2．由《细雪》说起

莳冈幸子眼中的涩谷

作家谷崎润一郎（1886—1965）出身于东京，昭和初期在大阪、神户一带居住。他的长篇小说《细雪》中有一位女性人物，名为莳冈幸子。莳冈家有4个女儿，幸子排行第二。她住在阪神急行电铁（现阪急电铁）神户线芦屋川站附近。1938年（昭和十三年）8月，幸子和妹妹、女儿一起，前往东京涩谷，探望姐姐一家。

这次东京之行，和幸子之前的经历不同。从火车车窗向外望，可以看到象征着“帝都威容”的“高架电车线两侧的高层建筑”。幸子认为大阪“无论如何也赶不上东京”。但是，能让她产生这种敬畏感的，只限于东京的一小部分地区。“老实说，她并不怎么喜欢东京。”[11]她的这种心情，可以从书中对芦屋川和涩谷的比较窥知一二。

今天她经青山大街向涩谷驶去的途中，尽管是夏日的傍晚，却感到有一股寒意，仿佛来到了一个遥远、陌生的国度。她记不清自己以前来东京时是否到过这里，但眼前的街景与京都、大阪和神户大不相同，仿佛来到了东京以北的地方，例如北海道或者满洲那些新开辟的地方。虽说是郊区，但这一带已属大东京的一部分，从涩谷车站到道玄坂两侧，店铺鳞次栉比，形成了一个繁华的商业区。然而，幸子总觉得这里不够湿润，不知何故，路上行人的脸色看上去都显得苍白冰冷。幸子不禁想起自己住的芦屋，那儿的天空明澈，土地秀朗，空气柔润。[12]

涩谷原为丰多摩郡涩谷町，直到1932年（昭和七年）才和东京市周边的村町合并，成为涩谷区。东京也由此成了“大东京”市，面积、人口再次超过大阪。1938年，幸子进京，涩谷站除了国铁山手线，还有横滨电铁（涩谷—樱木町，现东急东横线）、帝都电铁（涩谷—吉祥寺，现京王井之头线）、玉川电气铁道（涩谷—沟谷、下高井户，同年4月与东京横滨电铁合并，现东急田园都市线）这3家私铁及其他东京市电。这一年12月，连接涩谷和新桥的东京高速铁道（现东京地铁银座线）也开通了。

前章已经说过，关东私铁的发展比关西私铁滞后。但到这个时期，东京周边也形成了和今天规模相同的铁道网。1934年（昭和九年）11月，东京横滨电铁经营的东横百货商店（后称东急百货东横店）在车站附近开业。此时的涩谷，已经不输新宿和池袋，俨然成了西东京的主要车站。

但是幸子所看到的涩谷，无论表面如何繁华便利，却还是和自己生活的关西地区有所不同。它像“一个遥远、陌生的国度”，而且“不够湿润”，“仿佛来到了东京以北的地方，例如北海道或者满洲那些新开辟的地方”。

“郊外乌托邦”——芦屋川

那么，究竟是什么造成了幸子的这种看法？我们当然可以认为，这只不过是幸子这个小说中的虚构人物的主观想法。从小说情节发展来看，幸子必然会产生这种想法。一部小说，不必较真。但是，如果换个角度，若幸子没有居住在东海道本线的芦屋，而是在阪急神户线的芦屋川安家，似乎就有一些问题了。

当时的阪急神户线，连通大阪梅田和神户（和国铁神户站不同）。阪急作为仅次于连接梅田和宝冢的宝冢线铁道，于1920年（大正九年）正式开通。神户线开通之时，在阪神间运行的列车，除了东海道本线之外，还有阪神电气铁道。阪急神户线行驶路段，接近六甲山山体一侧。此次开通，是形成阪急沿线社会影响力的划时代事件。以下两篇文章不惜笔墨，对此进行了详细描述。

铁道建成后，阪神间依山而建的郊外地区，摇身一变，成了时髦的住宅街。之前的景色，也随之焕然一新。过去不过是风化了的花岗岩形成的山麓旁，一个新的郊外乌托邦诞生了。（津金泽聪广《宝冢战略》［讲谈社现代新书，1991］，第121—122页）

从大正时期开始建造的（引者注：六甲山的）住宅地和掠过山麓的电车交相辉映。在大阪—神户间行驶的这趟列车，试运行用时42分钟（引自《大阪每日新闻》），14年后仅需25分钟。电车车厢颜色统一，为小豆色（阪急称这个颜色为暗栗色[13]），从绵长而立体的绿色休息场地驶过。这种场景，是日本未曾有过的、甚至不知该如何命名的、仿佛飘在天空的人间仙境。（阪田宽夫《我们的小林一三》［河出文库，1991］，第135—136页）

阪急神户线在六甲山东西方向一带，创建了“日本未曾有过的、甚至不知该如何命名的、仿佛飘在天空的人间仙境”的“新郊外乌托邦”。那里有幸子脑海里浮现的“天空明澈，土地秀朗，空气柔润”。芦屋川和并行的国铁以及阪神沿线完全不同，形成了具有独特风格的世界。芦屋川正位于这个世界的中心。1910年（明治四十三年），箕面有马电气轨道开通，阪急的历史发生了变化。郊外多数土地被作为住宅地开发，形成了包含妇女、儿童在内的“中产阶级乌托邦”。[14]这在神户线沿线也能感受到。有关此乌托邦的具体内容，将在后文论述。

涩谷的情况又如何？如前所述，涩谷聚集了国铁山手线、性格迥异的3家私铁、市电以及地铁。因此，它无法像国铁芦屋和阪急芦屋川，或是国铁大阪和阪急梅田那样，明确划分“官”和“民”的界限。私铁终点站扎堆聚集在同一个车站，非常局促。更有甚者，如东京横滨电铁的站台，横跨在路面运行的玉川电气铁道的轨道之上。此处，多条轨道互相交错，杂乱无章。各家私铁，也无法确保各自的独立领域。[15]这些后来入驻的私铁终点站，倒似成了原本就在此地的山手线的附属物。

其实，不该拿涩谷跟芦屋川比较，该拿来比较的是田园调布一带。因为它和芦屋川一样，都在郊外。或许，幸子应该搭乘从涩谷发往樱木町的东京横滨电铁，将阪急神户线沿线与田园调布所在的东京横滨电铁沿线作比较。即便如此，1927年（昭和二年）开通的东京横滨电铁沿线，也远远不及整齐划一的阪急神户线，尚不能称为“中产阶级乌托邦”。像田园调布那样带有规划性质的住宅，只是极少一部分。除了住宅，幸子如果看到了杂乱交错的京滨工业带的工厂和小卖部，或许也会产生类似的想法。[16]

谷崎润一郎文章中对莳冈幸子的心理描写，揭示了关西私铁和关东私铁本质上的不同。二者的差异不仅存在于战前，至今依然显而易见。下文先以幸子搭乘的阪急神户线始发站大阪梅田为切入点，分析个中差异。

阪急大阪梅田终点站

阪神急行电铁，现已更名为阪急电铁，梅田也在2019年（令和元年）更名为大阪梅田。但只变更了站名，位置还和原来一样。住在阪急沿线的读者，对于这个地区，可能已经相当熟悉了。不过为了便于叙述，下文将简单描述此终点站。

终点站入口，可见1929年（昭和四年）建成的阪急百货商店梅田本店。之前的一楼和二楼，为圆形穹顶，并有大型枝形吊灯悬挂在室内。2012年（平成二十四年），停车场、办公楼等设施也相继落成，令这里变为复合型租借建筑“阪急大楼”（阪急32番街）。经过改建，旧中央大厅被拆除，新建了南北向的新中央大厅。这里原本是地上站台式阪急梅田站的一部分。一直到1971年（昭和四十六年），京都线站台移到了现在的高架站台为止，一直在使用旧大厅。

从南北大厅，笔直延伸出游步道和两列人行道。进入人行道，穿过JR高架桥，乘坐和人行道相接的电梯，可以到达“阪急终点站大楼”（阪急17番街）3楼。此时，大阪梅田终点站赫然耸立在眼前。视野突然开阔，41个自动检票口整齐排列，对面是显示各个班次的目的地、种类、发车时间、停车站台等信息的电子屏幕。被称为“终端式站台”的梳子形月台和轨道，一直延伸到车站内部。

特快、快速和普通电车等都被涂成小豆色，这是阪急成立以来一直沿用的颜色。一批乘客下车，另一批乘客又马上涌入电车。这充满活力的景象，不正象征着从战前延续至今的“私铁王国”大阪的盛况吗？

日本最大

梅田站可以搭乘阪急的3条干线。首先是最右边，从1号线（阪急不把站台称为“……番线”，而称为“……号线”）到3号线，是连接大阪梅田和京都河原町的京都线站台。京都线最初由另一家名为新京阪铁道的公司运营，不久改名为京阪电气铁道，后又被并入阪急。

接下来，正中央的4号线到6号线，是连接大阪梅田和宝冢的宝冢线站台。宝冢线是阪急成立伊始就存在的线路，是3条主要干线里历史最悠久的一条。最后，左侧的7号线到9号线，是连接大阪梅田和神户三宫的神户线站台。神户线是1920年（大正九年）开始运行的轨道，现有特快可经神户高速铁道直达最近新开发的神户市兵库区。

9条轨道，加上下车的专用站台，共计10个站台。此等规模的终点站，为私铁之最。或许也可以这样说，终点站字面意思为“末端”。作为新干线及中央线、京叶线始发站的JR东京站，实际上是山手线、京滨东北线、横须贺线、总武急行线、上野东京线的中转站。这和伦敦、巴黎等城市终点站只作为纯粹终点站使用的方式不同。[17]准确地说，能称得上JR终点站的站台为数不多，比如JR北海道函馆和JR九州司门港。但这些车站的规模，都不及阪急的大阪梅田。因此，阪急的大阪梅田，称得上是日本最大的终点站。

大阪梅田车站每天的来往客流约为50.9万人（2018年每日平均量）。这个数字虽然不是日本全国私铁第一，但在关西私铁之中，依旧拔得头筹，约占阪急总客流的19%。

虽然大阪梅田站规模庞大，但这并不是能将阪急大阪梅田终点站和东京周边的私铁终点站区分开来的缘由。二者之间最大的不同是，大阪梅田从JR站独立出来，拥有了独立的占地区域。基于此，下文将着眼关东私铁的终点站进行论述。