国际化的上加利福尼亚

19世纪上半叶，在环绕太平洋的大多数地方，包括夏威夷、广州、悉尼、西北海岸以及智利，贸易得到了稳定的增长，翔实的数据列表和记录都很好地揭示了这一商业进展。31但是，对于这一时期的海洋史编纂来说，上加利福尼亚的贸易攀升无疑更为非同寻常，在淘金热以前，至少有953艘商船就曾驶达这里的海岸并开展贸易，这比人们以前所认识到的贸易量大得多，而且也更具有国际性。32那么，这一地区的海上商业到底有哪些特征？是什么因素决定了这一地区海上商业的性质？

在进入加利福尼亚水域的953艘商船中，有6.8%是在1786年至1799年之间抵达的，有5.7%是在19世纪的第一个十年抵达的，有7.6%是在19世纪的第二个十年抵达的，有24%是在19世纪的第三个十年抵达的，有22%是在19世纪的第四个十年抵达的，有34%是在19世纪40年代的前八年抵达的。33简而言之，直到19世纪20年代，贸易都是逐步增长的，之后开始了大幅度的增长，这是由于受到了加利福尼亚和整个太平洋所发生的事件的影响，以及包括墨西哥独立、很多港口 (特别是广州以及先前被西班牙控制的港口)取消贸易限制和太平洋商机信息在全球的传播。34另外，国际事件在太平洋贸易中也起到了关键作用，特别是拿破仑战争的结束，对于美国航运来说，1812年战争的结束尤其如此。随着这些国际战火的停息，不论是民间的商船，还是政府支持的远航，都驶向了大洋大海。

由于航行加利福尼亚海岸的船只数量每个十年都保持着增长，特别是在19世纪20年代和40年代，到访船只的国际化程度不断提高。35进入加利福尼亚水域的船只主要来自五个国家：美国 (45%)、英国 (13%)、西班牙 (12%)、墨西哥 (12%)以及俄国 (7%)。但是，在19世纪上半叶，至少还有其他17个太平洋和欧洲国家的商船也来过加利福尼亚。36简单说吧，借用历史学家凯伦·库伯曼 (Karen Kupperman)关于美国东部殖民时期的特征的论述，加利福尼亚和北美海岸在“还没国家化的时候就已经国际化了”。37

这些关于船只国籍来源的数据彰显出两个重要的问题。一是虽然1800年以前来自墨西哥的西班牙补给船在加利福尼亚水域是数量最多的，但是美国的船只数量很快就大幅度超过了其他国家。因此，到了19世纪中叶，美国在太平洋的商业利益就可能预示并最终影响了其地理政治和军事利益，而这一进程是威廉·谢勒在1808年就预测到的。二是尽管美国商船在加利福尼亚和东太平洋占据强势地位，但是至少还有挂着20多个不同国旗的527艘商船也进入了加利福尼亚水域。因此，当美国探险家约翰·查尔斯·弗里蒙特(John Charles Frémont)在 1844—1845 年 乘“斯 特 林 号”(Sterling)测量加利福尼亚海岸的时候，他一定遇到了来自英国、法国、俄国、墨西哥、美国、德国、瑞典、汉堡、加拿大以及加利福尼亚的船只，更不用说那些船上的水手是真正国际化的。38上加利福尼亚这一显著的国际化特点，反映了整个太平洋海盆的情形。

那么，进入上加利福尼亚的船只与太平洋其他地方的联系到底达到了何种程度？那953艘商船的航线可以让我们看到这种联系的程度，同时也令人信服地表明，哪些港口的重要性上升了，哪些港口的重要性下降了。从进入加利福尼亚的商船来看，去得最多的港口是夏威夷 (42%)，此外还有卡亚俄 (22%)、圣布拉斯 (19%)、阿卡普尔科 (18%)、俄国港口锡特卡 (12%)以及中国的广州(7%)。另外，另有13%的船沿着美洲西北海岸航行，经过要塞和沿海土著居民社区时会停下来做生意。距离美国比夏威夷还要远的太平洋群岛，也见证了贸易的增长，其中贸易量排在最前面的是加拉帕戈斯 (Galápagos)、马克萨斯群岛 (Marquesas)、塔希提岛和菲律宾群岛。39到访加利福尼亚的船只50%以上都会在太平洋的一个岛上停泊，这个数字说明了跨太平洋贸易的规模以及太平洋岛屿上极高的外来疾病传染率，下一章将论述这一问题。截至19世纪20年代，这些重要的港口已经开始使得东太平洋的商品流动和市场活动系统化。