的。”他落笔时，脑中浮现的或许就是半岛东方轮船公司的轮船，该公司四年前才开启了他们的印度航线业务。②对生活在维多利亚时代更晚时期的人们来说，蒸汽机已经“消灭了距离”。在麦考利的时代，去往印度需要4个月，商人们在印度定居，甚至有人一生都不再返回祖国。现在，商人们通常会在5年后返回故乡结婚，10年后孩子们便要回到英国接受教育，太太们则每两年就会回国探望孩子一次；20年后，当他们在商界的地位已经足够重要，他们就很可能会退休，返回英国的乡村，把公司留给高级合伙人打理，偶尔才会悠然地返回加尔各答，做些视察工作。在成百上千的英国家庭中，去往东方的旅程已经是生活的一部分，就和新学期开始，或者每年的牙医检查一样。他们经常在船上会友。在苏伊士，帝国的两条涌流汇聚，印度和埃及的英侨冷冷地相互打量，并且都认为对方简直粗野得令人无法忍受；又感觉对方矫揉造作的服饰和语言、印度式午餐或阿拉伯仆人、塔布什帽或者胡乱搭的印度纱丽显得有点滑稽。

在这些帝国航线上运营的船只都很小。半岛东方最大的船就是维多利亚女王登基六十周年庆典当年下水的“埃及”号，它吨位不足8000吨，船首是丑陋的方形，两座略微倾斜的烟囱让船看起来颇为空洞。新西兰航线上最大的轮船“罗克萨亚”号（Roxaia）不足6000吨，艾伦航运（Allan Line）经营的加拿大客轮大多是3000吨或4000吨。乘客们看到这些小船上营造出的呆板的文雅模样时，总不免露出苦笑。19世纪90年代， G. W. 斯蒂文斯乘船前往印度时，就认为他乘坐的这艘半岛东方轮船公司的船上铺着绿色瓷砖的吸烟室，就像“托特纳姆宫路（Tottenham Court Road）上的洗手间”。 1885年奥地利旅行者冯·许布纳男爵（Baron von Hübner）在不列颠印度轮船公司“多伦达”号（Dorunda）上度过漫长的旅程，他也记录了船上糟糕得令人几乎绝望的一个周日——没有惠斯特或者比齐克纸牌游戏，甚至没有几个人抽烟。“我遇到年轻的M时，他手里拿着一本小说；但是一位女士紧紧地盯着他，然后口中吐出了一句‘星期天’，接着拿走了他的小说，塞给了他一本赞美诗。”

但是，航运公司仍然对他们的船只感到十分骄傲，还为它们打了不少夸张的广告。《东方航运指南》（Orient Line Guide）就记录了当时该公司澳大利亚航线最新型的轮船上的生活。这艘全新的“忽里模子”号（Ormuz）为6000吨，是一艘蒸汽轮船，不过仍然残留着帆船时代的气息——从它四根高高的桅杆和复杂的绳索中就能看出来。据这本书说，“忽里模子”号的引擎动力十分平稳，有时人们很难感到船正在前进；船上的三舱设置也十分完善，“其目标就是既保证统舱旅客的舒适，又不打扰一等和二等舱旅客”。然而，船的照片却讽刺地让人想到涂油的木头、咯吱咯吱声、十分生硬的谈话，还有刚开始的调情。画廊中有一台管风琴，每一间一等舱室中都有“一个装置，住客可以根据需求开关舱室内的电灯”。一等舱的餐厅中，乘客们都穿着晚礼服，坐在铺着厚厚桌布的餐桌旁的扶手椅里，身边站着留着胡须的服务员，周围则围绕着一盆盆棕榈树。二等舱的餐厅里都是长长的共享餐桌，就像酒吧里的吧台，天花板上吊着的托盘悬在人们头上，里面装着醒酒器。据说，“忽里模子”号的动力十分强大，“如果让英国军队里的所有马都一起来和‘忽里模子’号举行一场大型拔河赛，它也能获胜”。运营者建议乘客们携带一只折叠式躺椅上船——“应该在显著位置写清主人的名字，不能写在椅子背面”——女士们则应该带上“所谓茶会礼服”，它们在热带地区能提供不少方便。③

维多利亚女王登基六十周年纪念日当天，艾伦航运的老轮船“加利福尼亚州”号正在它的最后一次利物浦到加拿大的航程上。当日，在大西洋上，船上还举行了晚宴向女王致敬。晚宴的菜单包括巴尔莫勒尔布丁、维多利亚奶酪和温莎饼干。“在房舱乘客的慷慨之下，统舱的乘客还举行了一系列体育比赛来争夺一套可观的奖品，这给大家都带来了不少乐趣。”

3

在帝国的航线上，有丰富的补给、防御和通信体系为这些船只提供服务。有些英国领地存在的唯一目的，就是保证帝国交通的顺畅运作，比如苏伊士运河开通后，南大西洋的上煤站圣赫勒拿就彻底失去了价值。航线沿途的站点都堆满了煤，这些燃料不仅供应给为英国出口数据做出巨大贡献的本国船只，也补给外国船只——后者极大依赖英国的燃料供应。④英国掌握着世界各地的重要港口和沿海要塞，而其直觉做法一直是先控制交通线，再建立统治。英国人在向印度内陆扩张势力之前，先占领了这个国家的绝大部分海岸线。他们为了与中国贸易，在香港建起了大型港口，同样为了东印度群岛的贸易而在新加坡建立港口；香港的交通体量已经超过利物浦，而有50条定期海洋航线使用新加坡港。他们近来还占领了蒙巴萨，在他们看来，这是通向中非巨大财富的关键通道；还想从葡萄牙手中夺过东非德拉瓜湾的海港，这是距离兰德地区金矿最近的出海口。

英国人是海事问题的仲裁者，也是适航性和航行辅助设施等方面的世界标准的制定者。格林尼治标准部门（Greenwich Standards Department）不仅查验英国船只的重量和尺寸，也检查美国和俄国的标准。劳氏船级社（Lloyd’s Register of Shipping）的A1级标准就是世界标准。通常来说，也是因为英国施压，外国政府才会建设灯塔，或者设置固定的导航灯船。数年来，英国一直试图说服土耳其政府在红海建立合适的航行辅助设施，但没有成功；最后，他们决定自己来建灯塔——半岛东方轮船公司就在红海北部的代达罗斯礁建造了灯塔并负责维护——甚至还在部分灯塔中配置了英国看守人员。

绝大多数时候，无论是出于正当权利，还是厚颜无耻，英国都对海上航线保持着严格的控制。其航运体系中的薄弱一环就是苏伊士运河，而大量往来东方的船只都要经此处通行。（超过一半前往澳大利亚的船只选择好望角航线，其他的则选择绕过合恩角；但是，返回英国时，由于船上装载了易腐货物，所有的船只都会经苏伊士运河返回。）英国政府持有苏伊士运河公司48%的股份，运河的防御责任则落在了埃及的一支英国驻军身上。运河的交通量大多由英国贡献——皇家邮政轮船拥有优先通过权，印度航线巨大的远洋班轮则定期支付捐税，可多达1000英镑。但是，运河公司中有6500万英镑的法国资本，而英国资本则只有3100万英镑；董事会中有22名法国董事，而只有10名英国人。双方经常在通行费上发生争吵，英国人总是想降低通行费，法国人则想提高。更糟糕的是，苏伊士运河的大小已经不能满足大英帝国的需求了：大型战舰若想通过运河，就得拆除沉重的大炮，换上更轻的型号，还得在运河的远端加煤。苏伊士运河就像帝国的解剖结构中外露的神经。有时，英国人会想在西奈半岛挖掘一条英国运河，将地中海和亚喀巴湾连接起来。但他们从未实施行动。

4

帝国的航线上，也流通着斯坦利·吉本斯（Stanley Gibbons）邮票目录（当时已经是第31年发售）中记录的不少邮票，因为帝国的邮政系统已经发达而完备，不少帝国的领地也开始发行自己的邮票了。这些邮票大多数只印着女王的头像，不过新南威尔士发行图画邮票已经有将近50年了；纽芬兰则发行了印有冰雕、海豹、驯鹿和雷鸟的邮票，庆祝女王登基六十周年纪念日；北婆罗洲发行的16分邮票上印的是该岛唯一的火车。⑤

那个夏天，各殖民地领导人在伦敦会面，绝大多数同意在1898年将帝国内部的邮资降低到一便士。此前，无论帝国内部还是寄往国外的信件，费率都是每半盎司⑥两个半便士。这些邮件都由大型航运公司根据合同负责运送，这也让这些公司的船只有资格在船名前加上“R. M. S.”前缀（Royal Mail Ship）。皇家邮政公司负责西印度群岛的邮件，城堡航运（Castle Line）和联合轮船公司（Union Steamship Company）则共同负责非洲南部。依靠运送印度的邮件，半岛东方轮船公司每年就可以赚得33万英镑。加拿大的大部分邮件由丘纳德公司经纽约运送。东方航运和半岛东方轮船公司以周为单位交替运送澳大利亚的邮件。这个体系由伦敦的邮政大臣控制，费用则由澳大利亚和南非的各殖民地分担。在19世纪90年代，每年有超过2200万封信件和明信片从英国本土寄往各海外领地。

对维多利亚时代年纪较大的人来说，这种邮递速度令人震惊。信件送到悉尼只要38天！送到印度只要17天！周日在伦敦寄出一封信，下周一它竟然就能到达渥太华！即便如此，英国人还一直在试验新的海陆结合邮递方式。罗兹希望他的好望角—开罗铁路能够成为英格兰和南非之间最快的邮政通道。有些人则认为德国的柏林—巴格达铁路计划对英国人来说是一大幸事，因为它能够缩短前往印度的时间。他们还计划一旦澳大利亚东西横贯的铁路建成，就开始在弗里曼特尔卸下送到澳大利亚的信件；经由加拿大太平洋铁路通往远东的邮政路线也已经建立。加拿大的直邮信件则在圣劳伦斯河河口附近一个叫里莫斯基（Rimouski）的小村庄卸下，然后通过铁路以更快的速度送往内地。去印度的邮件每周五下午由定期邮船装载送往加来，那里有一列挂着三节旅客车厢和三节邮件车厢的双引擎火车等着，车上还有两名来自英国邮政局的工作人员；周日晚上，他们就能穿过阿尔卑斯山，抵达布林迪西，随后半岛东方轮船公司的地中海快速船，1700吨的“伊西斯”号和“奥西里斯”号，将它们迅速运到塞得港，让它们追上开往孟买的轮船——而这艘船在信件送出前一周就离开伦敦了。

自1885年起，帝国还开通了包裹递送业务——最先开通的地方就是印度，此后，过去只能每年送往海外领地一次的许多李子布丁、冬青树枝、槲寄生果和肉馅羊肚，都触手可及。然而，即便是这种家常气息，也没有驱散帝国邮政系统中的浪漫，它让英国人感到帝国秩序的极尽延伸，这让英国人着迷不已。英国的邮件装在两辆大货车中，每辆货车都由十匹马牵拉，伴着马夫的高喝和马的嘶鸣不断涌入约翰内斯堡。据诗人亨利·劳森回忆，在澳大利亚，信件是装在科布公司（Cobb）的马车中运到矿工的营地的，和美国西部一样：

经常，营地陷入美梦，

火光开始暗淡时，

穿过崎岖的山地，微光

扫在皇家邮政车上。

六匹吐着白沫的马后，

灯光闪烁照明，

老旧的科布马车，以皇家姿态

匆忙地路过营地。

罗得西亚的信件由穿着卡其布裤子、戴着非斯毡帽的送信人递送，他们肩上的背包平均约有40磅⑦重，每天要跑过的距离则平均有30英里。还有什么比印度送信人将帝国的信件送到喜马拉雅山最遥远的前哨站，更加契合吉卜林作品的格调呢？

以印度女皇之名，开路吧，

噢，丛林之主，无论你在何处漫游，

日落时，林中充满喧闹——

我们这些流亡者正等待着故乡的信。

让河流退潮——让老虎掉头逃跑——

以女皇之名，横越大陆的邮件！⑧

5

英国人发明了海底电缆，到了19世纪最后十年，整个帝国已经被这种电缆环绕。所有有人居住的英国领地中，只有斐济、英属洪都拉斯（今伯利兹）、多巴哥、马岛、特克斯群岛和新几内亚还没有连接上电报线。帝国依赖这些电报线开展情报工作，保证中央统治。而这些电报网几乎全部都由私人公司运营，不过其中不少公司也得到了官方补贴，绝大多数公司还怀有野心，想打造“全英国线路”，完全在英国领地和英国控制的海域运行。此时，有一半电缆都是在过去的25年中铺设的，其中有一些铺设工作由布鲁内尔设计的大型轮船“大东方”号（Great Eastern）完成。这艘船原本被设计在东方航线上使用，最后却沦落到做这种单调无聊的工作。自1870年开始，殖民地部的电报账单就从每年800英镑增加到了8000英镑左右。

对新帝国主义者而言，电报线有一种象征性的力量，野心家们则认为它们会发展成一套完全属于英国的系统，包围整个世界。一位评论家写道：“这样一个完美的系统，横穿最深的海洋，只与英国的土地接触，每个登陆的地点，都有警觉勇敢的英国人保护。用它作为指挥海军的渠道，作为战争时期协调军事行动的手段，都非常可靠；在和平时期，它也能协助商业发展、国家事务信息交换和思想交融。”这样宏大的梦与跨越大陆而来的信件同样激起了吉卜林的热情，他还为之写了一首诗，就叫《深海电缆》（The Deep-Sea Cables）——

它们唤醒了永恒；它们杀死了时间父亲；

在昏暗的世界牵手，它们是最后一缕阳光之后的联盟。

嘘！人们今天谈论无尽黏泥的废弃，

而一个新词在其中奔流，轻语着，“让我们融为一体！”

1897年的电缆网络还有一些弱点。从英国直接通向纽芬兰和加拿大的跨大西洋线路已经足够安全，甚至美国发出的七条穿过大西洋的电缆，也要先经过加拿大，英国人也认为，在战争时期可以征用这条线路来通信。但是，经过葡属马德拉的南美电报线，以及两条分别沿非洲东西海岸线铺设的南非电报线，都会穿过葡萄牙领地。连接澳大利亚的电缆必须经过荷兰的领地爪哇岛；虽然这条线路用的是特殊线材，而且完全由英国操作员运营，但是海军部仍然不信任它，并要求建设另一条只经过英国中继站的线路。1894年铺设的从新加坡到香港的电报线，经过纳闽岛，就是特意为了避开法国人控制的西贡。同时，英国人在中国沿海也一直设法避开几乎完全由一个丹麦公司垄断的中国电报线——从香港到上海的英国电报线就是由闽江上的一条废船操作控制的，这样可以避免在陆上建立数个中继站的困扰。

但是，在帝国战略中占据最重要地位的，还是连接印度的线路。伦敦和加尔各答之间有三条电报线，但没有一条是完全安全的，而在商业上，德国和俄国政府还能阻止高昂的发报费用降低。这是因为第一条也是最赚钱的一条伦敦到加尔各答电报线，一开始是从洛斯托夫特到德国的北海电报线。这条线路随后延伸穿过德国和俄国，抵达德黑兰（如我们所知，白金汉宫的电报传到这里只要两分钟），然后再延伸到印度。这条电报线的德国段所有权属于德国政府，俄国段则属于俄国政府——两者都不经常使用这条线路，但是两者都可以凭借自己的特许权将电报线费用的价格维持在荒谬的高位。

第二条印度线路也并不令人满意。它穿越欧洲大陆，经过君士坦丁堡，穿过土耳其，在波斯湾经由海底电缆连接卡拉奇。因为土耳其政府不明的反复无常，这条线路并不总是能够使用。1870年，英国经由直布罗陀、马耳他、亚历山大、苏伊士和亚丁架设了一条完全经过英国领地的安全线路，直接连接孟买。然而，即便是这条线路也要经过一些西班牙中继站，而且在实际使用中，这条电报线的绝大多数信号会经由陆上线缆传向马赛，然后再在马耳他进入大电缆。若这三条线路都被切断，印度也无法通过南半球线路与英国取得联系：他们唯一的替代选择就是经由爪哇岛连接澳大利亚的不安全线路。

因此，这些线路的安全和隐秘问题让英国人如此焦虑也就不奇怪了。维持这些线路的可用和高效一直是帝国的一大技术要务。电缆遭受的威胁多种多样，有时还十分暴力：淤泥、未知海流、部落居民和渔民的敌意、风都有可能破坏电缆，而在印度洋的季风时节，那里的所有电缆都无法维修。甚至热带地区个头更大的蜘蛛结的网，都有可能妨碍帝国一份急件的传递。电报价格高也就合情合理了。从英国向印度发报的标准费率是4先令一个词，发往澳大利亚是4先令9便士一个词，发往塞拉利昂则是6先令9便士一词；然而，有时电报的需求极少，比如西印度群岛的圣文森特岛平均每天的电报通信量就仅价值15先令。

世界各地都有英国人铺设和维护电缆，以及操作沿线的辅助电台的身影。在英国的每一块殖民地，当地的电报管理人都是社会的重要人物，而在一些偏远的地方，电报站甚至成了英国人寄托思乡之情的中心，穿过海洋的莫尔斯电码就能激起人们很多情感。其中最让人动容的，莫过于沿着贯穿澳大利亚的北领地—阿德莱德电报线建起的九座小增音站。早在有公路或者铁路穿过这片大陆之前，跨大陆的电报线就已经架设了——电缆长度2000英里，由36 000根电线杆支撑。每一座增音站里有七八个人驻扎，他们养着二三十匹马、一些奶牛和一群羊。他们周围则是一片荒野，为防御土著的攻击，增音站有砖墙保护，墙上还开了枪眼。1874年，巴罗克里克（Barrow Creek）的两位电缆维护人员就被瓦拉孟加人（Warramunga）的部落民用长矛刺死了，⑨土著还经常偷走绝缘子做斧头，偷走电线制作多头长矛。这条电报线的架设历经两年，随着两端之间的距离越来越小，电报开始由骑马的送信人从一端送到另一端去发送，最初的收费是每20个词9几尼。

这条跨大陆电报线的中心站点位于艾丽斯斯普林斯，这个站点也是这座著名的小镇的第一个核心。这个地方此时还只是泉水边的一片棚屋和石头平房，以总工程师的妻子艾丽斯·托德（Alice Todd）的名字命名。这也是帝国最孤独的地方之一，要往北1000英里才能抵达达尔文，往南1000英里才能抵达阿德莱德——这两座城市已经是距离它最近的城市了。生活在这里的电缆维护人员只有他们自己，和豢养的动物、古怪的丛林居民做伴，放牧人或者越野旅者偶尔会出现，进屋喝上一杯啤酒——在这里，开拓者的殷勤好客仍然是生活的规矩。夜晚的艾丽斯电报站必定显得尤为有史诗意味。风拂过沙漠的桉树林，发出一阵阵沙沙声，青蛙在池塘的边缘呱呱叫，空气中有很重的灰尘和树胶气味，马匹则安静地停留在漆椒树下。油灯的光从小屋的窗户中透出来，有时，电报机一阵突然的响声便会奇迹般地把艾丽斯斯普林斯与加尔各答、马耳他，或者地球另一端的帝国首都短暂地联系起来。⑩

6

这些关于船舶、邮递和电报站的大量专业知识，使英国人成为国际交流与交通的主要控制人。世上再没有任何人或者国家能操纵如此大规模的交通系统，无论一个人是希望将锅炉运往广州，向蒙得维的亚发一封圣诞祝贺电报，还是仅仅是到地中海来一次假期旅行，安排管理的都很有可能是英国人。世上也没有比托马斯·库克更有名的帝国控制力象征了，他就是帝国的订座员。托马斯·库克本人于1892年逝世，但他的儿子继承了公司，而“交给库克吧”这句话也成了英语俗语。库克旅行社可以说创造了现代旅游业，他们棕红色的办事处、呼呼作响的风扇以及黄铜栅格的出纳室，则成了帝国每一座城市的地标。他们有尼罗河游轮的特许经营权；从河口到阿布辛拜勒两岸都住满了依靠库克公司生存的居民——这些人为公司养驴、种菜、划船、饲养家禽，此外还有搬运工、服务员、洗衣工，以及沉着地挥着拂尘的导游，他们的毛线衫上印有人人都熟悉的库克公司纹章。库克旅行社甚至为维多利亚女王本人安排旅程；当年夏天，他们还协助基钦纳的部队进入苏丹。自1880年起，他们就一直在组织前往麦加的朝圣之旅；他们的东方王公部门（Eastern Princes’ Department）还曾为一位印度王公及其200名仆人、20个厨子、33只老虎、10头大象，以及上千箱行李和一门榴弹炮安排了一次欧洲之旅。

脚注

① Port Outward, Starboard Home，缩写为POSH。——译者注

② 托马斯·麦考利（1800—1859）作为东印度公司最高委员会的成员曾在印度度过了三年半的时光，1838年归国时他写下的《古罗马短诗组》（Lays of Ancient Rome）这样描绘帝国的气质——

土地公平分配，

战利品公正售出，

罗马人就像我们

过去勇敢岁月的兄弟。

③ “忽里模子”号在帝国水域航行到了1912年，随后被出售给一家法国公司，重新命名为“多芙娜”号（Dovona），然后被人遗忘。

④ 1904年，勇敢而不幸的俄国海军将领罗杰斯特文斯基（Rozhestvensky）率领第二太平洋舰队从喀琅施塔得前往中国海域与日本作战时，英国就拒绝让他的40艘摇摇晃晃的战舰在半途从英国的上煤站取得燃料。最终，罗杰斯特文斯基规划了汉堡—美洲航线，以便从海上的运煤船处取得燃料补给。而他的战舰不得不在肮脏中费力渡海——每一艘船的每个角落都堆满了煤，在甲板上堆得高高的，挤在走廊上、大炮之间，甚至堆在了军官的舱室内。在这段悲惨漫长的旅程中，成对的干净且明显更有海军风范的英国战舰一直跟随着这支东倒西歪的俄国舰队，直到其在对马岛被歼灭。

⑤ 最奇怪的帝国邮票则来自黑尔戈兰岛，这块地方在1890年被英国出让给德国。其发行的邮票在柏林印制，却是要献给维多利亚女王。

⑥ 1盎司约合28克。——译者注

⑦ 1磅约合453克。——译者注

⑧ 60年后，在尼泊尔——这个地方从19世纪20年代开始属于英国的势力范围——我还请送信人从喜马拉雅山区的索卢坤布（Sola Khumbu）地区给加德满都的英国大使馆（过去的代表官邸）送过信。其中两位信使在五天内就完成了这趟180英里的旅程，包括闯过三条海拔9000英尺的山脉。当我看到他们从冰川上滑下去，融入季风带来的雾气中，手中握着长长的手杖，包和行囊在他们身上晃来晃去，就不禁感到我也是帝国的一部分。

⑨ 他们被葬在了巴罗克里克的酒店外，这个地方位于斯图尔特公路（Stuart Highway）边的达尔文以南约770英里，当地语言称这条公路为“柏油路”（Bitumen）。

⑩ 这座增音站仍在，在现今艾丽斯斯普林斯城以北的一两英里处，这里已经被定为国家公园，不过在澳大利亚闪光的夜空下，这里仍然是个让人心潮澎湃的地方。