第三节　轮船运输

环渤海沿岸分布有40多个大小港口，其主要特点是，北岸多大港，南岸多小港。1992年，环渤海各港口总吞吐量2.8亿吨，占全国的1/3，其中，年吞吐量在千万吨以上的大港有大连港、天津港、秦皇岛港、烟台港等。近几年，尽管环渤海地区港口投资巨大，建设较快，但压力也愈来愈大。

1.国际贸易量剧增。渤海作为我国北方地区通往太平洋的出海口，伴随对外开放的扩大，各大主要港口光进出口物资已应接不暇，急需增强远洋运输能力。1992年，环渤海各大主要港口的进出口物资吞吐量达1.9亿吨，比1984年增长2倍，比1991年增长18％。由于港口装卸和疏运能力跟不上，压港压船现象十分严重，不仅影响了我国的国际信誉，而且造成巨额索赔。据日本《东洋经济》周刊1993年5月报道，大连港压船15—30天，天津、青岛、上海港压船7天左右，华南的汕头、黄埔、北海等港压船15—30天。因为压船，减少了船的周转次数，使租船费用大增。往年秋天，4万吨的货船每天租费为9000—10000美元，现在则涨到了1.7万美元，这一沉重负担基本都转嫁到了货主的身上。

2.国内长途水运需求量剧增。由于铁路“瓶颈”的制约，不但沿海各大中城市的客货运输要走水路，而且相当一部分内地的客货运输也改走水路。1992年，全国海上运输量为8.5亿吨，比1980年增长4倍，年递增率为19％，比同期铁路运量年递增率高出14个百分点，也就是说每年约有3000多万吨的运量压到了海运的肩上，大大加剧了各个港口的紧张局面。

3.渤海海峡两岸的短途水运需求旺盛。主要压力集中在烟台—大连航线上。山东与东北不仅经贸往来频繁，而且具有十分密切的亲缘关系，环渤海地区每年仅客流量即可达上亿人次。特别近几年来，随着汽车跨海轮渡的出现，使两岸港口的辐射面延伸至腹地上千公里。据调查，除了山东、东北和华东的汽车车源外，其间接腹地可达福建、广东、湖北、云南等省。烟台港汽车滚装运输正式营运三年来，吞吐量年递增率高达335％。1992年滚运车辆达64329辆。整个胶东和辽东半岛顶端的港口，天天排着汽车长龙，远远不能满足需求。由于海运能力有限，巨大的运输需求压力大部分转嫁在环渤海铁路、公路运输线上，烟大之间的海运航线仅是承担了其中的一小部分。1992年，海峡两岸短途货运量完成2000万吨，客运量完成600多万人次。传统的“两装两卸”的短途水运方式，不仅挤占了大量远洋长途运输能力，而且也根本不可能满足迅速增长的海峡短途水运需求。特别值得注意的是，与迅猛增长的需求相反，环渤海沿岸其他港口的短途水运航线数十年来呈现出一种日渐萎缩的趋势。建国前，环渤海曾有19条内海运输航线，而目前仅存5条，且大部分航线不断减少运行船只，一再拉长班次。造成这种反常情况的主要原因是，与其他运输形式相比，短途水运“两装两卸”运输周期长、损耗多、成本大、效益低，无论算大账还是算小账都不合算。目前除烟台—大连航线盈利之外，其他航线基本处于亏损状态。这一局面如不采取有力措施加以扭转，那么，日益激增的巨大运输需求压力，势必将进一步加剧环渤海铁路、公路运输紧张局面。